DURES LOIS DU CROSS

D’habitude, je ne mets en ligne que des notes consacrées au sport automobile. A l’approche des fêtes de fin d’année, j’ai décidé de déroger exceptionnellement à ce principe en vous présentant une histoire de moto. C’est une petite fiction, une nouvelle tous publics à caractère Vintage que vous pourrez lire et faire découvrir afin de vivre et partager un moment de détente.

 

Je ne résiste pas à l’envie de vous raconter l’histoire de ce texte. Il fut ma première publication en 1973. Lorsque le livre dans lequel il est paru est sorti, je préparais le bac.

 

Fin juin 1972. je viens de passer le bac de Français. C’est ma matière préférée et j’attends les résultats avec confiance. Je découvre sur le magazine CHAMPION qui traite de course automobile mais aussi de moto que les Éditions GAUTIER – LANGUEREAU organisent avec CHAMPION un concours de nouvelles réservé aux jeunes. GAUTIER – LANGUERAU édite la Série 15, des recueils de 15 histoires courtes au dénouement rapide, et prépare la publication de 15 HISTOIRES DE MOTOS. L’éditeur retiendra les 15 meilleures nouvelles qui seront sélectionnées par un jury comprenant, si je me rappelle bien, des membres de son comité de lecture et des journalistes de CHAMPION. Les textes sont à envoyer au mois de juillet. Je suis déjà passionné de sports mécaniques. Je ne peux pas laisser passer une telle occasion. Je me lance dans la rédaction de DURES LOIS DU CROSS. A l’automne, je reçois une lettre m’annonçant que je fais partie des 15 lauréats. Génial. Chacun remporte un chèque de 1.000 Francs (pas si mal à l’époque) et 15 livres à choisir parmi la collection Série 15.

L’ouvrage 15 HISTOIRES DE MOTOS paraîtra au premier trimestre 1973. Les photos qui illustrent le texte ici sont personnelles (à l’exception du prospectus de moto de cross) et ne figuraient pas dans le livre. Je les ai prises à une concentration à Rennes au printemps 1973 et au motocross de Dol de Bretagne en août de la même année. Des photos de motos devenues Vintage.

A l’époque, j’ai signé mon texte sous un pseudonyme. D’une part, je ne voulais pas indisposer mes professeurs.  Je me suis dit que si l’un d’entre eux l’apprenait et qu’il galérait pour se faire publier, il pourrait en concevoir une certaine antipathie à mon égard. En outre, je ne voulais pas que mes camarades de classe sachent que j’avais déjà publié. J’étais assez fier de participer à un livre qui arrivait en librairie l’année de mes 18 ans, avant même d’entrer en fac, mais je ne tenais pas à exciter inutilement des jalousies… J’ai donc signé de mon deuxième et de mon troisième prénom légèrement ré-orthographié, Georges Jan.

 

Bonne lecture !!!

 

Une semaine avant les épreuves du baccalauréat, Gérard Morault réfléchissait à la manière dont il construirait un devoir sur la liberté, sujet courant en philosophie. Cet examen marquerait la fin de sa vie de lycéen, et, s’il l’obtenait, il pourrait commencer l’année suivante des études de médecine. Pourquoi désirait-il choisir cette voie ? Généreux et idéaliste, comme beaucoup de jeunes, il voulait appliquer son énergie, son endurance et son intelligence à la tâche la plus utile à l’homme : conserver la vie, en la soignant et en la cultivant comme le jardinier cultive une fleur rayonnante et délicate.

 

Une raison supplémentaire stimulait Gérard. S’il réussissait, son père lui offrirait une moto 125 cm3, et il lui permettrait même, malgré la réticence bien compréhensible de sa mère, de participer à quelques motocross. Gérard s’était d’ailleurs déjà entraîné au motocross, sur le vélomoteur qu’il possédait depuis plusieurs mois et sur des engins plus importants que lui prêtaient parfois des camarades.

 D’où lui était venue cette passion de la moto ? Son père, garagiste, amoureux de toutes les belles mécaniques, en était inconsciemment responsable, disait sa mère. Il est vrai qu’ils appartenaient tous deux au petit monde de ceux pour qui le ronronnement d’un moteur bien réglé ou encore le crissement des pneus lors d’un dérapage contrôlé est la plus belle musique du monde. Depuis qu’il avait su marcher, Gérard avant vécu dans l’atmosphère du garage, si bien que maintenant la mécanique n’avait plus de secret pour lui. Il comprenait, aimait, soignait un moteur avec la patience indispensable à une bonne mise au point.

Cet acharnement et cette patience sont aussi le secret de la réussite aux examens, ce qui tendrait à prouver aux ennemis du sport motocycliste que la moto n’est pas un sport de brutes ou de jeunes voyous comme ils le prétendent, mais une école de courage au même titre que l’athlétisme, la natation et le cyclisme. Pour obtenir son diplôme, Gérard puisait maintenant dans les ressources de courage apprises lors de son apprentissage de la moto.

***

Pour Gérard, les épreuves du bac s’étaient bien déroulées. Ni le sujet de philosophie, ni celui de maths, ni celui de physique ne l’avaient fait trébucher. Il était donc confiant et, dans l’attente du résultat, se permettait même quelques regards sur les catalogues spécialisés pour fixer son choix.

 

Les motos sont toujours présentées sur des des fonds noirs ou aluminium contrastant violemment avec la couleur claire de la machine, à moins que le constructeur n’ait choisi une magnifique photo en contre-jour qui se grave dans la mémoire sans qu’on n’y puisse rien. Le palmarès sportif impressionne toujours, lui-aussi, le jeune acheteur. Pourtant, les caractéristiques techniques et les essais sont les seuls éléments qui permettent de choisir judicieusement celle qui sera la compagne fidèle de tant d’aventures… Ceci étant, il est encore difficile de se décider car il n’y a pas ou peu de mauvaises machines. S’il existe des personnes mécontentes de la moto qu’elles ont choisie, c’est le plus souvent parce qu’elle ne correspond pas à l’usage qu’elles en font.

Gérard connaissait tous les pièges qui guettent l’acheteur d’une moto et c’est pour cela qu’il apportait tant de soin à son choix. La performance lui apparaissait – n’oublions pas qu’il voulait courir – comme l’un des facteurs déterminants mais elle ne devait pas être acquise aux dépens de la robustesse ou de la sécurité.

 

Gérard en était là de ses réflexions lorsqu’il apprit les résultats de son bac : reçu avec la mention « bien ». Il passa tous les jours suivants à essayer des motos de cross ou de trial. Il se décida finalement pour une Yamaha 125 cm3 de trial à cause de sa nervosité, de sa robustesse et de sa conception fonctionnelle. Toutes les commandes, tous les accessoires se trouvaient à l’endroit même où il rêvait de les trouver. Un exemple de cette conception fonctionnelle est donné par les amortisseurs arrière, réglables en cinq positions. Tout dans cette machine semblait merveilleux à Gérard, jusqu’à ses défauts, sans lesquels, disait-il, elle n’aurait pas été aussi vivante et passionnante.

Il l’avait naturellement commandée dans sa version la plus agressive, la plus légère, et dans une belle couleur orange… Il faudrait encore apporter quelques modifications au moteur pour le rendre compétitif, mais, avec l’aide se son père, il ne doutait pas d’y parvenir, voyant dajà, dans on enthousiasme, sa petite moto en tête du championnat de France de motocross.

 

Et, comme un pilote de cross se doit d’être en grande forme, il commença, avant même d’avoir sa nouvelle machine, à s’entraîner. La moto n’était d’ailleurs pas le seul sport à son programme : pour cultiver son souffle, il avait prévu la pratique de la natation, de la course à pied et du cyclocross… Cette activité physique intense lui permettait d’attendre sa Yamaha sans trop d’impatience.

 

Enfin elle arriva ! Après une semaine qui lui avait tout de même paru bien longue… Il la contemplait, n’osant encore la toucher, comme s’il avait peur de la casser. Il la contemplait, comme il regardait, étant enfant, son jouet de Noël sous le sapin étincelant. Le sapin, aujourd’hui, c’était le soleil, le merveilleux soleil de juillet qui faisait luire la selle de cuir noir et la peinture orange sur laquelle se reflétait le visage de Gérard, agenouillé auprès de sa merveilleuse machine. Les pièces chromées, c'est-à-dire le guidon, le rétroviseur, le pot d’échappement, les roues à rayons, étincelaient.

 

Son père était comme lui en extase devant la machine. Peut-être se rappelait-il sa première moto, il y avait longtemps déjà… Les sentiments de sa mère étaient partagés. Certes, la splendeur de la Yamaha l’éblouissait, certes, elle était heureuse de voir la joie de son fils et de son mari, mais elle sentait que c’était pour elle la fin de la tranquillité. Elle avait tremblé pour son mari alors qu’il se passionnait pour les motos, puis pour des automobiles puissantes et rapides. Elle avait toujours peur quand elle le savait sur la route, et elle savait que son fils allait aussi affronter la route. Elle ne se réjouissait pas de le voir aborder la compétition, mais elle savait que les risques sont plus grands sur la route que sur les lieux de course, où ne se retrouvent que des experts de la conduite, conscients du danger et soucieux de leur sécurité. Elle savait que les coureurs motocyclistes sont des hommes d’action, courageux, volontaires, qui calculent les risques qu’ils prennent et évitent les pièges, ce qui n’est pas toujours le cas des conducteurs « ordinaires » qui veulent les imiter et provoquent aussi de nombreux accidents. Elle cédait peu à peu à l’atmosphère qui l’entourait, comprenait la satisfaction de son fils, les rêves de son mari, et se rappelait les belles randonnées qu’elle avait faites quand elle était plus jeune. Elle se disait qu’iles étaient moins raisonnables à vingt ans que leur fils l’était maintenant. Cette constatation aurait dû la rassurer, mais elle craignant cependant que son fils cède à la griserie de la vitesse.

Gérard n’était pas du nombre des fous inconscients et il connaissait trop la mécanique pour se laisser tromper par elle. .. Enfin, il monta sur la moto, démarra quand il osa la mettre en marche ; mais il tourna au bout de cent mètres et revint près de ses parents qui le regardaient, l’ai rêveur et quelque peu envieux – vous savez, celui du père devant le train électrique… Ils ne se firent pas prier pour monter sur la machine et faire un tour. Quand ils revinrent quelques minutes plus tard, la moto avait fait leur conquête.

 

- Entendu, je vous la prêterai, dit Gérard en riant. De temps en temps,..

 

Décidément, tout allait bien. La chance avait même voulu que ce soir-là eût lieu une réunion du moto-club de la ville. L’arrivée de Gérard ne passa pas inaperçue. Aux sifflets admiratifs des uns et des autres se mêlaient les exclamations du type « t’as vu c’t’engin des autres.

 

Philippe Bouquert, le jeune président du moto-club, tint à féliciter Gérard pour son choix. Philippe, âgé de vingt-quatre ans, consacrait à la moto tout le temps que lui laissait son travail à la librairie paternelle. Il rédigeait la « rubrique moto » du journal local et, procédait à des essais pour des magazines spécialisés et préparait surtout une moto 125 cm3 et une 250 pour les courses en circuit. Il participait aussi parfois à des cross avec une autre 125. Ilavait déjà un beau palmarès et apparaissait à beaucoup, à ses camarades en particulier, comme un grand espoir du sport motocycliste français. Aussi, à peine avait-il examiné la Yamaha qu’il exhortait Gérard à participer au motocross national organisé près d’un village voisin à la fin du mois. Cette perspective eut le don de réjouir le garçon, qui se voyait déjà caracolant en tête,  du départ jusqu’à l’arrivée… Mais il fallait tout d’abord roder la Yamaha, la préparer à la course, s’entrainer sur le circuit.

On décida ce soir-là que Gérard et Philippe participeraient à l’épreuve de 125 cm3, tandis que presque tous les autres garçons seraient engagés dans la course des 75 cm3 qui ouvrirait le programme.

 

Durant les jours qui suivirent, Gérard s’appliqua donc à roder le moteur de sa Yamaha. La manière dont on rode un moteur est très importante. Un moteur en rodage ne doit pas , en effet, être trop sollicité, sous peine de quoi il sera moins nerveux par la suite. Il ne faut pas non plus le faire tourner trop lentement, si on ne veut pas le voir devenir absolument poussif. Gérard n’était pas enchanté de devoir rouler ainsi à vitesse réduite, mais il savait que c’était nécessaire à son moteur, et, de plus, cela lui permettait de découvrir le comportement de sa machine, car, si les réactions d’une moto sont amplifiées à grande vitesse, elles sont de nature comparable à ce qui se produisent à petite allure.

Quand Gérard jugea suffisant le rodage des principaux organes mécaniques, il décida de modifier quelque peu le moteur afin d’améliorer les performances. Il y parvint très facilement avec l’aide de son père, mais, quand ils eurent terminé, il ne restait plus qu’une semaine avant le motocross. En une semaine, Gérard, qui heureusement s’était déjà familiarisé avec le circuit sur son ancien deux-roues, devrait finir de mettre sa Yamaha au point et pour réussir à faire le meilleur temps possible lors des entrainements et avoir une chance de terminer la course à une place d’honneur. Plus le jour J approchait, plis il se rendait compte de la difficulté de l’entreprise…

 

Alors commença pour Gérard le véritable entrainement. La forme physique est essentielle en cross, presque plus importante que le pilotage. Gérard l’avait cultivée, nous l’avons vu, en pratiquant le cyclisme, excellent pour les cuisses sui travaillent beaucoup en cross. Il faisait aussi de la course à pied pour le souffle et l’endurance. La natation l’aiderait, disait-il, à adopter une cadence et à la soutenir. Mais il fallait aussi préparer la machine. Pour cela, Gérard s’entrainait tous les jours avec Philippe, déjà trois fois vainqueur ici et encore super-favori cette année. Gérard réussissait assez facilement sur un tour à suivre Philippe, mais seul il tournait beaucoup moins vite. Plus jeune et moins préparé, il résistait surtout beaucoup moins à la succession de bosses qui composent le parcours d’un cross. Néanmoins, de jour en jour, ses temps s’amélioraient.

En cross, les pilotes ayant effectué les meilleurs temps lors des séances d’essais ne sont pas placés en tête d’une grille de départ mais ils sortent en tête du parc fermé, ce qui leur laisse le choix de  la meilleure position sur la ligne de départ. Ici, la bonne position était à l’extrême droite de la ligne. Philippe avait aisément réussi à réaliser le meilleur temps. Ce n’est que le samedi, dernier  jour avant la course, que Gérard avait vraiment cherché à faire un temps. Il avait réussi le cinquième temps, performance très honorable pour un débutant.

 

Il avait choisi un équipement suffisamment protecteur. Il avait essayé le casque intégral, protection idéale pour le crossman, mais il l’avait trouvé trop lourd ; de plus, les efforts que les pilotes produisent sont tels qu’ils ont l’impression de fondre et de ne pas pouvoir respirer lorsqu’ils portent ces casques. Comme la plupart des concurrents, Gérard opta donc pour un casque de type aviation, ainsi que pour une sorte de protège-menton en matière plastique. Pour le reste, il portait un pantalon de cuir, et un blouson également de cuir, renforcé aux épaules. Cette protection était encore sommaire, car, si les accidents mortels sont rares, les fractures de la jambe, du bras ou de l’épaule sont fréquentes.

Mais il faisait de plus en plus corps avec la machine et ne pensait pas à l’accident. Il apprenait à connaître ses limites et à les repousser le plus loin possible, sans toutefois les dépasser. Il considérait sa moto comme le cavalier considère son cheval. D’ailleurs, des mots comme monture, ou selle, sont appliqués indistinctement à  la plus belle conquête de l’homme et à la machine, ce qui prouve qu’il existe une certaine similitude entre la bête et l’engin. Pendant la course, demain, Gérard devrait s’entendre avec sa Yamaha comme le cavalier s’entend avec son cheval lors d’un concours hippique…

***

Il a plu pendant une partie de la nuit. Plusieurs milliers de spectateurs se pressent dès une heure de l’après-midi dur le circuit. Beaucoup n’ont encore jamais assisté à un motocross et ils viennent voir le spectacle comme ils iraient à la fête foraine. Ils savent que dans quelques minutes les concurrents de l’épreuve des 75 cm3 seront lâchés et bondiront de bosse en bosse à quelques mètres devant eux. Ils éprouveront un mélange d’admiration et de crainte qui leur rappellera, aux moments les plus cruciaux, la minute où ils attendent, les yeux fixes, sans oser troubler le silence du seul bruit de leur respiration, le « saut de la mort » au cirque. Mais au fil des tours, lorsqu’il ne restera plus qu’une poignée d’hommes à se disputer la victoire, la crainte s’envolera pour laisser place à l’excitation. On encouragera les premiers, on acclamera le vainqueur, mais on oubliera les attardés. Peut-être même seront-ils sifflés et, s’il y a un blessé, on oubliera que c’est un homme qui souffre pour ne plus voir que l’acteur principal d’un fait divers destiné à corser le spectacle, car le public naïf et bon enfant devient parfois stupide et cruel. Vous le savez, vous, Gérard et Philippe qui dès que la course des 75 cm3 sera terminée entrerez à votre tour, sous les yeux du public, sur ce circuit qui sera le théâtre de vos exploits ou celui de votre honte

Philippe, souriant, apporte avec calme les derniers soins à la préparation de sa machine et de son équipement, mais il est cependant angoissé, craignant de décevoir, d’être victime d’un de ces incidents mécaniques idiots qui font s’envoler tous les espoirs de victoire. Gérard est beaucoup plus nerveux. C’est sa première course et il ignore comment il va se comporter ; il a confiance dans sa machine qu’il sait capable de bonnes performances, mais lui, sera-t-il à la hauteur ? Il lui semble déjà que sa vision se trouble, que ses jambes ne le portent plus. Il a commencé à se préparer beaucoup trop tôt et il est déjà prêt, alors qu’il reste plus de vingt minutes avant le départ de la première des deux manches de trente minutes qu’il devra courir… Enfin, la course des 75 cm3 se termine, sur la victoire de Jacques Dolmert, membre de leur moto-club…

 

Quelques minutes plus tard, les 125 cm3 s’alignent au départ. Philippe a retrouvé tout son calme et est parfaitement concentré. Gérard se concentre lui aussi et pourtant il sent battre son cœur de plus en plus fort. Il n’entend pas les applaudissements que lui adressent ses camarades, ne voit le clin d’œil de son père et le petit sourire de sa mère que dans une sorte de brouillard. Le départ va être donné…

A peine le starter abaisse-t-il son drapeau que Philippe se précipite en tête, suivi par la meute furieuse de tous les autres concurrents. Gérard n’a pu faire mieux que conserver sa cinquième place. Mais le terrain est lourd, assez différent de ce qu’il était aux essais. De plus, il a été labouré par les 75 cm3. cet état de la piste avantage les enfants du pays que sont Gérard et Philippe.

 

A la fin du premier tour, Philippe a déjà cinquante mètres d’avance sur le petit groupe de six ou sept pilotes où Gérard figure en deuxième position. Prenant confiance, repassant comme aux essais à fond partout, même dans les passages difficiles, il a réussi dans ce tour à dépasser deux adversaires. Il se bat comme un lion pour essayer de conquérir la seconde place tandis que, devant, Philippe accentue son avance. Enfin, après un quart d’heure de lutte acharnée, Gérard réussit à passer après le franchissement d’une bosse. A son tour maintenant de résister aux attaques, alors que la fatigue commence à le gagner et que son acuité visuelle diminue. A cinq minutes de la fin, il ne peut rien faire pour conserver sa seconde place et doit utiliser toute son énergie pour s’accrocher à la roue de celui qui vient de le passer. Philippe franchit la ligne d’arrivée de cette première manche avec une minute d’avance sur Jean-Claude Ferront qui n’a pu prendre que deux secondes à Gérard.

Les concurrents n’ont que quelques minutes pour se préparer à la seconde manche. Ces minutes, Gérard et Philippe les emploient à reprendre leur souffle et à s’assurer que leurs motos sont en état. De nouveau ils se placent sur la ligne. De nouveau, au signal du starter, Philippe s’élance en tête. Gérard prend la deuxième place, ne réussissant pas toutefois à décrocher Jean-Claude Ferrant. La course semble alors prendre une allure de procession jusqu’au moment où, coup de théâtre, Philippe s’arrête sur le circuit à cause d’une défaillance de la boite de vitesses.

Gérard se retrouve donc en tête, attaqué de plus belle par Jean-Claude Ferront, mais animé par la volonté de vaincre. Alors qu’il ne reste plus que dix minutes de course, les longues séances de course à pied, de natation et de cyclisme produisent leur effet, et dans les derniers tours, Gérard réussit à prendre cinq secondes à son adversaire. C’est peu, mais suffisant pour s’assurer la victoire !

 

 

Ce n’est que lorsqu’il arrête sa moto que Gérard se rend compte de l’état dans lequel il se trouve. Ses cuisses, ses reins, ses épaules lui font mal, il est couvert d’une couche de boue sous laquelle disparaissent les traits de son visage. Il pense tout à coup au travail que qu’il devra faire pour se débarrasser sa machine des kilos de boue séchée qui l’enlaidissent avant de la voir redevenir aussi belle qu’elle ne l’était avant la course.

 

Alors que son père, que Philippe et que ses camarades le félicitent, que la foule applaudit et que sa mère pleure de joie et de soulagement, il pense déjà à la prochaine course, dans quinze jours, à deux cents kilomètres d’ici.

 

Thierry Le Bras

 

Les auteurs des 14 autres histoires du recueil 15 HISTOIRES DE MOTOS étaient :

Robert Villiers, Carole Buchmann, Gilles Delanoué, Isabelle Parmentier, Pascale Jost, Jean-Pierre Filiberti, Marie-Josèphe Jacquenet, Myrbel, Lisbeth, Patrick Saint-Lambert, Manigeh Borbor, Françoise Lechaux, Jean-Raoul Dagnaud, Denise Perrin, Catherine Lesage, Patrick Her, Luc Sarlet.

 

Si par chance, certains d’entre eux lisent cette note, ou si des amis à eux la découvrent, je serais ravi qu’ils viennent évoquer cette expérience sur le blog et pourquoi pas, nous parler de leur passion des sports mécaniques et de l’écriture !

 

De même si des pilotes motocyclistes se reconnaissent sur des photos ou un de leurs amis les reconnaît, qu’ils n’hésitent pas à se manifester. C’est avec grand plaisir (et naturellement gratuitement) que je leur adresserai ces photos qui datent de xx années… Bon, je vais éviter de calculer et juste dire qu’elles ne nous rajeunissent pas.

 

Merci d’avance.

CONTES DE NOËL

Le Père Noël arrive. Les lutins affutent les derniers réglages de son traineau. Les rennes piaffent d’impatience à l’idée de fendre l’air sous l’impulsion de leur pilote à barbe blanche. Oh, le Père Noël n’est plus un jeune espoir des sports mécaniques, ce serait plutôt un pilote de VHC !!! Mais un pilote de VHC qui avance fort. Ce n’est pas incompatible, Jean Ragnotti l’a encore démonté récemment. Le Père Noël fait partie des valeurs sûres et il m’a été rapporté qu’il s’était entraîné sur les routes enneigées avec un de ses voisins cette année. Un voisin connu et vif comme le vent, Kimi Räikkönen !!!

Que va-t-il nous apporter ? C’est la crise pour tout le monde. Si un repas festif semble probable pour ceux qui ont la chance d’avoir un toit sur la tête et une vie à peu près confortable, rares sont les gentlemen drivers avérés ou potentiels qui recevront la voiture de course de leurs rêves avec le budget qui va avec pour toute la saison 2010. Mais pourquoi pas un bolide en modèle réduit, celui de votre pilote préféré, ou encore la reproduction au 1/43^ème d’une voiture qui vous a particulièrement marqué ? Sans compter les livres, les CD, les DVD, les produits dérivés de vos teams favoris, les stages de pilotage, les bons pour des séances de karting…

CIRCUIT MORTEL et CONFIDENTIEL PADDOCKS ont également décidé de vous offrir un cadeau. Il s’agit d’un présent bien modeste : un conte de Noël Vintage et gourmand illustré de nombreuses photos d’une voiture qui a écrit de très belles pages de l’histoire du sport automobile français, la Berlinette Alpine. C’est simple, il suffit de cliquer sur : http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-le-pere...

Et, si vous ne le connaissez pas encore, c’est avec grand plaisir que je vous invite à découvrir Noël prémonitoire, un autre conte de Noël automobile en ligne sur ce blog : http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2008/12/20/no...

Vous y croiserez Jim Clark, une Cooper S, une DS 21, et peut-être bien le Père Noël…

 

Pour certains, Noël marquera le début d’une période professionnellement calme qualifiée de trêve des confiseurs. Loin de moi l’idée de vous séparer de votre famille et de vos meilleurs amis, mais si les festivités vous laissent un peu de temps, n’hésitez pas à surfer sur des sites et blogs qui assouviront votre passion de l’automobile et/ou de la compétition. Sans que cette liste soit exhaustive, je vous suggère tout particulièrement :

CONFIDENTIEL PADDOCKS :

http://confidentielpaddocks.over-blog.com  

LES CHEVRONS

http://www.leschevrons.fr

R8 GORDINI

http://www.r8gordini.com

ALFA VENDÉE

http://www.alfavendee.com

 

PASSIONS MÉCANIQUES :

http://club-3ascollection63.blog.fr

GOLF GTI CLASSIC CLUB

http://www.golfgticlassicclub.com

 

Le site du Comité régional Bretagne Pays de Loire géré par Gaël Meignen

http://www.sportauto-comite12.org/index.php?option=com_co...

 

 Je mettrai en ligne le lendemain de Noël un nouveau texte qui, j’espère, vous surprendra et vous permettra de passer un moment agréable en cette période de fêtes. Et je vous souhaite dès et à présent un Joyeux Noël !

 

Thierry Le Bras

 

SOUVENIRS DE COURSES DE CÔTES BRETONNES EN 1973

Raymond Touroul et sa nouvelle Porsche Carrera RS à Saint-Gouëno.

Le début d’une connivence entre l’homme et la machine qui se poursuivra dans de nombreuses disciplines à la conquête d’un palmarès exceptionnel

 

Au début des années 70, les courses de côtes étaient nombreuses dans l’Hexagone. Si cette discipline a malheureusement beaucoup régressé aujourd’hui et que de nombreux pilotes amateurs lui préfèrent le rallye régional ou le rallycross, la plupart des passionnés qui s’adonnaient à la compétition sans en faire leur métier s’engageaient en côte. D’ailleurs, les voitures de tourisme et de grand tourisme, du groupe 1 au groupe 4 voire au groupe 5, permettaient généralement de courir aussi bien côte qu’en rallye ou en circuit.

Saint-Germain Sur Ille

Les grosses Américaines comme les Chrysler Hémicuda et Barracuda n’aimaient que leurs pilotes sollicitent leurs trains avant. Un gros appui sur l’avant se terminait souvent mal. Mais elles faisaient parler la cavalerie sur les tracés rapides.

 

La Bretagne comptait quelques jolis tracés. Je citerai d’abord Saint-Germain Sur Ille auprès de Rennes parce que ce fut la première course de côte à laquelle j’ai assisté quand j’étais adolescent, parce que j’ai ensuite adhéré à l’Écurie Bretagne qui l’organisait, et aussi parce qu’elle fut le cadre de ma première victoire de classe quand j’ai commencé à courir. Seul défaut de Saint-Germain, un tracé un peu court qui ne comprenait que quatre virages. Mais l’accueil des habitants et du public était toujours très chaleureux. Je n’oublierai pas Saint-Gouëno et Bais Montaigu, des tracés qui ressemblaient à des spéciales de Rallye, ni Pluméliau et Landivisiau.

 

Voici quelques photos que j’ai prises en 1973 à Saint-Germain Sur Ille et à Saint-Gouëno.

Cette année-là, Gérard Larrousse avait remporté le groupe 1 au Rallye de Monte Carlo au volant d’une Alfa Roméo 2000 GTV. Le coupé Bertone faisait figure d’épouvantail dans la classe 2 litres.

Pouteau, l’homme aux BMW à Saint-Gouëno

 

Très rapide, Pouteau au volant de cette superbe BMW 2002 groupe 2. Avec leurs ailes élargies et leurs moteurs qui respiraient la rage et la puissance, les grosses voitures du groupe 2 assuraient un beau spectacle. La 2002 n’était pas spécialement facile à amener, mais entre de bonnes mains, elle se révélait très efficace.

La Berlinette groupe3 à l’assaut des Porsche

 

L’Alpine Berlinette groupe 3 fait partie du patrimoine sportif français. En 1973, sa version groupe 4 imposait sa loi sur les routes du championnat du monde des rallyes. Mais de nombreux amateurs l’engageaient aussi dans toutes les disciplines. Raymond Touroul reconnaissait que quand il venait en Bretagne avec sa Porsche, il fallait toujours qu’il se défonce pour devancer les meilleures, notamment celle de Pierre Desilles.

A cette époque, les motos participaient à la fête

 

Les sites de courses accueillaient souvent le même week-end une course de côte automobile et une course de côte moto. Les motos roulaient le samedi matin et le dimanche matin et elles laissaient les autos limer le bitume l’après-midi. Parfois aussi, les motos couraient le samedi et les autos le dimanche.

Préparation du Grand National Tour Auto

 

En 1973, le Grand National Tour Auto s’élançait de Dinard. Une belle épreuve qui verrait la victoire de l’équipage breton de l’Écurie Bretagne Claude Pigeon – Alain Gadal qui se partagèrent le volant de cette Porsche groupe 3. Quelques semaines avant le départ, Alain Gadal se met l’auto en main sur le tracé de la Course de côte de Saint-Gouëno.

 

Il ne s’agit que d’un échantillon de ma photothèque. D’autres images suivront bientôt. En attendant, je vous invite aussi à voir ou revoir une note sur le Grand National Tour Auto en ligne sur ce blog :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/05/25/am...

 

Texte et photos

Thierry Le Bras

KIMI RÄIKKÖNEN REJOINT LE MONDE DU RALLYE

C’est officiel, Kimi Räikkönen pilotera en 2010 une C4 WRC du Citroën Junior Team aux couleurs de Red Bull. Une solution qui constitue peut-être une transition avant un retour en F1 sous les couleurs Red Bull en 2011. Un choix en tout cas conforme à la passion authentique du pilotage qui anime le Champion du monde finlandais.

Nul doute que Red Bull sonsidère l’automobile

Comme un vecteur de communication exceptionnel

 

Pour beaucoup d’amateurs de sport automobile, de gars et de filles dont c’est la vie, le Rallye, c’est la Course, la vraie. C’est ce que considèrent en tout cas quantité de passionnés qui savent ce que c’est de mettre les fesses dans un baquet et qui ont limé le bitume eux-mêmes, que ce soit dans des petites autos, R 8 Gorde, Rallye 2, Autobianchi Abarth, Golf GTI, Saxo, Clio, ou des machines plus affûtées pour le scratch, de la Berlinette Alpine groupe 4 à la Subaru WRC.

 

En rallye, le pilote atteint des vitesses incroyables entre les obstacles naturels et sur des revêtements aussi imparfaits que changeants. En rallye, le pilote et son navigateur prennent  des risques énormes et l’accident grave reste toujours possible.

En rallye, le milieu reste beaucoup plus simple et beaucoup plus modeste qu’en F1. Peut-être parce que la difficulté de la discipline incite les pratiquants à l’humilité. Peut-être parce que les sites naturels ne sont pas propices aux futilités mondaines, à la mise en valeur des dernières conquêtes des Briatore et cousorts perchées sur talons aiguilles ou I-Pode vissé à l’oreille. Dans la neige ou la boue, les « m’as-tu vu » qui chassent les objectifs de la presse people n’ont pas leur place. Seuls les vrais passionnés de compétition qui acceptent de marcher dans la nature, qu’il pleuve, vente ou neige, pour voir les meilleurs pilotes dans l’exercice de leur art suivent des rallyes. Celui qui préfère la coupe de Champagne – un nectar délicieux d’ailleurs – ou les verrines branchées de l’espace VIP n’iront pas se salir leurs chaussures ni leurs bas de pantalons au bord des routes de rallye, c’est certain.

 

En rallye, les spectateurs ne crachent pas sur le site historique de Magny-Cours parce qu’il y manque d’hôtels 5 étoiles. Ils défendent d’autres valeurs.

 

En rallye (plus précisément en Israël), certains organisateurs ont le courage de refuser de recevoir un monsieur Mosley discrédité par ses frasques, des orgies aux tendances nauséabondes.

En rallye, impossible de fabriquer une imposture. Il ne suffit pas de pirater la voiture et les stratégies d’un concurrent pour se mettre à niveau. Si une spéciale est bloquée par une association de malfaiteurs, elle est annulée et le crime ne bénéficie pas impunément au plus tricheur des pilotes.

 

« Loeb, Grönholm, Solberg et tous les gars qui sont en WRC, ça ce sont de vrais pilotes », commenta un pilote de Rallycross qui faisait partie des tout meilleurs et des vainqueurs dans sa Division.

 

En rallye, il faut savoir survivre en univers hostile, celui d’éléments naturels déchaînés, de la machine qui ne fonctionne pas parfaitement partout et dont il faut quand même savoir tirer la quintessence sans jouer les enfants gâtés ni les pleureuses capricieuses et indignes. Il faut savoir anticiper aussi et jouir d’un très grand talent naturel. Survivre en milieu hostile, Kimi y est habitué. Depuis deux ans, il a subi des campagnes de dénigrement d’une cruauté et d’une malhonnêteté inimaginables orchestrées par des nuisibles issus de mouvances troubles qui allèrent jusqu’à organiser des permanences sur le Net pour s’en prendre violemment à ses supporters 24 heures sur 24. Son grand talent naturel est une qualité que même ceux qui se sont acharnés dans le but non dissimulé de lui nuire et de lui faire perdre son baquet Ferrari n’ont pas osé lui dénier.

La route de Kimi rejoindra celle de Sébastien Loeb et Yoann Bonato en 2010

 

En rallye, des pilotes géniaux nous ont enthousiasmés tout en restant des hommes abordables. J’ai pour ma par un faible pour Gérard Larrousse, Vic Elford, Michèle Mouton, tous les pilotes de l’épopée Alpine, Walter Röhrl, Guy Fréquelin, Henri Toivonen, Jean Ragnotti, Philippe Bugalski, Sébastien Loeb, sans oublier un véritable espoir du Rallye français qui possède un énorme potentiel, Yoann Bonato. Mais je pourrais en citer beaucoup d’autres que j’ai eu plaisir de croiser dans les parcs fermés ou/et de suivre au bord des routes.

 

En rallye, quand vous étiez un pilote amateur qui courait avec une petite auto proche de la série et que vous croisiez en reconnaissances une star de la discipline, elle discutait avec vous comme avec un copain qui partage la même passion. Je peux en témoigner, j’ai connu cette situation, notamment avec Michèle Mouton. Pas de frime, rien qu’une passion commune et de la bonne humeur. Encore aujourd’hui, les plus grands pilotes de rallye restent abordables. Tous les supporters de Sébastien Loeb qui ont eu l’occasion de le rencontrer témoigneront en ce sens.

Kimi a souvent été qualifié de pilote à l’ancienne. Quel crime contre l’inhumanité du petit monde de paillettes, de petits arrangements entre ennemis jurés mais liés par des intérêts inavouables de la F1 dont le grand argentier soutient certains pilotes plus que d’autres quand il consacre son énergie à autre chose que vanter « l’efficacité d’Hitler ». Plutôt que de se mêler de politique, Kimi préfère prendre son pied au volant. Incompréhensible pour certains. A croire qu’un homme simple, loyal, honnête n’aurait plus sa place dans la discipline dite reine. A dire vrai, la F1 d’aujourd’hui me déçoit tellement que s’il n’y restait pas des pilotes comme Nico Rosberg, Jenson Button, Lewis Hamilton, Nick Heidfeld, Sebastian Vettel, Felipe Massa et quelques autres, je ne m’intéresserais plus aux médias qui la couvrent. Alors, quand je vois un pilote de F1 quitter les paillettes pour le monde du rallye, le feu sacré de la course automobile se ravive. Kimi en rallye, c’est un cadeau génial pour les vrais amoureux de la course automobile, ceux qui aiment les pilotes éclectiques, les pilotes qui renouent avec la tradition des Strirling Moss, Vic Elford, Lucien Bianchi, Jim Clark, Didier Pironi, capables de piloter en F1 comme en endurance ou en rallye.

 

En rallye, Kimi a déjà montré un réel potentiel en 2009 où il a disputé quatre épreuves au volant d’une Fiat Punto S 2000. Au mois d’août par exemple, plutôt que d’aller se faire bronzer dans un paradis de milliardaires et de jet-setteurs au milieu de people à la recherche de visibilité médiatique, Kimi a pris le départ du Rallye de Finlande, une épreuve particulièrement difficile inscrite au calendrier du championnat du monde WRC. Qui pourrait mieux apprécier ses qualités et ses facultés d’adaptation que notre Sébastien Loeb, quintuple champion du monde des rallyes. « Selon moi, il (Kimi) s’est montré performant, commenta notre Seb après l’arrivée. Il n’était qu’à une seconde par kilomètre de Juho Hanninen et le meilleur pilote de sa catégorie. Effectuer cela en Finlande, pour sa première participation, c’est remarquable… » Sébastien Loeb avoua expressément avoir été impressionné par les performances de Kimi

En rallye, Kimi représente une grande chance pour la discipline. Une grande chance pour Citroën et Red Bull aussi qui vont réunir sous leurs couleurs le plus grand pilote de rallye de l’histoire, Sébastien Loeb et l’un des tout meilleurs coups de volant de la F1 contemporaine, Kimi Räikkönen !

 

Kimi en rallye, c’est aussi une chance de le voir au Mans en 2010. Et à l’approche de Noël, comment ne pas rêver à un beau cadeau pour les authentiques passionnés de sport automobile, à savoir une association Kimi Räikkönen – Sébastien Loeb sur Peugeot 908 aux prochaines 24 Heures du Mans  !

 

Thierry Le Bras

 

ROUNDS CHOCS POUR RONNIE

A l’entrée en vigueur en F1 des nouvelles règles de qualification en trois phases, Felipe Massa employa les termes de KO tous les quarts d’heure, ce qui traduit l’atmosphère électrique d’un combat de boxe. Une ambiance que Claude Nougaro chanta admirablement dans « Quatre boules de cuir »

Quatre boules de cuir

Sur quatre pieds de guerre

Bombardent le plexus, boxe, boxe

L'angle du maxillaire

Quatre boules de cuir

Dans la cage du ring…

« La Formule 1, c’est comme la bagarre de rue, déclare Olivier Panis. Lorsque tu y arrives, c’est que tu as pris la place de quelqu’un. Il faut te battre pour toi et essayer d’y rester. » (1)

Avant de débuter sa seconde saison dans la discipline reine, le pourtant très policé Nico Rosberg compara le milieu de la F1 à un « parc de requins ».

En 2005, à l’arrivée du Grand Prix d’Imola, Coulthard perdit tout flegme et ignora les bases du savoir-vivre élémentaire pour s’en prendre brutalement à Felipe Massa qui l’avait doublé de manière un peu musclée à son goût. L’Écossais avait oublié l’inélégance et l’irresponsabilité dont il fit preuve en sortant son équipier Mika Häkkinen qui se battait pour le titre au premier virage d’un certain GP de Spa. Dans son altercation avec Felipe, Coulthard m’a rappelé les errances de Mike Tyson le 18 juin 1997 quand, désemparé et complètement à la dérive, il ne trouva rien d’autre à faire que mordre les oreilles d’Evander Holyfield pour tenter de dissimuler son humiliation. En agressant Felipe Massa, Coulthard interpréta avec naturel le rôle du bad boy ridicule, du compétiteur usé et impuissant qu’il avait déjà été face à la modeste Arrows du rookie Bernoldi au Grand-Prix de Monaco 2000. A sa décharge, je mentionnerai tout de même qu’il a dû beaucoup souffrir d’être laminé par ses équipiers successifs chez McLaren. Des humiliations publiques sévères et répétées qui expliquent sûrement aussi  les propos mesquins et empreints de jalousie qu’il tint sur Kimi Räikkönen en 2009. Des commentaires vengeurs qui rappellent des coups bas pour rester dans l’atmosphère des boules de cuir qui tournent dans la lumière. Des comportements qui illustrent la violence guerrière du milieu de la course automobile, des propos qui rappellent des déclarations de boxeurs imprégnés de la fureur des rings.

 

Car des notions de combats, d’épreuves de force s’associent inévitablement au sport automobile. Ambiance Over the top garantie.

Ces rapprochements entre les sports de combat et la course automobile m’ont inspiré une fiction aux rebondissements cruels qui est en ligne sur CONFIDENTIEL PADDOCKS : http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-rounds-...

Dans ROUNDS CHOCS POUR RONNIE, le personnage principal annonce la couleur en soulignant la communauté de vocabulaire entre les deux catégories de disciplines. « Tu remportes des courses en poussant un autre pilote hors du ring, affirmait Ronnie. Tu te maintiens à niveau en tenant ceux qui veulent piquer ta place à distance, et d’ailleurs tu gagnes les championnats soit aux points, soir par KO. Sans compter les sensations dans la voiture. Une grosse auto te secoue comme un sparring-partner. Et si tu ne peux plus rien faire pour gagner, tu rends les armes, tu jettes l’éponge ».

Ronnie sait ce dont il parle. Amateur de défis physiques durant sa jeunesse, il pratiquait volontiers la lutte. Vague camarade et surtout tête de turc d’un catcheur professionnel deus fois plus gros que lui, il apprit à ses dépens  les souffrances du gladiateur terrassé.

Les parallèles entre la coures auto et les disciplines de combat sont … frappants. Le pilote est un guerrier, comme le boxeur, le lutteur ou le catcheur. Les classes de cylindrées ressemblent aux catégories de poids. Les pratiquants se livrent à des bras de fer, se rendent coup pour coup, se lancent dans des mano a mano. Parfois, ils cherchent leur second souffle. Toujours, ils jettent toutes leurs forces dans la bataille. Enfin, un pilote émoussé qui se fait tourner autour par des rookies ressemble à un boxeur fini qui s’accroche en vain.

 

Tous ces parallèles, vous les trouverez dans le récit largement illustré vers lequel vous pilote le lien qui suit :

http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-rounds-...

 

Le texte se termine par une course féroce, un duel d’anthologie dans le monde du VHC entre deux Alfa Roméo Guilia TZ pilotées par des équipes de lutteurs assoiffés de victoires sur le ring du Castellet.

Une vingtaine de photos pour la plupart inédites de voitures et motos des années 60, 70, 80 illustrent cette note qui aussi de nombreuses infos sur l’Alfa Roméo GTZ, véritable bête de course !

 Sans oublier un P38.  Les armes ne pourraient-elles pas être de rigueur dans le milieu de la course auto où l’on flingue à tout va depuis quelques saisons ? Sans omettre non plus un hommage à  Quatre boules de cuir, une magnifique chanson de Claude Nougaro.

 

L’histoire sur laquelle vous pilotera le lien ci-dessus constitue un véritable album illustré. Vous pouvez la lire en une ou plusieurs fois, et aussi l’imprimer, la copier autant de fois que vous le souhaitez et l’offrir à vos amis. A vos enfants également, surtout si en plus des bolides  et des motos qui foncent sur le bitume, ils aiment le catch, la lutte et la boxe.

 

Thierry Le Bras

 

(1) cf. OLIVIER PANIS, Passion F1, par Thierry Le Bras, page 93, Hêtre Éditions (2003)

Préface : Mikka Häkkinen, Champion du monde de F1 1998 et 1999

 

RETOUR A L’AGACI 300 AVEC DIDIER PIRONI

Photo : Ludovic Rougier

 

J’ai récemment mis en ligne une note racontant la participation de Didier Pironi à l’AGACI 300 au mois d’avril 1982 :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/10/23/di...

Photo : Ludovic Rougier

 

Ludovic Rougier était présent à cette épreuve. Il y a réalisé de très belles photos et je le remercie vivement de m’autoriser à les mettre en ligne. Sur l’image qui suit, vous apercevrez la fumée qui commence à s’échapper des échappements. Un incident qui contraindra Didier Pironi à s’arrêter alors qu’il menait la course.

Photo : Ludovic Rougier

L’abandon de Didier laissa le champ libre à la Porsche 917 de Divk Attwood qui remporta finalement l’épreuve devant les Lola T 70 des frères Knihgt.

Photo : Ludovic Rougier

Ludovic Rougier se souvient d’une anecdote survenue ce week-end d’avril 1982. « Le soir des essais du samedi au moment de reprendre sa Golf GTI, Didier Pironi s'est aperçu qu'un de ses pneus était à plat, rapporte-t-il. Il n'avait de cric. Un spectateur lui en a prêté un et lui a changé sa roue. »

 

Photo : Ludovic Rougier

 

Les spectateurs sont souvent sympas sur les circuits. Les épreuves de VHC attirent un public d’authentiques passionnés et  nul doute que le spectateur qui a aidé de Didier ce jour-là l’aura fait de bonne grâce. Il fait dire aussi que c’était un temps où les meilleurs pilotes de F1 restaient accessibles et disponibles pour le public comme pour les journalistes. La participation d’un des tout meilleurs pilotes de Formule 1 du monde à une épreuve de VHC serait difficilement imaginable aujourd’hui.

 

Thierry Le Bras

 

JEAN RAGNOTTI COURT TOUJOURS

Après une carrière superbe et éclectique qui le vit débuter en rallye, puis briller en Formule Renault et en production sur circuit, remporter le titre de champion de France de Rallycross 1977, offrir une incroyable seconde place à la petite R5 Alpine groupe 2 au Monte-Carlo 1978, devenir champion de France des rallyes en 1980 et 1984, de Superproduction en 1989, des rallyes (2 litres) en 1991, 1992, 1993 et 1994, remporter le Rallye de Monte-Carlo 1981 et le Tour de Corse en 1982 et 1985, réaliser des courses magnifiques  dans des tas d’autres épreuves comme Le Mans, Jean Ragnotti a pris sa retraite sportive en 1996.

 

Pas une retraite complète toutefois, car Jeannot court encore parfois en VHC pour le plus grand bonheur des spectateurs. Jean Ragnotti a toujours été un pilote à la fois généreux, attaquant, simple, abordable, aussi sympa avec les spectateurs qu’avec les autres pilotes, y compris les amateurs et les débutants. Un authentique seigneur de la course automobile qui malgré un talent rare n’a jamais attrapé la grosse tête.

Jean Ragnotti participe ce week-end à la finale de la Coupe de France des rallyes VHC qui se dispute au Rallye de la Rochelle qu’il a remporté en 2007. Il y retrouve des pilotes peu connus du grand public dont certains avancent tout de même fort ainsi que d’autres anciens pros qui animèrent de nombreuses épreuves de championnat du monde ou de championnat de France comme Jean-Claude Andruet et Alaiu Serpaggi.

 

Du spectacle en perspective, d’autant que Jean Ragnotti annonce la couleur. « Mon bonheur, c’est souvent de régaler le public par de longues glissades au mépris de quelques secondes perdues en route. Alors, le matériel dont je dispose me suffit largement ».

 

Le matériel dont dispose jean Ragnotti, c’est l’Alpine  Berlinette aux couleurs Défense Mondiale équipée d’un moteur 1796 cm3 qui développe 165 chevaux. Une auto qui se sera fait remarquer à plusieurs occasions sur les routes de La Rochelle et du Tour de France Auto avant de s’attaquer au Monte-Carlo VHC 2010.

 

Texte et photos :

Thierry Le Bras

LA DS NE MANQUE PAS D’HUMOUR

Comme toutes les grandes dames, la DS ne manque d’humour.

 

La note précédente évoque son passé sur route et en course. Docu-fiction dont le narrateur est un garçon de 14 ans, elle incite à rappeler une blague relevant des plaisanteries de potaches. Dans les cours des collèges, combien de fois n’avons-nous pas entendu la plaisanterie qui suit ?

Question : qu’est-ce que le comble du mécanicien ?

Réponse : démonter une DS pour s’en faire une ID.

 

La DS a aussi joué plus finement des rôles qui nous ont fait rire au cinéma.

 

Dans Fantomas se déchaîne par exemple, l’ennemi public numéro 1 échappe à Fandor (Jean Marais) et au commissaire Juve ((Louis de Funès) en s’envolant dans une DS qui s’élève dans les airs après s’être transformée en avion à réaction. Magnifique hommage à l’aspect futuriste de la voiture. Dans Les aventures de Rabbi Jacob (toujours avec Louis de Funès), la DS joue la voiture bateau. Dans Le Grand restaurant (encore avec Louis de Funès), la DS donne la réplique à l’acteur comique pour réaliser de jolis gags.

Mais dans le registre humoristique, une des plus belles prouesses de la DS reste à mon sens une plaisanterie réussie avec la complicité d'une femme pilote - dont je ne cite pas le nom par discrétion - lors des reconnaissances d’un grand rallye. Les victimes en furent les représentants de la maréchaussée. A cette époque, au cœur des sixties, les cinémomètres n’existaient pas encore. Mais la vitesse était tout de même limitée en agglomération (60 km/h). Il arrivait parfois que les représentants de l’ordre effectuent des contrôles au moyen d’un dispositif assez simple. Ils plaçaient à un intervalle déterminé deux fils ressemblant aux fils aujourd’hui utilisés pour le comptage des véhicules. La voiture déclenchait le chronomètre en passant sur le premier puis sur le deuxième. Le temps passé pour parcourir la distance entre les deux fils permettait de déterminer sa vitesse. Mais lors des reconnaissances d’un rallye, une pilote Citroën pila sur le premier fil pour le faire sauter, puis récidiva sur le second qui subit le même sort sous les roues presque bloquées de la DS 21. La championne fut arrêtée par des gendarmes dépités de voir leur matériel de contrôle détruit. La rallywoman qui ne manquait ni de présence d’esprit ni d’assurance leur déclara qu’elle avait cru voir des serpents sur la route et que c’était pour cette raison qu’elle avait pilé. Que pouvaient faire les gendarmes, sinon la laisser repartir ? La DS 21 redémarra en trombe à l’attaque du parcours de la spéciale.

 

Thierry Le Bras

 

LE RETOUR DE LA DS CITROËN

Un docu-fiction dans les souvenirs épiques de Philippe Georjan (14 ans en 1966)

 

Les plus fidèles visiteurs de Circuit Mortel connaissent déjà Philippe Georjan qui est apparu à plusieurs reprises sur le blog Circuit Mortel (notamment récemment dans Le clin d’œil de Philippe Georjan à la R8 Gorde). Bientôt, je  ferai partager aux lecteurs de mes romans et nouvelles la vie de Philippe et de ses proches. Mais en attendant, voici les commentaires  qu’il m’a livrés sur le retour de le DS Citroën. Car qui mieux que lui pouvait parler de la DS, un mythe automobile dont le sigle sera repris dès 2010 sur des modèles de la marque aus chevrons ?

 

Pour profiter pleinement de la DS, imaginez-vous au cœur des années 60, recréez dans votre esprit l’insouciance de ces années merveilleuses, écoutez des tubes de Johnny Hallyday, Sylvie Vartan, France Gall, Serge Gainsbourg, Dalida, Michel Sardou et des autres stars qui firent les sixties.

Vous êtes au volant d’une DS 21 d’époque. Devant vous, le petit levier d’une boite auto qui se manie presque comme la commande au volant d’une transmission de F1 futuriste. La sonnerie du portable ne vous dérangera pas. Personne n’a encore inventé ce matériel. Pas de radar à l’horizon, pas de limitations de vitesses. Rien que du plaisir. Le bonheur des années qui deviendront Vintage. Vous avez tourné le bouton du volume de l’autoradio à fond vers la droite. Vous chantez à tue-tête avec Johnny.

 

Si les mots suffisaient

Pour tout réaliser

Tout en restant assis

Avec les bras croisés

Je sais que dans une cage

Je serais enfermé

Mais c'est une autre histoire

Que de m'y faire entrer

Da-da-da-da-dam

Da-da-da-da-dam

 

Ça y est, vous êtes dans l’ambiance ?Oui ? Alors Philippe peut vous raconter la DS, ou plus exactement sa vision de la DS !

 « Les plus jeunes ne se souviennent sans doute pas beaucoup de la DS, raconte Philippe Georjan. Mais la DS représenta une voiture à part durant les sixties et les seventies, ainsi qu’a fortiori à sa sortie en 1955. Regardez son look futuriste et comparez le aux autres grosses voitures de l’époque, les Peugeot 403, les Renault Frégate, les Simca Versailles et Chambord. Même quelques années plus tard, les lignes de la DS paraissaient plus fluides et plus modernes que celles de ses principales rivales telles que la Peugeot 404, la Renault 16, la Fiat 125, la Ford 20 M ou l’Opel Rekord. Et lorsque sa production cessa en 1975, la DS ne paraissait pas dépassée face à la Peugeot 504 ni à la Renault 30 qui débarquait dans les concessions de la marque au losange.

 

J’ai souvent roulé en DS quand j’étais gamin et adolescent car le père de mon cousin Laurent – c'est-à-dire mon oncle - était un ciroëniste convaincu. Il posséda successivement toute la gamme des DS. Je me souviens particulièrement de ses DS 21 et DS 23 qui étaient très belles et permettaient de rouler plus vite que la moyenne sur les routes.

 Unanimement reconnue comme une grande routière, la DS connut aussi une jolie carrière en compétition. Sur le goudron, elle ne faisait pas le poids face à des berlines sportives telles que la Cortina Lotus, la BMW 1600 TI, la R8 Gordini, la NSU TT ou la Cooper S. Par contre, elle tirait remarquablement son épingle du jeu sur la terre et sur la neige. En 1965 et 1966, Laurent et moi débattions souvent avec acharnement des mérites respectifs des Cooper S et des DS 21. Je me souviens particulièrement du Monte-Carlo 1966. J’espérais une victoire Cooper. Laurent pariait sur un triomphe des DS. Nous suivîmes la course avec passion, écoutant les reportages de Radio Monte Carlo, même la nuit en cachette de nos parents dans la demeure familiale. Tous les matins, nous lisions la rubrique Sports de Ouest-France avant de partir au collège. Au début, tout se passa au mieux dans le sens de mes convictions et je ne manquais pas de charrier Laurent. Les Cooper S dominaient la course. Timo Mäkinen – déjà vainqueur en 1965 - devançant Aaltonen et Hopkirk. J’exultais. Je voulais faire de la compétition plus tard. Je m’imaginais débutant sur une Cooper S sans réaliser encore que l’évolution de la production et des homologations me conduirait fatalement à choisir un autre modèle. Il était déjà convenu que mon cousin me naviguerait en rallye. Mais si Laurent se voyait très bien dans le rôle de navigateur sur Cooper S,  il voulait voir les DS gagner tant que nous ne courions pas.

« Laurent ne tarda pas à obtenir sa revanche. Les trois Cooper S furent déclassées pour utilisation de phares non conformes à la réglementation routière française. La Ford Cortina Lotus de Roger Clark, quatrième à l’arrivée sur le port de Monaco, subit le même sort. De telle sorte qu’à l’issue des sanctions administratives, le gagnant était … la DS 21 de Pauli Toivonen initialement classé cinquième. Bob Neyret, quatrième, Guy Verrier, septième, et Claude Laurent, neuvième, complétaient la performance d’ensemble des DS 21. L’édition du Monte-Carlo 1966 se termina dans le tumulte et la confusion. Les pilotes britanniques refusèrent de se rendre au dîner officiel de clôture de l’épreuve. BMC et les autres concurrents anglais menacèrent de boycotter la course en 1967 de telle sorte que certains journalistes se demandèrent s’ils n’assistaient pas à la fin du Rallye de Monte-Carlo.

 « A la maison, le débat se termina en match de catch entre Laurent et moi. C’était l’époque où le truculent Roger Couderc animait les fins de soirées du samedi soir en commentant les matchs du Petit  Prince, de l’Ange blanc, du Bourreau de Béthune, de Duranton (assisté de son valet) et des autres stars du sport spectacle très manichéen qu’était le catch français à l’époque. Mon cousin et moi étions à peu près de même force et possédions le même niveau de judo. Ce soir-là, le combat s’arrêta avant son terme lorsque nos mères commencèrent à s’énerver parce que nous ne descendions pas dîner. Je ne m’en plaignis pas. Laurent avait réussi une prise dont je ne n’arrivais pas à me sortir et je n’étais pas loin de m’avouer vaincu. En outre, nous étions déjà des gourmets éduqués dans la bonne et saine tradition de la gastronomie. C’eût été une faute de goût, un crime de lèse - savoir-vivre que de faire attendre plus longtemps le velouté de moules, le bœuf aux carottes et la salade d’ananas frais au kirch préparés par Titine, l’employée de maison de la famille. Notre brave Titine conduisait à peu près aussi mal que la sœur de Fernand Raynaud dans ses sketchs. Sa Daf automatique pardonnait heureusement toutes les erreurs et ne lui permettait pas de jouer les Pat Moss au volant. Mais si l’art de la conduite lui restait étranger, Titine cuisinait comme un chef distingué par le prestigieux Guide Michelin. Une DS, eeuuuuhhhhh… pardon, une déesse des fourneaux. Quelques années plus tard, avant de partir disputer notre premier rallye avec une R 12 Gordini, Laurent et moi répondrions à ses conseils de prudence – conseils que nous n’avions pas l’intention de suivre, naturellement – en la félicitant pour les arômes magiques de ses chefs d’œuvres culinaires qui dopaient nos sens et notre forme sans faire craindre les foudres d’un contrôle anti-dopage.

« Le lecteur l’aura compris, ce ne serait ni en Cooper S ni en DS 21 que nous ferions nos armes en rallye. Mais en 1966, nous nous passionnions à l’extrême pour les mérites comparés de ces remarquables voitures. Contrairement à la soupe, la vengeance est un plat qui se mange froid. J’aurais la mienne au Monte-Carlo suivant, en 1967, lorsqu’Aaltonen s’imposerait sans qu’un déclassement au profit des DS vienne cette fois le priver de la victoire.

 

La DS 21 a également brillé au Marathon Londres Sydney de 1968.

(cf. l’évocation de cette course sur Circuit Mortel : http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2008/01/18/la...

Si les DS 19, 21 et 23 participèrent  à des compétitions, elles furent aussi les voitures de tourisme favorites  de nombreux pilotes. Deux raisons principales à cela. D’une part, elles offraient un confort remarquable, tout au moins aux places avant. Derrière, les passagers avaient parfois mal au cœur car la tendance naturelle de la voiture à monter et à descendre comme sur des vagues océaniques un jour de tempête donnait le mal de mer. D’autre part, c’était la meilleure voiture tractrice du marché grâce à sa fameuse suspension hydro. Quantité de monoplaces, prototypes, GT ou voitures dites de tourisme de série voyagèrent sur plateau de circuits en rallyes et en courses de côtes derrière une DS !

« Je me rappelle à ce sujet une anecdote rapportée pat les frères Tourquen en 1973. L’un, Jean-Jacques, pilotait une Alpine groupe 4 en rallye et en course de côte. L’autre, Serge, le naviguait en rallye et l’accompagnait sur toutes les courses de côtes. Ils tractaient l’Alpine avec une DS 23 injection électronique de couleur bordeaux métallisé. Un dimanche soir, en rentrant d’une course de côte, ils se sont fait radariser à 135 à l’entrée d’une agglomération. C’était la tombée de la nuit. Le flic planqué dans son Estafette Magasins bleus dans une entrée de maison a juste vu une DS couleur sombre. A la récupération, les frères Tourquen ont joué les victimes indignées d’une erreur judiciaire. « Quoi ? A 135 pour 60, mais vous n’y pensez pas. Avec le plateau derrière, on ne peut pas dépasser le 80, mon bon monsieur… Mais maintenant que vous le dites, on s’est fait doubler par une autre DS, sans plateau celle-là, qui a pilé devant nous pour tourner dans une petite rue. C’est celui-là que vous avez dû prendre. Il envoyait le gars, et à la façon dont il s’est barré dans la ruelle, il ne devait se sentir tranquille. C’est peut-être une voiture volée ». Naturellement, il n’y avait pas d’autre DS. La berline Citroën était bien capable de rouler à 135 et même plus avec une Alpine sur plateau en remorque. Les frères Tourquen s’en sont tirés au bénéfice du doute et parce que les gendarmes ne croyaient pas possible qu’une DS avec plateau ait pu rouler à cette vitesse-là.

« La nouvelle génération de DS qui va sortir en 2010 ne vivra pas les mêmes aventures, c’est certain. Mais elle correspond à un sympathique  retour de la mode des années 50, 60 et 70. Le monde du spectacle exploite cette tendance  liée à la nostalgie d’années de tourbillons et d’insouciance. Le 50^ème anniversaire de Salut les Copains est dignement célébré. Jean-Marie Périer, Jean-Jacques Debout et d’autres témoins de cette belle époque sont régulièrement invités sur les plateaux de télévision pour raconter leurs souvenirs. Les tournées Âge tendre et têtes de bois apportent une superbe illustration du retour en force de l’esprit Vintage, tout comme l’arrivée massive chez les diffuseurs de presse des DVD des séries télévisées des sixties. Même Zorro s’accapare un créneau de prime time le dimanche soir sur une grande chaîne de télévision. VW avec un modèle inspiré de la Coccinelle, BMW avec la nouvelle Mini Cooper, Fiat avec la nouvelle 500 qui fait chavirer les cœurs ont su surfer sur cette vague. Citroën a certainement raison de rappeler une belle page de son histoire en réveillant le sigle DS. Une franche déception toutefois. Les futures DS ne seront que des versions haut de gamme des modèles Citroën. Nous aurions tant aimé une vraie DS à la fois Vintage et moderne ! Sébastien Loeb a beaucoup apporté à l’image de Citroën. Il a aidé la marque aux chevrons à rajeunir sa clientèle. Souhaitons qu’une note de fantaisie et de rétro alliée aux succès sportifs de notre Seb national contribuent à tirer Citroën vers le haut, d’autant qu’en cette période de crise économique, toute bonne nouvelle pour la santé d’une entreprise est aussi synonyme d’espoirs au niveau de l’emploi.

 

Thierry Le Bras

(ou plutôt, comme les personnages de fiction vivent dans un univers parallèle où ils entraînent leur créateur et leurs lecteurs, je devrais plutôt terminer ce texte en inscrivant la mention Propos recueillis par Thierry Le Bras)

 

GRIGRIS ET MISTIGRIS EN SPORT AUTOMOBILE

 Dans l’esprit des amateurs, le sport automobile s’associe traditionnellement à des sensations de plaisir intense au volant, à des duels magnifiques, à la maîtrise de machines extraordinaires, à des exploits, à des joies intenses ou à des déceptions cruelles, à des enjeux financiers considérables, et parfois hélas à des drames.

 

Mais le monde de la course auto est également un monde de superstitions. Pour le raconter, je vous propose un docu-fiction mettant en scène des personnages récurrents de mes romans. Les lecteurs habituels des livres dont David Sarel est le héros connaissent Sébastien Ménier, l’ami journaliste qui partagea la plupart de ses aventures. Sébastien interviewe ici David.

 

Le DOCU-FICTION n’est ici qu’une technique de présentation. Les anecdotes rapportées sont authentiques, tout comme les noms des pilotes concernés.

 

Halloweenement vôtre, je vous souhaite une bonne lecture et un sommeil sans cauchemar la nuit prochaine.

Sébastien Ménier : Le monde de la course automobile conserve la réputation d’un univers de superstitions. Ce caractère ne s’avère-t-il pas en contradiction totale avec la technologie, le rationalisme et l’extrême précision que requiert la compétition, surtout en F1 ?

David Sarel : En effet, le monde de la F1 n’échappe pas à certaines croyances, comme d’ailleurs tous les sports mécaniques. Les superstitions, les rites et les coutumes servent à rassurer l’homme face à ses doutes et à ses craintes. Je pense donc que la superstition en F1 répond à une logique. D’abord, les pilotes prennent des risques, même si la sécurité des monoplaces contemporaines a beaucoup évolué. En outre, si les F1 modernes utilisent des technologies de pointe, la recherche des performances contraint les ingénieurs à exploiter le règlement au maximum aux dépens de la fiabilité. Colin Chapman, le fondateur de Lotus, disait que la F1 parfaite, c’était celle qui franchissait la ligne d’arrivée en tête et tombait en panne juste après le drapeau à damier. Cela signifiait que les ingénieurs avaient trouvé la limite de la performance et de la fiabilité. Mais en cherchant cette extrême limite, on risque bien sûr la défaillance mécanique. Le pilote redoute donc la panne. Demande à Kimi Räikkönen ce qu’il en pense. Tout au cours de la saison 2005 par exemple, il se montre dominateur sur la piste et il s’inclinera au championnat par la faute des Dieux de la mécanique qui s’acharnent sur sa McLaren.

SM : La superstition a-t-elle existé à toutes les époques de l’histoire de la F1 ?

DS : Absolument. Je donnerai des exemples de pilotes de plusieurs générations. Alberto Ascari naquit en 1918 et remporta deux titres de champion du monde, un en 1952, l’autre en 1953. Il était connu comme un homme très superstitieux et redoutait terriblement les chats noirs, au point de rester devant la porte de sa maison pendant des heures s’il trouvait un félin de cette couleur sur le paillasson. Jamais il n’aurait osé chasser le mistigri de crainte que cet acte lui porte malheur.

Au cours des années 80, Philippe Alliot définissait la superstition comme une manière de réagir face au danger. « J’ai connu l’époque où nous n’osions pas nous donner rendez-vous le dimanche soir après la course, par pure superstition, reconnaissait-il. Puis, le temps aidant, nous nous étions installés dans un confort moral, très relatif, qui nous faisait penser que nous allions rentrer dans notre famille après chaque Grand Prix. »

 

SM : Pourquoi les organisateurs d’épreuves n’attribuent-ils jamais le numéro 13, sauf si un concurrent en fait expressément la demande ?

DS : Le 13 est censé porter malheur. Cette tradition dans les sports mécaniques remonte à 1926. Paul Torchy et le Comte Massehi se sont tués en course à deux semaines d’intervalle en portant le numéro 13. Tu remarqueras que la peur du 13 ne concerne pas que le monde du sport. Dans de nombreuses villes, les numéros de rues évitent le 13. La numérotation passe de 12 à 12 bis puis 16, ou carrément de 12 à 14. Il existe tout de même quelques écuries qui réclament le 13, notamment celle d’Yves Courage dans les courses d’endurance. Mais lorsqu’il baptisait ses voitures par un numéro accolé à la marque Lotus, Colin Chapman passa directement de la 12 à la 14 en ignorant le 13.

Le numéro 17 est la seule superstition, témoigne le pilote italien Beppe Gabbiani

 

SM : D’autres numéros sont-ils associés à de telles craintes ?

DS : Objectivement, oui. En Italie, c’est le 17 qui est présumé attirer le malheur. Sans doute à cause de l’anagramme de son écriture en chiffres romains. XVII devient VIXI, ce qui se traduit par j’ai vécu, donc je suis mort. Beppe Gabbiani reconnaît qu’il n’a jamais aimé le numéro 17

Au Japon, le 42 terroriserait un pilote. Dans la langue du Pays du soleil levant, 42 se prononce shi ni, soit presque shi nu qui veut dire mourir. Une histoire très curieuse conforte cette croyance. Au Grand Prix du Japon 1963, Masao Asano pilote l’Austin Healey N° 42. Il rit de ce qu’il considère comme une vieille superstition ridicule. Il prend la tête de la course d’entrée. Soudain, l’Austin lui échappe, défonce les barrières de sécurité et termine sa course dans un ravin. Masao périt dans l’accident. Un an plus tard, les spectateurs se pressent autour du circuit pour l’édition suivante du GP du Japon. Cette fois, les organisateurs n’ont pas attribué de numéro 42. Le classement des voitures ne fait pas encore appel à l’électronique embarquée. Des crieurs placés au bord de la piste hurlent les numéros des bolides qu’ils voient passer à des officiels qui les notent. Surprise, à la fin de la course, une voiture portant le numéro 42 a couvert huit tours. Personne ne saura la décrire, pas plus que le casque de son pilote. Masao Asano aurait-il obtenu du Maître du Paradis des pilotes l’autorisation de redescendre sur terre le temps de courir sa dernière course ?Je préciserai que si le 13, le 17 et le 42 s’associent à des notions de malheur, d’autres nombres bénéficient d’une meilleure réputation. En Chine par exemple, le chiffre 8 porte bonheur et apporte la fortune. Résultat, une plaque minéralogique APC 888 mise aux enchères fut adjugée au prix de 26.000 €. Si un team chinois s’engage au Mans, il tentera sans doute d’obtenir le numéro 8 ou le 88.

Malgré le numéro 8 de son Audi, Pierre Kaffer connaîtra de nombreux soucis aux 24 Heures du Mans 2004

 

SM : A part les nombres maudits, quelles sont les superstitions les plus redoutées dans le monde de la F1 ?

DS : Certainement le chat noir. N’affirme-t-on pas encore de nos jours qu’un chat noir s’est installé dans le cockpit lorsqu’un pilote connaît une série de problèmes mécaniques ? Et c’est parfois difficile de se débarrasser du mistigri.

Par ailleurs, certains pilotes cèdent à une croyance qui leur est propre. Marie-Claude Beaumont ne voulait pas courir avec une voiture verte. Ne me demande pas pourquoi, je n’en sais rien. Damien Brémant (*) , le pilote de F1 de l’Écurie Priceley (**), ne veut pas d’une voiture de tourisme rouge, ni de manière permanente, ni en location dans les régions où il part disputer des Grands Prix. La raison de cette superstition est liée à deux événements de sa vie personnelle que je rapporte parce qu’il s’en est ouvert récemment à tes confrères. La mère de Damien courait en Rallycross. Elle est décédée d’un infarctus un week-end de course sous les yeux de Damien après la fin d’une manche. Damien était adolescent à cette époque. Madame Brémant venait d’acheter une nouvelle voiture de tourisme, une BMW rouge dont elle avait pris livraison à la concession la veille de l’épreuve. Puis plus tard, l’année où il débuta en F1, Damien se fit attribuer une Yamamodo (**) rouge au Grand Prix d’Espagne. En se rendant du circuit à l’hôtel le vendredi soir, il fut percuté par un camion volé qui brûlait un feu rouge. Le conducteur du camion prit la fuite à pied. Damien ne parvint pas à sortir de la voiture. Il fallut le désincarcérer. Par chance, il ne souffrit d’aucune blessure trop grave mais seulement de côtes cassées et de nombreuses contusions. Il ne put pas disputer le Grand Prix. Depuis, Damien ne veut plus de voiture de tourisme rouge.

SM : Existerait-il au plan général des couleurs maudites au même titre que des numéros terrifiants ?

DS : A ma connaissance non. J’ai lu qu’il exista longtemps une superstition selon laquelle une voiture verte ne pouvait pas gagner les 500 miles d’Indianapolis. Mais un des plus grands pilotes de tous les temps lui a tordu le cou. En 1965, l’Écurie Lotus de Colin Chapman veut gagner à Indy. Le team anglais tient tant à cette course qu’il a tiré un trait sur le prestigieux Grand Prix de Monaco. Jim Clark pilotera la nouvelle Lotus 38 numéro 82. La carrosserie est verte avec une large bande jaune. Il remporte la course avec sa voiture verte, mettant un terme définitif à la superstition.

 

SM : Normal, le vert, c’est la couleur de l’espérance après tout…

DS : Ce fut sans doute ce que pensa Alan Jones. Il portait toujours un slip vert lorsqu’il courait en F 1.

 

SM : L’équipement de la personne devient donc objet de superstition ?

DS : Plus souvent que tu le penses. Maurice Trintignant portait constamment un bonnet de laine avec un pompon porte-bonheur et serrait contre lui un petit ours en peluche. Nico Rosberg fit une déclaration amusante au début de sa carrière en F1. « Je suis plutôt superstitieux. Je possédais une paire de chaussures de course, et mes résultats étaient à ce point bons quand je les portais que je me suis dit qu’elles contribuaient peut-être à me faire rouler vite. J’ai donc continué à les porter même quand elles ont été trouées ».

"Après sa victoire au dernier Grand Prix de la saison 2006, Felipe Massa révéla un de ses secrets. « Si mon week-end commence bien, j’utilise le même caleçon le samedi. Si cette journée s’avère être bonne également, je le remets le dimanche. C’est ce que j’ai fait au Brésil. ».

Longtemps, le pilote motocycliste Valentino Rossi qui pensa un temps rejoindre les rangs de la Formule 1 soumettait ses combinaisons à un rite particulier. Lorsqu’il mettait une combinaison neuve, il se roulait avec sur le goudron afin de montrer au cuir à quel point le bitume était dur. Mais un jour, il chuta avec une combinaison qu’il avait étrennée de cette manière. Il considéra alors que le rite ne fonctionnait plus et l’abandonna.

 

SM : Peut-on parler de superstitions dans la gestuelle des pilotes ?

DS : Absolument. Valentino Rossi justement effectue toujours une série de gestes quand il s’assoit sur sa moto avant un départ. Il tire sur ses gants, il ajuste son casque, il s’accroupit face à la roue arrière pour en vérifier l’axe. C’est une forme de superstition. Freddy Vivien (*) s’avouait superstitieux lorsqu’il courait en F1. Il enfilait toujours la manche droite de sa combinaison avant la gauche, faisait coulisser deux fois la fermeture éclair, laçait puis relaçait ses bottines, sans parler des manies d’un jour, comme garer sa voiture de tourisme à une place précise dans le parking tout un week-end parce qu’il avait réalisé la position de pointe après l’avoir rangée à cette fameuse place.

Tout ça parce que les pilotes guettent un signe rassurant qui leur annonce la victoire et leur garantit qu’ils ne vont pas se planter.

SM : Quelles sont tes propres superstitions ?

DS : Un peu le chat noir, je l’avoue. Autrement, j’ai gardé les mêmes couleurs de casque depuis mes débuts en karting quand j’étais gamin. Un fond bleu métal foncé avec un liseré orange dessiné autour de la visière. J’ai aussi une manie. En rallye, je fais le tour de la voiture dans le parc fermé avant de monter dedans. En fait, c’est mon pote Nick (*) qui me navigue toujours en rallye qui s’en est aperçu. Moi je le fais machinalement.

 

SM : Et un objet fétiche, un bracelet par exemple ?

DS : Tu es observateur. C’est vrai. Je porte toujours au bras droit un bracelet en poils d’éléphant.

"Comme Michael Schumacher, Damien Brémant (*), Alain Delon, Nicolas Sarkozy, Daniéla Merle (*), des personnes que j’admire, j’ai cédé à cette mode issue d’une vieille légende qui veut que le porteur d’un tel bracelet sera protégé contre la maladie et connaîtra une grande fortune. Les nœuds constituant ce bracelet symbolisent les forces de la vie – le soleil, le vent, le feu et l’eau – et le cycle des saisons. Il en ressort un équilibre qui mélange la terre et la nature, ce qui permet au porteur de se sentir en symbiose avec les éléments et la vie. La bonne fortune le protège et le guide.

 

SM : Une question délicate. Crois-tu que les superstitions soient fondées ?

DS : Je te répondrai d’abord par une citation de Balzac. « Aujourd’hui, tant de faits avérés authentiques sont issus des sciences occultes, écrivit l’auteur de la Comédie humaine au XIXème siècle. Un jour ces sciences seront professées comme on professe la chimie et l’astronomie. »

« Nous comprendrons sans doute dans l’avenir des événements qui nous paraissent mystérieux aujourd’hui. Mais la force – ou la faiblesse – de l’esprit génère parfois des phénomènes étranges. Sans oublier le rôle de la confiance du pilote. Un pilote motivé et serein risquera moins l’accident qu’un pilote tendu et mal dans sa peau. A titre d’exemple, François Cevert est mort dans des circonstances où il se croyait trahi par Ken Tyrell.

Je crois donc sincèrement que le respect d’un rite influence l’état mental du pilote et en conséquence ses performances et sa sécurité.

« Je n’écarte cependant pas totalement l’inexplicable, le rôle d’éléments quasi surnaturels dans la destinée. L’exemple d’Alberto Ascari interpelle les esprits les plus rationnels. Le père d’Alberto Ascari, pilote automobile lui-aussi, se tua à Montlhéry un 26 de l’année 1926 à l’âge de 37 ans. En 1955, Albert qui approche de l’âge où son père disparut ne veut pas courir un 26. Au Grand Prix de Monaco, sa Lancia numéro 26 plonge dans le port. Il s’en tire de justesse. Quelques jours plus tard, il se rend au circuit de Monza où son jeune compatriote Eugenio Castelloti peaufine les réglages d'une Ferrari 750 catégorie sport qu'il doit partager avec lui à l'occasion des prochains 1000 kilomètres de Monza. Alberto ne pense pas participer à cette séance d’essais. Il n’a pas amené le casque bleu qu’il porte toujours en course parce qu’il est censé lui porter chance. Nous sommes le 26 mai 1955. Jamais Alberto n’aurait conduit en compétition un 26 cette année-là. Mais il ne s’agit que d’une séance d’essais… Le pilote italien ne résiste pas à l’envie de tester le bolide. Il s’élance sur la piste en tenue de ville et sans casque. Dès le deuxième tour, la Ferrari lui échappe et sort de la piste. Le pilote est éjecté à plus de dix mètres de sa voiture. Trente ans après son père, Alberto Ascari trouve la mort au volant un 26 de sa trente-septième année… Hasard ou malédiction ?

Et je conclurai en citant une étude très sérieuse des biorythmes effectuée en 1973 par l’American Society of Safety Engineers Journal et reprise dans le magazine Monde inconnu dans son numéro 9 du mois d’août 1990 (***). L’étude porta sur 1.000 accidents impliquant des pilotes d’avions, des pilotes de F1, des conducteurs de trains, des chauffeurs routiers et des personnes que leurs professions contraignaient à parcourir régulièrement des kilométrages importants. Elle révéla que 90% des sinistres étaient intervenus un jour considéré comme critique par l’étude du biorythme. Troublant n’est-ce pas ? »

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(*) personnage de fiction appartenant à l’univers des Aventures de David Sarel

(**) marque de fiction

(***) les lecteurs l’auront compris, David Sarel s’aide de notes dans ses réponses. Le schéma de l’interview, préparé à l’avance avec son ami Sébastien Ménier, lui permettant d’aborder les questions qu’il souhaitait traiter

 

Thierry Le Bras