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10/05/2010

Première victoire

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 Quelques heures passées à trier des photos d’archives pour scanner les meilleures – dont bien sûr de nombreuses images de course automobile – me ramènent dans le passé et fait naître des sentiments antagonistes. J’ai l’impression que c’était hier, mais paradoxalement aussi que plusieurs vies se sont écoulées depuis.

Ce voyage illustré dans le passé emprunte aussi la piste de mes premières saisons comme pilote en course de côte. Des souvenirs fabuleux car, comme le déclara en son temps un ancien champion de rallye (je ne me rappelle plus si c’était Jacques Henry ou Bernard Darniche), il n’existe qu’une chose aussi forte que l’orgasme, c’est le pilotage.

 

Je ne me comparerai naturellement pas mes performances au volant de voitures fermées à celles des rois de la F1. Mais Anne Panis m’a dit un jour, « quand on s‘est assis dans un baquet, quelle que soit la machine, on sait ce que ressent un pilote ». A défaut de connaître les souffrances physiques d’un pilote de F1, je suis persuadé que tout pilote éprouve des émotions intenses et incomparables quand il mène sa machine à la limite pour aller chercher la gagne.

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 Enfant, je rêvais de devenir pilote professionnel. Je m’imaginais chez Lotus comme Jim Clark ou au Mans chez Ford comme Bruce McLaren, ou encore en rallye chez Cooper, Alpine ou Porsche. Adolescent, j’ai réalisé que les chances d’y parvenir étaient statistiquement très faibles. J’ai découvert par contre qu’il existait des courses ouvertes aux amateurs et décidé d’y participer dès que possible.
 

J’ai toujours considéré que la F1 était magique, mais mon amour du sport automobile dépasse largement son cadre. J’aime aussi l’endurance, le Rallycross, le rallye, la course de côte… Entre deux textes consacrés à la discipline reine, je m’autorise donc un petit intermède sous forme de souvenirs personnels dans le monde de la course de côte en 1977.

 

Quelques repères relatifs à la F1 cette année-là ? La saison consacrerait la revanche de Niki Lauda qui remporterait le titre suprême au volant de sa Ferrari avant de quitter la Scuderia. Jacques Laffite offrait sa première victoire à Ligier au Grand-Prix de Suède. De nombreuses écuries aujourd’hui disparues animaient le plateau aux côtés de Ferrari, McLaren et Renault. Outre Ligier, je citerai Lotus (dont le nom est de retour après une longue absence), Brabham, Hesketh, Wolf, March, Shadow, Ensign, Tyrell, ATS…

 

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Je me rappelle que j’admirais l’intelligence et le courage de Niki Lauda mais que j’avais tout de même une préférence pour le parfois fantasque James Hunt. Et surtout, j’attendais avec impatience que Didier Pironi dont je suivais l’ascension depuis la Formule Renault arrive en F1. Il courait en F2 et allait bientôt remporter la seule course de F3 à laquelle il prendrait part de sa vie, celle de Monaco. La F1, c’était pour très bientôt.

Le temps retro

 

Ceux de ma génération se plongeront avec délices dans l’atmosphère enfiévrée des seventies. En ce temps-là, Michel Sardou chantait « Le France », « J’accuse », « Je vous ai bien eus », « Le Roi barbare », « Le temps retro ». Il préparait « La java de Broadway », « Dix ans plus t » et la reprise de « Comme d’habitude ». La sublime Sylvie Vartan mettait les foules en transe avec « Qu’est-ce qui fait pleurer les blondes », « Photo », « L’amour c’est comme les bateaux ». A chaque spectacle de Johnny, la foule se déchaînait. Poignets levés et croisés, les fans communiaient avec leur idole dans le refus de mourir d’amour enchaînés pour une Gabrielle qui brûlait les esprits et dont l’amour étranglait la vie.

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 Nous portions les cheveux plus longs que maintenant et nos bas de pantalon s’élargissaient encore en pattes d’éléphants. Il y avait beaucoup moins de radars sur les routes. Nous n’étions pas toujours très raisonnables. Lorsque je rentrais de Rennes sur Saint-Malo (une route alors en grande partie en 2 voies), le compteur de mon Opel Ascona SR frôlait le 175 (sa vitesse de pointe) dès que la route était libre ou que je pouvais doubler les véhicules lents qui, à mon sens, encombraient inutilement la chaussée. Et je n’en raconterai pas plus tant le décalage est énorme entre ce que nous faisions à l’époque et les contraintes routières d’aujourd’hui. Mon père aussi roulait très vite, comme beaucoup de copains. D’accord, nous étions sans doute inconscients. Mais c’est si bon d’être inconscient…
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 L’Ascona SR que j’utilisais au quotidien était une voiture fantastique. D’ailleurs, je l’avais pilotée à quatre reprises en course l’année précédente. Seul problème, elle manquait cruellement de puissance face aux Alfa Roméo 2000 GTV et Ford Escort 2000 RS qui dominaient la catégorie des 2 litres groupe 1. En 1977, je voulais l’arme pour remporter ma catégorie. Le choix d’une 2 litres s’avérait hasardeux car fin 1976, il était difficile de savoir quel modèle dominerait les autres. D’où le choix de la Golf GTI qui, j’en étais certain, se montrerait compétitive dans sa classe, celle des 1600 cm3 groupe 1. Elle ne me décevrait pas.Après deux épreuves de prise en main, je dispute le dimanche 8 mai la course de Saint-Germain Sur Ille. Une épreuve qui me tient particulièrement à cœur. C’est la première course de côte à laquelle j’ai assisté quand j’étais adolescent. Elle se déroule à quelques kilomètres de Rennes ou j’habite à cette période. Autrement dit, je vais jouer dans mon jardin.
 

Le stress

 

J’ai reconnu le circuit cent fois.

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Le samedi soir, je dîne dans une crêperie rennaise avec des amis. Après le café, je repars sur le circuit. Je suis déjà dans la course. Je veux la vivre à fond jusqu’à demain soir. Hervé, fidèle supporter, et Philippe, un copain de fac, m’accompagnent. Les autres rentrent se coucher en me traitant de fou. Arrivé sur la piste, je rencontre Marcel Grué, un pilote au palmarès impressionnant. Il m’amène faire quelques montées dans son Alpine et n’hésite pas à me prodiguer de précieux conseils. Il le fera tout au long de la saison et m’aidera beaucoup dans la découverte des circuits, ce qui me permettra de progresser rapidement.

 

De retour chez moi vers minuit, je dors plutôt mal. Mon esprit est déjà sur le tracé. Le dimanche matin, je ne parle même pas aux amis qui m’accompagnent à l’exception de Guénaël qui s’occupe de mon assistance. Il est aussi l’auteur des dessins qui concourent à l’illustration de cette note.

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Enfin, vers dix heures, je vais effectuer ma première montée d’essais. Les concurrents partent toutes les minutes et il reste cinq voitures devant moi. J’attache mon harnais. La course de côte se dispute comme un contre la montre ou une spéciale de rallye. Les pilotes s’élancent chacun leur tour et le classement s’effectue en fonction des temps réalisés. Je vérifie que mon casque est bien sanglé. Cet instant des cinq minutes avant le départ représente toujours un moment crucial dans ma concentration. Avant, je reste assez calme. Après, mon attention se fixe totalement sur le pilotage. Là, mon cœur bat très, très fort.

 

Le couteau entre les dents

 

Ça y est, je suis sur la ligne de départ. Le chronométreur égrène les secondes devant mon pare-brise. Trente secondes, dix, puis cinq. J’accélère au rythme du décompte pour maintenir le moteur dans les tours. Lorsqu’il baisse la main, j’appuie à fond sur l’accélérateur et je lâche l’embrayage. La Golf bondit vers le premier virage, un droite qui passe à fond absolu sur la bonne trajectoire.

 

Une des particularités de la course de côte est que comme le parcours est court, il faut attaquer à fond dès les premiers mètres et ne pas commettre la moindre erreur, car la moindre faute est éliminatoire au niveau du chrono.

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La montée se passe bien, à part peut-être un appui trop fort dans un droite où je me freine un peu. Ce passage me vaudra tout de même une photo dans la magazine Échappement.

 

Le verdict du chrono

 

Je redescends immédiatement au départ pour ma deuxième montée d’essais. Le scénario se répète, sans faute cette fois. Je gare ma Golf au parc fermé. « T’as le meilleur temps des 1.600 » – ma catégorie -, me lance un copain qui court sur R 12 Gordini.

 

Je suis en tête des essais. C’est bien, mais il va falloir confirmer en course cet après-midi. Je touche à peine au sandwich que m’a préparé la femme de Guénaël.

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Je me rends de bonne heure sur la grille de départ. J’ai encore le trac. A quelques mètres, un copain qui dispute sa première course rend son déjeuner dans le fossé. « Tu seras plus léger pour la course », dis-je en plaisantant. Malgré le risque inhérent au sport automobile, les pilotes n’ont pas peur pour leur santé, sinon ils feraient autre chose. Mais lorsqu’on débute, il existe une angoisse de ne pas être à la hauteur, de décevoir ses amis, ses supporters, ses sponsors… et soi-même.

 

Ce stress, je le ressens profondément à quelques minutes de la première course où je suis en mesure de faire un truc. Vais-je faire aussi bien que ce matin ? Au fil des courses, j’apprendrai à maîtriser le trac sinon à l’éliminer et je saurai à peu près dès après les essais chronométrés ce à quoi je peux m’attendre en course. Mais ce n’est pas encore le cas en ce début de saison 1977.

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Je confirme pourtant ma place lors de la première montée de course. Mais le classement se fait au meilleur temps des deux montées. Par contre, je prends confiance et j’attaque plus fort lors de la deuxième montée. Le temps est gris. Quelques gouttes de pluie apparaissent sur le pare-brise juste avant le freinage de l’avant dernier virage. Je n’allonge pas ma zone de freinage. Les gouttes n’ont pas eu le temps de modifier l’adhérence du bitume. Il ne s’agissait que d’un nuage capricieux et le temps se maintiendra au sec.

 

Dernière épingle à droite en gros appui, roue arrière levée. Dernière accélération. Passage devant la cellule chronométrique. Cette fois, ça y est, j’ai terminé ma seconde montée. Je crois que je n’ai pas trop mal conduit. Je gare la Golf. Je retire mon casque et j’enfile un blouson sur ma combinaison. Je me précipite vers le virage où se sont placés mes amis et mon père qui fait alors partie de mes plus fidèles supporters et projette sur moi le rêve qu’il n’a pas pu réaliser quand il avait mon âge.

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J’étais le dernier de ma catégorie à prendre la piste. J’avais utilisé une petite astuce pour cela. Les numéros étaient attribués par ordre croissant en fonction des cylindrées. Sur mon bulletin d’inscription, au lieu de marquer la cylindrée exacte de la Golf GTI (1588 cm3), j’avais arrondi à 1600. La secrétaire de l’ACO qui attribue les numéros m’a donc donné le dernier de la catégorie. Comme ça, dès que je finirais ma dernière montée, mon classement dans la classe tomberait.

 

Le speaker a annoncé le classement définitif des 1600 groupe 1 pendant que je garais ma voiture. Je ne l’ai pas entendu. J’attends avec impatience. Je repère dans la foule le groupe qui est venu me soutenir. J’observe que mon père a allumé sa pipe et qu’il sourit. J’y devine un signe de satisfaction. « Tu as gagné », me confirme Hervé quelques secondes plus tard.

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Les yeux de mon père pétillent de bonheur. Cette année-là, il viendra souvent me voir courir avec quelques amis. Observateur aussi avisé qu’attentif, m’aidera à analyser mes montées et celles de mes adversaires. Il a toujours adoré la compétition et les voitures qui collent leurs conducteurs au siège à l’accélération. Il vibrait au son d’un moteur qui rugit sa puissance. Quand j’étais gamin, il m’empruntait volontiers le magazine Tintin et, comme moi, lisait en priorité les pages racontant les courses de Michel Vaillant avant de rire aux éclats de la Castafiore dans les aventures du maître de Milou. Michel Vaillant entraînait le lecteur dans la symphonie en Vroaaarrrr majeur qu’interprètent les seigneurs de la course. La pauvre dondon glapissante qui croise la route du journaliste et de son fidèle compagnon à quatre pattes incarnait, quant à elle, l’hystérie et les caprices ridicules qui caractérisent si souvent les cantatrices. Dans sa jeunesse, mon père avait été un grand supporter de Jean-Pierre Wimille, vainqueur de plusieurs Grands-Prix et de deux éditions des 24 Heures du Mans, ainsi que du Colonel Simone, pilote Maserati en endurance. En 1977, il appréciait particulièrement Niki Lauda pour son intelligence de course et son courage après l’accident du Nürburgring l’année précédente. La course de côte n’était pas la F1. Mais c’était tout de même une compétition automobile et mon père se montrait très fier que je m’y débrouille. Au point d’emprunter ma combinaison et mon casque pour les montrer à ses amis et à ses clients. Les photos de la  Golf à l’attaque et quelques coupures de presse illustraient ses récits.

 

J’exulte, même si je sais que ma victoire de classe ne me place pas au rang de Didier Pironi, mon pilote préféré.

 

Après l’effort le réconfort

 

Deux heures plus tard, j’assiste à la remise des prix. « Premier des 1600, groupe 1, Thierry Le Bras », annonce le speaker. Je me dirige vers le podium pour recevoir ma coupe et mon prix. Je réalise que non seulement je remporte ma première victoire en course automobile, mais qu’en plus, je ramène des points à mon écurie pour le Challenge Paul Jamin que se disputent chaque année les écuries de l’Ouest de la France. Je me sens vraiment très heureux. Patrick, Jo, Marcel, Philippe, Dominique, Christian, les copains pilotes qui m’ont accueilli chaleureusement dans le milieu du sport automobile applaudissent. Merci les amis !

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Je connaîtrai à nouveau ce bonheur de remporter ma catégorie cette saison-là et les suivantes. Seul regret, l’absence de mon père à partir de 1979. Une créature nocive, furieusement cupide et très limitée intellectuellement l’écartera de son entourage. Elle l’ensorcellera et lui servira hélas de nouvelle épouse, le contraignant à de nombreuses turpitudes. Il se verra par exemple contraint de lire les pages de sport auto en cachette. Mon pauvre père apprendra d’ailleurs à faire bien d’autres choses en secret pour trouver un peu de tendresse et de plaisir. Si je devais comparer la mégère qui jeta son dévolu sur son patrimoine à une automobile, je dirais qu’elle n’avait rien d’un modèle haut de gamme mais qu’elle montait facilement dans les tours dès que ses sens bien préparés à certaines fonctions détectaient le fumet alléchant d’un billet de banque ou l’appât d’un bien sur lequel sauter sans retenue ni pudeur. Je crois que son museau sniffait l’odeur du pognon plus loin que n’importe quelle chienne de chasse. Dommage que les options QI, grâce, élégance, éducation, classe et cœur aient été oubliées malgré le prix exorbitant que déboursa mon père toute sa vie pour louer et entretenir cette pâle version. Avec ses cheveux en multiples épis toujours coiffés avec un pétard, j’imaginais plutôt l’horrible femme chevauchant un balais que conduisant une voiture de sport ou une Harley Davidson à plus de cent, les cheveux  dans le vent. Si je la comparais à un plat cuisiné, elle me ferait songer à quelque chose de fade aux relans sulfureux. En aucun cas une nourriture de l’esprit bien sûr. Mais un met indigeste et fort dangereux pour la santé en fin de compte (ou de comptes, dont certains piratés post mortem car il n’existe pas de petits profits, n’est-ce pas).

 

Mais ce soir-là, j’étais tout à ma  joie d’avoir remporté ma première course. Jeune et encore un peu naïf, je ne croyais pas aux trahisons, ni dans le milieu familial, ni dans le sport automobile. Je n’aurais pas davantage cru à l’éclatement d’affaires telles que le Stepney Gate ou le Crash Gate.

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 Par contre, comme beaucoup de pilotes amateurs, j’appréciais beaucoup la gatsronomie. Un repas de choix dans un bon restaurant clôt magnifiquement un week-end de course. La soirée se terminera donc au Piccadilly à Rennes. Une victoire, ça se fête dignement !!! Quel bonheur de s’imprégner de la fraicheur iodée d’huitres de Cancale, puis de sentir sur sa langue une tendre bouchée de filet de bœuf saignant accompagné de foie gras tiède et fondant. Sans oublier la sensualité du Champagne. Le mouvement ascendant des bulles dans les coupes et le délicieux picotement qu’elles provoquent dès que le nectar franchit nos lèvres s’accompagnent d’une pure jouissance.
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 La course automobile avait un air de fête en ce temps-là. Cette atmosphère magique existe d’ailleurs encore dans certaines disciplines et au sein de nombreuses équipes. Un argument de poids pour des entreprises qui n’ont pas les moyens ou la volonté d’investir en Formule 1. Il n’est nul besoin de disposer d’un budget d’émir du pétrole pour organiser un réceptif et ravir des invités traités en VIP dans des disciplines moins coûteuses que la F1. Un constat qui, je l’espère, fera méditer des partenaires potentiels de pilotes enthousiastes prêts à défendre avec acharnement la cause de leurs partenaires financiers.
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 Nous ne doutions de rien en 1977. Le Mans représentait un mythe que nous espérions partager avec les plus grands. Chaque pilote amateur - moi compris, alors soutenu à 100% par mon père dans cette ambition - se disait qu’un jour pas si lointain, il participerait lui-aussi aux 24 Heures au volant d’une GT ou d’une grosse voiture de Tourisme Spécial. Nous suivions donc le déroulement de chaque édition avec d’autant plus de ferveur.

 

QUELQUES LIENS

Vous pouvez également me retrouver sur http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/ et http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/

Pourquoi choisir une VW Golf GTI dès sa sortie à l’automne 1976 http://bit.ly/2cjhbqI

 

Thierry Le Bras

18:35 Publié dans Sport | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : saint-germain sur ille, courses de côtes, golf gti |  Facebook | | |  del.icio.us | | Digg! Digg |  Imprimer |

04/05/2010

Jean-Pierre Beltoise et sa 505 échappée des circuits

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Le sport automobile français a généré des Messieurs, des hommes qui, au-delà de leurs palmarès de pilotes, ont représenté quelque chose de particulier dans notre sport préféré. Jean-Pierre Beltoise, magnifique vainqueur, ne l’oublions pas, du Grand-Prix de Monaco 1972 disputé sous la pluie, fait partie de ces pilotes qui défendirent le sport automobile français à des périodes difficiles. Au-delà de la stricte compétition, Jean-Pierre s’est aussi assigné une autre mission, encore plus noble, faire progresser la sécurité routière. Son slogan « conduire juste » résume sa philosophie de la route, celle que nous devons suivre dans l’intérêt général.

 

Un jour, mon ami Gilles Guillon, alors rédacteur en chef du magazine de SPG Rallye pour lequel je tenais la rubrique Rallycross, m’a confié un article sur les voitures qui avaient marqué l’histoire de cette discipline. C’était début 2005. La sélection fut difficile, car beaucoup de voitures, de pilotes et de préparateurs méritaient d’y figurer. Mais lorsque l’idée de ce thème est née, Jean-Pierre Beltoise et sa Peugeot 505 nous sont apparus d’emblée incontournables.

 

Alors, j’ai appelé Jean-Pierre Beltoise. Objectivement, il ne se souvient plus très bien de ses saisons de Rallycross aujourd’hui. Il a cependant accepté de me répondre avec la simplicité et l’amour de la course qui le caractérisent. Car bien qu’ayant fait partie des meilleurs pilotes du monde, Jean-Pierre Beltoise n’a jamais joué les stars inaccessibles. Il est resté un homme facilement joignable et accessible. Voici quelques extraits de l’interview que j’ai recoupés avec les confidences qu’il avait accordées à Jean-Claude Virfeu de Ouest-France en 1980.

 

« J’avais terminé ma  carrière, raconte Jean-Pierre Beltoise, mais j’aimais bien le Rallycross, c’était sympa. J’étais fidèle à Peugeot. Je courais pour eux en circuit (NDLR : en Supertourisme) et c’est comme ça qu’est née l’idée d’engager une 505. »

 

L’ancien pilote Matra et BRM en F1 conserve quand même le souvenir d’une voiture agréable mais pas très efficace. « Moteur avant et roues arrière motrices, ce n’étais pas le cocktail idéal sur la terre. »

 

Pourtant Jean-Pierre fonda de gros espoirs sur cette 505. « Nous progressons, confiait-il à l’ami Jean-Claude Virfeu de Ouest France en septembre1980. Dans les deux dernières épreuves, j’ai réalisé les meilleurs chronos sur un tour. Ce qui nous manque encore, c’est un peu de punch pour les départs. Sur de mauvais revêtements, je démarre souvent moins bien que les autres. Mais j’espère très bientôt gagner un scratch avec cette voiture. »

 

Le pari était audacieux. La grosse berline française ne domina jamais les Porsche et autres Alpine A 310 qui régnaient alors sur la discipline. Qu’importe ? Elle ravit les spectateurs tout heureux de voir un ancien pilote de Formule 1 conduire avec brio une voiture qui ressemblait aux leurs.

 

FICHE TECHNIQUE

MARQUE : Peugeot

Modèle : 505

Moteur : 4 cylindres 2 litres atmo

Puissance 220 chevaux

2 roues motrices (propulsion)

Préparateurs : Polytechnic et Danielson

Année : 1980

 

Pour surfez sur d’autres notes traitant de Rallycross et découvrir des photos de glisse :

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* la Porsche de Raymond Touroul :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/02/02/quand-raymond-touroul-faisait-gagner-une-porsche-sur-la-terr.html

 

* des Rallye 2 en Rallycross :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2008/11/06/quand-les-simca-1000-prolongeaient-leur-existence-en-rallycr.html#comments

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* Caty Caly, la Panthère rose :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2007/09/06/caty-caly-la-panthère-rose.html

 

* un roman dans le monde du Rallycross :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2007/08/30/un-roman-a-lohéac.html

 

* Stéphane Dréan, le Luky Luke  des départs :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2007/08/index.html

 

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* Lohéac 1978 (3 notes)

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/09/03/rallycross-de-loheac-flash-back-sur-l-edition-1978-1.html

 

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/09/11/rally-cross-de-loheac-flash-back-sur-l-edition-1978-2.html

 

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/09/19/rally-cross-de-loheac-flash-back-sur-l-edition-1978-3.html

 

* Julien Mouthon, le plus jeune pilote de l’histoire du Rallycross :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2007/12/28/course-en-fête-2.html

 

* un souvenir  personnel à Trappes :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/02/19/une-pige-a-trappes.html

 

Texte et photo :

Thierry Le Bras

12:42 Publié dans Sport | Lien permanent | Commentaires (1) | Tags : jean-pïerre beltoise, rallycross, lohéac, peugeot 505 |  Facebook | | |  del.icio.us | | Digg! Digg |  Imprimer |

28/04/2010

Les reines du groupe 1

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Christian Dzierzbicki à Hébecrevon en 1981

 

Les Rallye 2 et  Rallye 3 furent les reines de leur classe de cylindrée

 

Dans les années 70, les voitures du groupe 1 étaient des modèles produits à au moins 5.000 exemplaires en 12 mois consécutifs que leurs constructeurs faisaient homologuer  pour la compétition. La catégorie groupe 1 s’appelait aussi « Tourisme de série » parce que les voitures étaient supposées ne recevoir que des améliorations minimes. A l’origine, un pilote  devait pouvoir venir à une course au volant de sa voiture, disputer l’épreuve, repartir chez lui le dimanche soir et reprendre la même auto pour aller au travail le lundi matin. Ces voitures étant réputées civilisées, il était même envisageable que le pilote prête à sa femme l’auto avec laquelle il s’était arraché le dimanche afin de claquer un chrono.

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La R8 Gordini symbolisa la voiture abordable, sportive,

utilisable à la ville comme aux courses

 

Et oui, dans la philosophie originelle de la catégorie  « Tourisme de série », la même auto devait servir à courir, à aller travailler et à promener la petite famille.

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Imaginez la fierté d’un fils que papa amenait à l’école dans un Coupé Alfa Roméo Bertone avec le numéro sur les portières et la pub de la petite entreprise de construction du meilleur pote d’enfance dudit papa sur le capot et sur le toit. Un vieux copain naturellement mobilisé comme navigateur les week-ends de rallyes et comme chef de l’assistance les jours de courses de côtes ou d’épreuves en circuit. Tant pis s’il n’était pas mécano. Point n’était besoin d’avoir un diplôme de mécanique pour faire les  niveaux et la pression des pneus. Sur les « groupe 1 », les interventions mécaniques sur site étaient limitées. Un bon resto le samedi soir complétait dignement le programme du week-end de course, un vrai week-end de fête. Pour l’hébergement, un petit hôtel ou la tente montée dans le parc fermé faisaient l’affaire.

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Notre petite équipe  au Mont Dore 1977. Je tractais la Golf GTI

avec une Opel Ascona SR. Plus tard, j’ai fait l’acquisition d’une 504 diesel,

une des voitures tractrices les plus répandues avec les DS (auxquelles succédèrent

les CX), les R16 (puis R20), quelques Mercedes, BMW, Opel Commodore, Ford Granada, sans oublier les fourgons J7 et J9

 

Une voiture strictement de série se révèle dangereuse à la limite. Des amortisseurs plus fermes la rendent plus saine. La sécurité impose aussi un arceau qui protège l’habitacle en cas de tonneaux, un coupe-circuit susceptible d’être actionné par les secours de l’extérieur de la voiture, des harnais qui maintiennent le pilote et son copilote (en rallye) collés au siège si une sortie de route survient, et un extincteur solidement fixé à l’intérieur de la voiture.

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L’Opel Commodore GSE fut une des reines du groupe 1.

Ici celle que Jacky Ravenel pilota en 1974 et 1975 (la première photo)

avant de la vendre à Fabrice Malherbe qui la céda lui-même à Jacques Gil en 1977

(la 2ème photo). Jacky Ravenel faisait de la côte, du rallye et du circuit.

Les deux pilotes suivants de la voiture couraient régulièrement aussi.

Autant dire que cette Commodore, qui ramena beaucoup de coupes

à la maison, mérita amplement sa retraite sportive.

 

Les voitures du groupe 1 évoluèrent et ne restèrent pas longtemps propres à un usage quotidien entre les courses. L’homologation de ponts courts, de boites montagnes (1ère et 2nde longues, rapports suivants courts), d’échappements libres, de combinés ressors-amortisseurs spécifiques aux différentes catégories d’épreuves, firent qu’il fallut bientôt les amener sur plateau et les cantonner à un usage en compétition. Sans compter la généralisation des pneus slicks, ni la préparation de plus en plus poussée des moteurs. Rééquilibrage du bas moteur, travail sur la culasse, arbres à cames spéciaux, autant de pièces et de travaux qui firent le bonheur des préparateurs (certains gagnèrent très  bien leur vie), mais pas toujours des pilotes. 

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Imaginez le plaisir de rouler au quotidien avec une telle voiture.

De quoi faire un détour de 100 bornes

en attaquant comme un malade sur les petites routes

avant de rentrer chez soi le soir

 

Fini le plaisir de rouler au quotidien avec son bolide. Dans un sens, l’autophobie hystérique des pouvoirs publics n’encourageait pas la conduite sportive, direz-vous… Une 504 Diesel permettait moins de fantaisies qu’une Opel Ascona SR ; j’en ai fait l’expérience. En 1978, j’ai pris 3 semaines de retrait de permis à cause d’une radar trop bien caché avec l’Ascona que j’utilisais pour rouler tous les jours et pour tracter ma Golf GTI groupe 1. En 1980 avec la 504 GLD, je suis aussi tombé sur un radar hypocrite et sournois. Ça ne m’a coûté que 5 jours de retrait…

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Mais en 1973, mon père a affolé un radar à 200 au compteur dans une descente avec son Alfa 2000 GTV Bertone et il  s’en est tiré sans  problème. Pourquoi ? Tout simplement parce que le cinémomètre ne fonctionnait pas au-dessus de 150 km/h et qu’à défaut de fournir une vitesse précise, les condés étaient contraints de le laisser repartir ! C’était le bon temps, non ?

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Les Ford Mustang firent partie des reines du groupe 1

avant de trouver plus musclées qu’elles, les Camaro, Hemicuda,

Barracuda, puis plus explosives, les Commodore…

 

Outre le plaisir de piloter sa voiture de course au quotidien, la préparation de plus en plus affutée des voitures du groupe 1 s’accompagna d’un autre problème, l’augmentation exponentielle du budget des pilotes. Il fallut ajouter au coût de la préparation une seconde voiture assez puissante pour tracter et un plateau.

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La Golf GTI, un bon compromis compétitif sur tous les terrains

mais que l’homologation de la boite 5 et de l’autobloquant rendirent

aussi plus chère à préparer.

 

1978 marqua une étape significative dans l’évolution des voitures de tourisme de série. La fiche d’homologation très fournie de la Ford Escort 2000 RS en fit la reine de la course de côte. Parallèlement, la Kadett GTE 2 litres prit l’avantage en rallye. Bientôt, la Ford Capri 3 litres imposerait sa loi en circuit (en championnat fédéral, car le championnat de France acceptait des voitures à mi-chemin entre le groupe 1 et le groupe 2 et n’était plus accessible aux purs amateurs). Une nouvelle ère du sport automobile se profilait. Les courses de côtes  ne tarderaient pas à décliner et d’autres formules plus adaptées au contexte sportif et réglementaire se développeraient, notamment le Rallycross.

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J’avoue bien volontiers éprouver une certaine nostalgie des voitures du groupe 1. Je mettrai en  ligne  d’autres images d’époque, des Autobianchi Abarth, des Simca 1000 Rallye 2, des Ford Escort 2000 RS, des Triumph Dolomite, des Opel Kadett GTE, d’autres  Golf GTI, des Ford Capri, des Chrysler Hemicuda…

 

Je vous invite aussi à cliquer sur le lien qui suit. Vous trouverez  sur CONFIDENTIEL PADDOCKS une petite fiction retraçant un épisode de la vie d’un pilote amateur attachant des années 70 (avec quelques anecdotes de reconnaissances sauvages trouvant leur origine dans des faits authentiques et fort heureusement prescrits), illustrée par une trentaine de photos d’époque toutes différentes de celles présentées dans cette  note. BMW 2002, Simca 1200 S, Alfa 2000  GTV, Opel Commodore, Triumph Dolomite et autres modèles au programme :

http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-episode-politiquement-incorrect-dans-la-carriere-de-ronnie-49353987.html

 

Texte et photos (sauf celle de l’équipe au Mont-Dore 1977 où j’apparais au premier plan à  droite) :

Thierry Le Bras