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Sport - Page 75

  • DE LA MK II A LA FORD GT 2010

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    Bruce McLaren et Chris Amon, vainqueurs au Mans en 1966

     

    1966, la lutte promet d’être chaude aux 24 Heures du Mans. Ford engage 13 GT 40 dont 8 MK II 7 litres. En face, Ferrari dispose de 14 voitures, mais seulement de 3 P 3, son dernier proto, et de 4 P 2, un modèle un peu dépassé. Ce n’est pas avec les Dino 2 litres que Ferrari ira chercher les Ford. Henry Ford Il a fait le déplacement des États-Unis et il donnera le départ de la course samedi. Il veut assister au triomphe de ses voitures. Si Ford gagne, la victoire américaine consacrera le triomphe de la série sur les modèles de grand luxe inabordables. Le moteur des MK II sera monté sur des Mustang et des Cougar dès 1967, c’est à dire sur des voitures que des tas de gens achèteront. Alors que les V 12 Ferrari seront toujours réservés à une poignée de milliardaires généralement plus collectionneurs d’objets de prestige que conducteurs passionnés.

     

    Le duel Ford – Ferrari à son apogée

     

    La bagarre entre les deux constructeurs dépasse la simple rivalité sportive. Ford a voulu acheter Ferrari. Henry Ford II lui-même croyait l’affaire dans la poche. Mais les négociations ont capoté, sans doute parce qu’Enzo Ferrari, le Commandatore, voulait rester le patron de l’activité compétition alors que Ford entendait logiquement la contrôler. Il se murmure aussi qu’Enzo Ferrari n’a jamais voulu vendre à Ford. Il se serait contenté de susciter une offre qui donne un prix à sa marque, un prix qu’il demandera à FIAT s’il a trop besoin d’argent pour maintenir son écurie au sommet. En tous les cas, à Détroit, Henry Ford II a décidé qu’il écraserait Ferrari au Mans.

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    Bruce McLaren fut pendant quatre décennies le plus jeune vainqueur de Grand-Prix

    de l’histoire de la Formule 1

     

    Ferrari dispose de pilotes exceptionnels comme Pedro Rodriguez, Nino Vaccarella, John Surtees, Mike Parkes, Ludovico Scarfiotti, Richie Ginther, Lorenzo Bandini, Jean Guichet, Masten Gregory, Bob Bondurant… Mais Ford aussi aligne des pilotes de premier plan : Bruce Mclaren, Chris Amon, Denis Hulme, Ken Miles, Mario Andretti, Graham Hill qui vient de remporter les 500 miles d’Indianapolis et fut, ne l’oublions pas, champion du monde de F1 en 1962, Lucien Bianchi, Jochen Neerpasch, Jochen Rindt, le vainqueur de l’an dernier, Guy Ligier, Jacky Ickx… Une véritable Dream Team.

     

    Ford sort victorieux du premier bras de fer que se livre les favoris lors des séances d’essais. Dan Gurney a tourné à plus de 230 kilomètres heure de moyenne, s’enthousiasma Jean-Philippe de retour de la salle de presse avec une feuille de temps. C’est le meilleur temps jamais réalisé sur la piste du Mans. Il a annoncé que les Ford tiendraient jusqu’au bout et qu’elles gagneraient la course à plus de 200 de moyenne. Les Ferrari sont dominées. La première est à 3 secondes !

     

    Chaque clan va connaître quelques déboires avec les pilotes. Il n’y a pas assez de gros prototypes P2 et P3 pour tous les pilotes de premier plan. Certains seront relégués sur des Dino 2 litres qui ne pourront pas se battre pour la victoire. Nino Vaccarella menace de rentrer chez lui à Palerme si on ne lui donnait pas une P 3. Rien ne va plus entre John Surtees, le champion du monde de F1 1964 et Eugenio Dragoni, le patron de la Scuderia. Chez Ferrari, on prétend douter de la résistance de Surtees qui a été gravement accidenté en 1965. Balivernes. Surtees a remporté le Grand Prix de Spa quelques semaines plus tôt, il a gagné à Monza sous la pluie, il a mené à Monaco jusqu’à ce que la poubelle que lui avait confiée Dragoni casse. Il est en disgrâce, comme beaucoup d’autres pilotes de la Scuderia  avant et après lui, tout simplement. Il claquera porte de l’écurie italienne après les premiers essais.

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    Chez Ford, Dick Thompson, l’équipier de Graham Hill, va connaître des problèmes avec les organisateurs. Aux essais du jeudi soir, il rattrape la GT 40 privée de Holquist. Apparemment, Holquist ne le voit pas. Il fait un écart. La MK II freine, mais elle ne peut éviter de toucher l’arrière de la GT 40 qui part dans les champs. Les organisateurs reprochent au pilote de la MK II de ne pas avoir au moins signalé l’accident lors de son retour aux stands. Ils excluent Thompson de la course, mais pas sa voiture. Résultat, Graham Hill n’a plus de coéquipier. Jackie Stewart et A.J. Foyt sont indisponibles parce qu’ils se sont blessés en course récemment. En plus, théoriquement, chaque pilote doit avoir participé à des essais de jour et de nuit. Un imbroglio total. Ford menace de se retirer de la course Les choses s’arrangent finalement le vendredi en fin de matinée. Les organisateurs permettront au nouveau pilote appelé à épauler Graham Hill de faire ses preuves le samedi matin. Ils ouvriront la piste à cet effet durant quelques minutes. Tout monde accepte l’arrangement. Finalement, le constructeur américain associe Muir à Hill.

     

    Lorsqu’Henry Ford  abaisse le drapeau tricolore, ses voitures s’emparent immédiatement du commandement. En soirée, elles caracolent toujours en tête. Gurney et Grant devancent Miles et Hulme de 2 secondes. Rodriguez et Ginther sur la première Ferrari suivent à 23 secondes, marqués par deux autres Ford celles de Bucknum  Hutcherson et de Hill – Muir.

     

    Un Titan terrasse l’autre

     

    A 22 heures, la raison du plus Ford reste la meilleure. Certes, Pedro Rodriguez et Ritchie  Ginther viennent de prendre la tête devant les Ford qui ont changé leurs plaquettes et leurs disques de freins. Mais Dan Gurney, Graham Hill, Bruce McLaren et les autres cravachent à un rythme qui annonce une remontée rapide sur la P 3 d’ici environ 1 heure 30. D’ailleurs, qui dit que les P 3 ne vont pas procéder aux mêmes interventions sur leurs freins ? Il reste 18 heures de course. D’après ce qu’elles ont montré en début de course, les Ford vont terrasser les Ferrari. Mais rien n’est encore certain. En course automobile, la victoire ne s’acquiert que quand la voiture passe sous le drapeau à damier.

     

    Sur la piste, la bataille faisait toujours rage. Les Ferrari sont de rudes adversaires et elles ne rendront les armes qu’après avoir tout donné. Mais mi-course, la déroute des voitures italiennes est consommée. Le cavalino était à terre, souffle coupé. Six Ford mènent la danse à un train d’enfer, tandis que la dernière Ferrari P 3 en course, celle de Bandini et Guichet, n’occupe que la douzième position.  A 9 heures le dimanche matin, la dernière P 3 s’immobilise devant son stand, transmission cassée. Aucun prototype Ferrari ne verra la ligne d’arrivée. Cette fois, aucune Ferrari privée n’est en mesure de sauver la mise du constructeur italien. Ford gagnait par KO.

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    A 16 heures les Ford MK II de McLaren – Amon et Miles –Hulme passent ensemble sous le drapeau à damier, suivies de celle de Bucknm – Hutchinson, troisième à douze tours. Les deux  premières voitures ont par contre parcouru le même nombre de tours et Ford espère les voir classées premières à égalité. Mais quelques minutes plus tard, les spectateurs apprendront que la Ford MK II de Bruce McLaren et Chris Amon s’impose au classement général devant celle de Miles et Hulme. Partie sur la grille de départ 14 mètres derrière celle qui avait franchi la ligne d’arrivée à son niveau, la Ford MK II noire des deux Néo-zélandais entre dans l’histoire des 24 Heures du Mans. Les organisateurs utilisèrent ce petit écart afin de départager les deux premières voitures. Conformément au pronostic de Dan Gurney, Ford gagnait l’épreuve à plus de 200 kilomètres heure de moyenne. La MK II de McLaren – Amon avait parcouru 4.843,90 kilomètres à une moyenne de 210,90 kilomètres heure. Un nouveau record !

     

    Un épisode qui sera sans nul doute un temps fort dans le film consacré à la vie de Bruce McLaren s’il voit le jour.

    http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/04/13/stars-drivers.html

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    James Calvert, le comédien qui, à mon sens,

    serait parfait dans le rôle de Bruce McLaren

     

    La vie de Bruce McLaren vaut bien un film et le projet existe. Les contributions de personnes ayant connu Bruce McLaren sont d’ailleurs les bienvenues :

    www.thebrucemclarenmovie.com

     

    Souhaitons donc que la carrière de Bruce McLaren arrive prochainement sur nos écrans.

     

    Ford GT, le retour

     

    La Ford GT, quant à elle, est bien de  retour, sinon dans nos rues, tout au moins sur les pistes. Rien d’étonnant d’ailleurs à notre époque passionnée de mode Vintage.  D’autres modèles inspirés des sixties contribuent grandement au chiffre d’affaires des firmes qui les ont fait renaître de leurs cendres. Les nouvelles Mini Cooper et Fiat 500 ont tout de suite emballé le public.

     

    Renault fait revivre le sigle Gordini

    http://www.r8gordini.com

     

    Citroën rappelle ses clients aux valeurs Vintage avec les DS :

    http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/11/06/le-retour-de-la-ds-citroen.html

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    Le Vintage représente à l’évidence une recette de succès et ses saveurs épicées contrastent agréablement avec le goût insipide de la plupart des voitures modernes. Comparer une voiture des sixties  ou un modèle inspiré de leurs valeurs à une bête machine du XXIème siècle faite pour aller de A à B à une vitesse d’escargot sans consommer ni émettre de sons rageurs, c’est comme s’interroger sur l’intérêt d’un sandwich sous vide acheté à l’hyper par rapport à un déjeuner dans un restaurant gastronomique.

     

    Face à ce constat, Ford a ressuscité la Ford GT pour célébrer le centenaire de la marque et certaines équipes l’engagent en compétition. Parmi eux, le Team Matech qui en engage deux au Mans cette année. Une de ces  voitures est confiée à un équipage féminin, Natacha Gachnang, Rahel Frey et Cindy Alleman. L’autre est pilotée par Romain Grosjean, Thomas Mutsch et Jonathan Irschi.

     

    La Ford GT de l’équipe Matech a remporté deux victoires en Championnat FIA GT cette année. Rappelons en outre que les Ford GT ont remporté les trois premières places de la catégorie GT1 aux 1000 kilomètres de Spa. Les Ford GT Matech ne sont donc pas venues faire de la figuration au Mans. Nul doute en tout cas qu’à l’image de leurs glorieuses aînées, elles feront vibrer le public !

     

    Texte :

    Thierry Le Bras

     

    Quelques références :

     

    Dans la note précédente, j’ai inséré quelques liens vers des notes destinées à plonger le lecteur au cœur de l’atmosphère si particulière des 24 Heures du Mans. En voici d’autres :

     

    * les premiers représentent ma modeste contribution au site du Comité Bretagne – Pays de Loire de la FFSA animé par Gaël Meignen :

     

    La saga  des Frères Rodriguez au Mans

    http://www.sportauto-comite12.org/index.php?option=com_content&view=article&id=715:la-saga-des-freres-rodriguez-au-mans&catid=1:circuit&Itemid=3

     

    Le Mans 1980 : Jean Rondeau premier de classe

    http://www.sportauto-comite12.org/index.php?option=com_content&view=article&id=723:le-mans-1980-jean-rondeau-premier-de-classe&catid=1:circuit&Itemid=3

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     Le Mans 1980 : quelques images d’époque

     

    http://www.sportauto-comite12.org/index.php?option=com_content&view=article&id=731:le-mans-1980-quelques-images-depoque&catid=1:circuit&Itemid=3

     

    * un petit clin d’œil à Romain Grosjean que j’ai déjà évoqué sur ce blog :

     

    Pilote et fin gourmet

    http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/02/10/pilote-et-fin-gourmet.html

     

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    * et enfin, pour  suivre et supporter la course de l’équipage de la Peugeot 908  Oreca, à savoir Olivier Panis, Nicolas Lapierre et Loïc Duval, un lien vers ORECA TV :

    http://www.oreca-racing.com/actu/oreca-tv

     

    En conclusion, une formule s’impose :

     

    BONNES ET HEUREUSES 24 HEURES DU MANS 2010 !

  • BELLES DE COURSE : LES PORSCHE 917

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    1969, Porsche engage un nouveau monstre dans les épreuves d’endurance. La 917, dont la construction des 25 exemplaires nécessaires à son homologation en catégorie Sport est achevée débarque dans la Sarthe avec de grosses ambitions. Son moteur d’une cylindrée de près de 5 litres développe 580 chevaux.

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     La bête est conçue pour frôler les 400 kilomètres/heure dans les Hunaudières. Seul problème, sa tenue de route est encore très délicate. Trois 917 seront au départ, les deux voitures officielles confiées à Stommelen – Ahrens et Elford – Attwood, ainsi qu’un modèle privé piloté par John Woolfe et Herbert Linge. Les 917 officielles de Stommelen et Elford s’emparent autoritairement de la tête de la course, ce qui n’est pas une surprise. La troisième 917 par contre ne bouclera pas le premier tour. John Woolfe sort de la piste. La Ferrari de Chris Amon percute la Porsche 917 au niveau d’un réservoir. La 917 s’embrase. John Woolfe (1) est éjecté et trouve la mort. Aucune des nouvelles Porsche officielles n’ira au bout de la course, mais les bêtes de Stuttgart reviendront.

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    La caisse nue d’une 917 ressemblait à un squale prêt à dévorer la concurrence.

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     Les plus belles 917 furent à mon sens les versions longues de 1971. L’Écurie Martini en engageait une pour l’équipage Gérard Larrousse – Vic Elford (N° 21). Celle de John Wyer en alignait deux, la N° 17 pour Jo Siffert – Derek Bell, et la N° 18 pour Ricardo Rodrguez – Jackie Oliver. D’authentiques seigneurs du Mans et de la compétition automobile en général. La  917, symbole de puissance, auréolée d’un palmarès magnifique, est peut-être la plus belle voiture de course de tous  les temps.

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    J’étais encore lycéen en 1971 et j’avoue avoir enragé de ne pas pouvoir admirer ces monstres mécaniques au bord de la piste. D’autant que la réglementation changeait à partir de 1972, limitant la cylindrée des voitures courant pour la victoire à 3 litres et condamnant de facto les 917 au musée.

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    Aux essais, Vic Elford  décroche la pole position à la moyenne hallucinante de 248 kilomètres/heure.

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     Steve McQueen, premier rôle humain du film Le Mans dans lequel il interprète le rôle du pilote d’une Porsche 917 Gulf Wyer devait donner le départ. Retenu par un tournage aux States, il se voit contraint de transmettre cette mission à l’ambassadeur des Etats-Unis. Lorsque ce dernier abaisse le drapeau tricolore qui libère la meute des furieux, Pedro Rodriguez s’impose en tête. Il imprime une allure de Grand-Prix à la première heure de course.

    Après les ravitaillements, la voiture sœur de Jo Siffert et Jackie Oliver pointe à son tour en première position. Mais les 917 longues ont mangé leur pain blanc. Une pluie d’ennuis va s’abattre sur elles. C’est d’abord la numéro 21 aux couleurs Matini qui quitte la course, moteur cassé.

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     Puis la 18 perd une demi-heure aux stands par la faute d’un arbre de roue cassé. Pedro Rodriguez repart à l’attaque, mais une canalisation cède. L’huile bouillante envahit l’habitacle. Le moteur rend l’âme. C’est l’abandon.

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    Il ne reste plus qu’une 917 longue en course et elle va vivre un vrai chemin de croix. Ennuis d’éclairage, problèmes de freins et roulement de roue cassé se succèdent pour ralentir sa course. Enfin, durant la 17ème heure de course, la voiture renonce, bloc moteur fissuré.

     Les 917 longues ne remporteront jamais Le Mans. Mais les versions courtes prennent le relais. La 917 K Martini de Helmut Marko et Gisj Van Lennep l’emporte devant la machine identique engagée par John Wyer pour Richard Attwood et Herbert Müller.

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     Cette année, le 8 juin à 11 heures, le moteur d’une Porsche 917 va rugir pour la dernière fois  dans la ligne droite des tribunes du circuit des 24 Heures. Grâce à la Fondation du Patrimoine, la 917 qui portait le numéro 17 aux 24 Heures du Mans 1971 a été restaurée et reconditionnée en version « Martini ». Avant de rejoindre le musée, elle fera quelques allers et retours devant les stands aux mains de Gérard Larrouse. Un joli spectacle en perspective !

    L’ambiance du Mans vous fascine ? Vous êtes curieux d’histoires, événements  et anecdotes au cœur de la course. Alors, je vous invite à cliquer sur les liens qui suivent en cette 24ème semaine de l’année qui n’est pas tout à fait comme les autres puisque c’est celle des 24 Heures !

     

    Le Mans, d’abord, c’est une info en continu sur le site du Comité régional Bretagne Pays de Loire géré par mon ami Gaël Meignen

    http://www.sportauto-comite12.org/index.php?option=com_content&view=category&id=1&Itemid=3

     

    Le Mans ensuite, c’est une longue préparation de la semaine de la course :

    Loïc Duval, pilote 908

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     http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/03/03/loic-duval-pilote-908.html

    Le Mans enfin, ce sont des pages d’histoire, par exemple :

     

    908 contre R15

    http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/03/03/loic-duval-pilote-908.html

     

    1965 : Johen Rindt remporte les 24 Heures du Mans :

    http://www.sportauto-comite12.org/index.php?option=com_content&view=article&id=363:1965-jochen-rindt-remporte-les-24-heures&catid=1:circuit&Itemid=3

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    1976, une édition très chaude des 24 Heures du Mans

    http://www.sportauto-comite12.org/index.php?option=com_content&view=article&id=377:1976-une-edition-tres-chaude&catid=1:circuit&Itemid=3

     

    1976 : quelques photos des pilotes de l’Ouest

    http://www.sportauto-comite12.org/index.php?option=com_content&view=article&id=378:1976-les-pilotes-regionaux-en-images&catid=1:circuit&Itemid=3

     

    Didier Pironi et José Dolhem, deux frangins sur la piste :

    http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/06/08/didier-pironi-et-jose-dolhem-deux-frangins-sur-la-piste.html

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    Le Mans 2005 : compte à rebours pour Bastien Brière :

    http://www.endurance-info.com/article.php?sid=2705

     

    Didier Pironi, ses premières 24 Heures :

    http://www.endurance-info.com/article.php?sid=1647

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    Didier Pironi, pilote Porsche puis pilote BMW au Mans :

    http://www.leblogauto.com/2007/01/didier-pironi-gt-et-seventies.html

     

    Le Mans 1987 : une Porsche tout feu tout flammes

    http://www.endurance-info.com/article.php?sid=2305

     

    Défi sarthois pour le Clan Vivia :

    http://www.endurance-info.com/article.php?sid=2844

     

    Anecdotes sur la piste mancelle :

    http://www.leblogauto.com/2006/10/roman-de-course.html

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    Une petite fiction sur fond de 24 Heures du Mans 2008 en catégorie LMGT1 dans l’univers de David Sarel, un des principaux héros récurrents de mes romans

    http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/06/12/pneu-importe-le-choix-pourvu-qu-on-ait-la-vitesse.html

     

    Ainsi qu’un retour sur le mental des pilotes avec David Hallyday :

    http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/04/28/david-hallyday-et-le-mental-des-pilotes.html

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    Hommage à Mike Hawthorn qui traversa une vie faite de rêves et de cauchemars :

    http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-mike-hawthorn-une-vie-de-reve-et-de-cauchemar-43343599.html

     

    Hommage à José Dolhem, qui courut régulièrement au Mans :

    http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-jose-dolhem-eclectique-rapide-et-fiable-48577542.html

     

    (1) et parmi les livres à lire, sur les 24 Heures du Mans, je  vous  recommande « Qui se souvient de John Woolfe » , un excellent ouvrage de Michel Boixière et Michel Fournier sur les  traces  du pilote anglais. :

    www.l-oree.org/john_woolfe.htm

    Je vous rappelle aussi  les nombreux albums de Michel Vaillant dont l’action se déroule aux  24 Heures du Mans :

    http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2007/06/24/dylan-montusset-pilote-vaillante.html

    Et je ne peux pas ne pas évoquer « Chicanes et Dérapages  de Lorient au Mans », un roman que j’ai commis :

    http://www.ffsa.org/article.php?comite=comite12&titre_url=chicanes-et-derapages-de-lorient-au-mans&id=13352

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     pour aujourd’hui

     

    Texte :

    Thierry Le Bras

  • ROBERT MANZON, témoin d’une autre époque

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    Robert Manzon sur Simca Gordini 1500 au GP de Pau 1950

     

    Doyen des pilotes français ayant participé au Championnat du monde de F1, Robert Manzon, né en 1917, suscite soudain un intérêt médiatique qu’il n’aurait pas imaginé au départ de sa première course, le Rallye des Alpes 1946. Il pilotait alors une Simca 8 strictement de série et ignorait qu’il deviendrait bientôt un des pilotes traditionnellement associés au sorcier Amédée Gordini dans l’histoire du sport automobile.

     

    Interviewé par Stéphane Samson du Parisien – Aujourd’hui en France à l’occasion du Grand-Prix de Monaco, Robert Manzon a tenu des propos qui durent stupéfier les grands manitous de la F1 contemporaine. Car le sport automobile de l’immédiat après-guerre était aussi différent de la compétition du XXIème siècle qu’un poste de TSF d’un ipad, ce truc bizarre qui met les fans d’informatique en transe. Les courses des années 50 étaient-elles moins intéressantes pour autant ? C’est une autre question à laquelle chacun apportera sa  propre réponse.

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    Première différence significative dont témoigne Robert Manzon, l’âge des pilotes. « A 30 ans, j’ai vu une voiture de course dans une vitrine en Italie. Je suis resté une demi-heure à l’admirer, puis je suis rentré et je l’ai achetée ! Cela a changé ma vie ! » Le Marseillais omet de rappeler qu’il avait effectué le déplacement en Italie pour chercher une voiture de course. Mais il n’en reste pas moins vrai qu’il va entamer sa carrière avec une voiture payée avec ses propres deniers à un âge que les décideurs de la sacrosainte F1 estimeraient canonique de nos jours. Sébastien Bourdais, arrivé trop tard, en fit la triste expérience. Tout comme Loïc Duval qui mériterait amplement un volant en F1 - au moins autant que certains « petits protégés » des grands requins blancs du milieu - et qui, à 28 ans, a hélas bien peu de chances d’y trouver une bonne place malgré un palmarès riche de victoires et titres dans de nombreuses disciplines. Si la course automobile vintage était plus dangereuse, moins professionnelle et moins rentable, elle offrait au moins l’avantage de ne pas servir de terrain de jeu à des systèmes peu scrupuleux qui écartent de vrais champions et futurs champions de la discipline reine, construisent artificiellement d’autres carrières, et manipulent outrageusement des résultats.

     

    Les malversations étaient inimaginables à l’époque de Robert Manzon. « Je ne me souviens pas d’avoir entendu parler de magouilles ou d’histoires bizarres », assure-t-il. Il est vrai que la technologie était moins évoluée. « La mise au point n’existait pas. La voiture était comme elle était : elle dormait à Paris, j’habitais à Marseille, on se retrouvait sur les circuits. » Au moins cela cantonnait-il les pilotes à leur vrai rôle, la vitesse. Aucun n’aurait osé prétendre, les joues gonflées de prétention, que c’était lui qui apportait les solutions techniques qui faisaient de sa machine la meilleure du plateau.

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    En 1954, Robert Manzon ne courut pas sous les couleurs d’Amédée Gordini

    et pilota des Ferrari

     

    L’ambiance du sport automobile n’était pas encore polluée par l’arrogance. « Nous étions une bande d’amis qui faisaient la fête le soir de chaque course, qui se respectaient aussi sur la piste, car le danger et la mort étaient omniprésents », se souvient Robert Manzon. L’heure n’était pas aux sales gosses capricieux et trop gâtés. Je précise d’ailleurs que ces derniers termes ne sauraient s’appliquer à certains pilotes d’aujourd’hui qui sont des gentlemen, à commencer par Jenson Button, le Champion du monde en titre, Kimi Räikkönen, le Champion 2007 et Nico Rosberg, qui a la décence de se réjouir de vivre à fond son rêve de pilote de F1. Mes propos peu élogieux ne concernent d’ailleurs pas davantage Sebastian Vettel, Vitaly Petrov, Jarno Trulli, Heikki Kovalainen, Felipe Massa ni Mark Webber.

     

    « On se faisait plaisir, tout simplement, déclare sans complexe l’ancien pilote Gordini. En fait, ce n’étaient pas des Grands-Prix, c’était la foire… » De quoi donner des crampes à l’estomac à Bernie, Briatore, Mosley et quelques autres.

     

    D’autant que Robert Manzon ne fut pas un pilote de fond de grille. Il courut pendant 10 saisons, signa des podiums en Championnat du monde, et se fit aussi remarquer en endurance avec Gordini.

     

    L’histoire Gordini vous passionne ? Pour découvrir quelques secrets du sorcier qui transforma tant de voitures en bêtes à gagner, n’hésitez pas à cliquer au plus vite sur un excellent portail :

    http://www.r8gordini.com

     

    Texte :

    Thierry Le Bras