LE VIRUS ALFA

 

Je vous parle d’un temps que les moins de 40 ans au moins ne peuvent pas connaître, celui où l’automobile n’était pas considérée par la population française comme un objet banal ne dépassant pas l’intérêt d’un bête réfrigérateur.

  En ce temps-là, mon bon monsieur, il existait des « voitures passions », des belles machines qui créaient l’émotion !

 Parmi elles, les Alfa Roméo. Au cours des années 70, le constructeur italien axa de nombreuses campagnes de publicité sur « le Virus Alfa », un virus qui provoquait une saine maladie, le besoin impérieux de rouler en Alfa Roméo.

 Le virus Alfa se révéla particulièrement virulent dans la mesure où il se propagea par plusieurs modes de contamination. Certains l’attrapaient par l’appareil auditif. Le bruit magique des moteurs Alfa couplés à des échappements qui les laissaient respirer librement causa bien des dépendances. D’autres sentirent leurs yeux atteints au premier regard. L’acuité visuelle ne baissait pas. Mais les yeux imprimaient de manière indélébile des images d’Alfa dans le cerveau. D’autres encore cédèrent à leur odorat et aux délicieuses odeurs d’huile ricin que dégageaient des versions de compétition dont les pilotes faisaient vrombir les moteurs. N’oublions pas ceux dont les cœurs s’affolèrent à l’instant où leurs doigts frôlèrent la carrosserie sensuelle d’un belle Italienne. Ni ceux que le goût subtil du pilotage d’une Alfa Roméo envoûta.

CC de Saint-Gouëno VHC 2004

Le virus Alfa m’a contaminé à plusieurs reprises. J’ai utilisé plusieurs Alfa Roméo comme voitures de tourisme et je ne le regrette pas. J’ai fait de l’Alfa 2000 GTV une héroïne de fiction dans plusieurs nouvelles (au sens littéraire du terme) que j’ai écrites. J’ai éprouvé l’envie d’engager une 2000 GTV Bertone groupe 1 en course de côte en 1977, mais je lui ai préféré finalement une VW Golf GTI, autre voiture très attachante quoique traction avant. Le coupé Alfa arrivait en fin de développement en groupe 1, ce qui motiva mon choix pour la voiture allemande.

 J’ai toujours éprouvé un gros faible pour les coupés Alfa Roméo Bertone des années 60 et 70, qu’il s’agisse des versions GTA groupe 2, 2000 GTV groupe 1 ou groupe 2, sans oublier les 1300, 1600 et 1750 qui excitèrent tous nos sens en ébullition.

 Je reparlerai de l’Alfa Roméo 2000 GTV. En attendant, rien que pour le plaisir des yeux, quelques photos.

Marcel Grué à l’Armor 1975

Jacques Coquet à la CC de Landivisiau 1975

Je crois qu’il s’agit ici de Durand à l’Armor 1975

Armor 1975

Toutes ces voitures étaient engagées en groupe 1. Je continue à scanner mes archives pour revenir avec d’autres 2000 GTV sur d’autres épreuves.

 

En attendant, la semaine prochaine, je vous promets quelques photos de Lotus Elan (celle des sixties) et la semaine suivante, un essai d’une voiture de course fort originale, un essai signé Ludovic Bellanger, grand spécialiste de la course automobile, bien connu dans l’Ouest pour ses excellentes chroniques dans Presse Océan !

 

Thierry Le Bras

 

BATAILLES A LA RONDE D’ARMOR

En 1976, l’Armor, rebaptisé Rallye de l’Ouest – Armor, invita ses participants à disputer une spéciale dans le cadre grandiose du Cap Fréhel. L’équipage de cette R 12 Gorde n’amusait pas la galerie et l’état de l’arrière de la voiture dénonce un excès d’optimisme de son pilote dans une épreuve précédente, sûrement un tête à queue terminé par une touchette ! La 12 Gorde s’est bien mise en évidence à l’Armor. En 1974, Hervé Poulain se classa 4^ème au scratch avec un tel modèle ! Et en 1976, Segolen se classera second du groupe 2 au volant de la traction avant de Renault transformée en voiture de course somme toute efficace.

 

Cette année-là, le rallye accueillait quelques pilotes de très haut niveau, notamment Jean-Claude Andruet qui pilotait une Alfa Roméo GTV 3 litres  officielle. J’en reparlerai bientôt. Mais aujourd’hui, j’ai choisi de vous montrer quelques animateurs réguliers de cette course.

 

La Bretagne n’a jamais été favorisée en ce qui concerne l’inscription au championnat de France des rallyes d’épreuves se déroulant sur son sol. Ce n’est pourtant pas faute de bénéficier de belles spéciales ni d’abriter et attirer de bons pilotes.

La Ronde d’Armor bénéficia toutefois à plusieurs reprises du « label » Championnat de France et elle accueillit souvent des pilotes renommés, fût-ce hors championnat. A part la spéciale  du Cap Fréhel, son tracé empruntait des routes étroites et très sinueuses sur lesquelles la sortie de route sanctionnait immédiatement la moindre erreur.

1974 et 1975, Joseph Bourdon l’emportera devant Pierre Desilles.

Alain Gadal, rival équipé lui-aussi d’une version 1800 très compétitive en 1974 abandonnera

 

Les éditions 1974 et 1975 se terminent sur une victoire du Normand Joseph Bourdon devant le Rennais Pierre Desilles. Le pilote rennais n’avait pas démérité, mais il ne disposait pas du même matériel que son rival. En 1975, il expliqua à l’arrivée que si sa voiture disposait d’un moteur plus puissant que les Berlinettes groupe 3, elle n’avait pas le châssis des versions groupe 4 et groupe 5, ne disposait pas non plus de l’autobloquant, et qu’elle chahutait un peu.

 

Avec leurs grosses ailes enveloppantes, les Berlinettes groupe 4 et groupe 5 arboraient un look agressif absolument superbe et correspondant parfaitement à leurs performances. Ce sont à mon sens les plus belles des Alpine, sachant bien sûr qu’en matière de design automobile, tout est relatif et que chacun ressent ses propres émotions, comme devant une œuvre d’art. D’ailleurs, une belle voiture de course n’est-elle pas une œuvre d’art ?

1976, Guillaume de Saint-Pierre se battra contre Nusbaumer

jusqu’aux derniers mères de course

 

L’édition 1976 paraissait promise à  Jean-Claude Andruet et à son Alfetta Auto Delta équipée d’un moteur de Montréal. Le pilote espérait qu’après une saison de développement, sa machine pourrait aller chercher les Stratos en 1977. L’Ouest – Armor 1976 constituait la première sortie de la machine en France. Le samedi, elle répondit aux attentes de son pilote qui se montra le plus rapide dans les spéciales du Cap Fréhel et de Montbran. Mais le dimanche matin, un cardan rendit l’âme. L’abandon du favori laissait le champ libre aux outsiders.

 

Maurice Ouvière prenait l’avantage au volant de sa la Porsche Carrera RSR engagée en groupe 3. Il construisait une avance suffisante pour pouvoir assurer en fin de course. Derrière lui, De Saint-Pierre et Nusbaumer se battaient comme des fous furieux avec leurs Berlinettes Alpine. Mais la messe semblait dite. Malgré un tête à queue dans la dernière spéciale, Ouvière conservait l’avantage sur ses rivaux en fin d’après-midi le dimanche. Je me souviens très bien avoir quitté Saint-Gouëno persuadé qu’il avait remporté le rallye devant Nusbaumer et De Saint-Pierre séparés par un écart infime.

Polyvalente, la Porsche RSR de Maurice Ouvière gagna en côte, en rallye,

et même au Mans

 

Mais surprise, Ouvière et son équipier avaient commis une erreur en pointant à un contrôle sur le routier. Cela leur valait une pénalité qui les plongeait dans les profondeurs du classement d’une épreuve dont ils s’étaient montrés les plus rapides après l’abandon d’Andruet. Nusbaumer héritait donc de la victoire devant De Saint-Pierre.

 

Maurice Ouvière se consolerait pourtant de cette déception. Aux 24 Heures du Mans au mois de juin suivant, il engagerait sa Porsche groupe 3 dans la catégorie GT. Sur le papier, ses chances de victoire de groupe semblaient inexistantes face aux nouvelles Porsche 934 Turbo amenées par des pilotes comme Didier Pironi, Bob Wollek, Marie-Claude Beaumont, Claude Haldi, Jean-Claude Andruet… Les 934 développaient 600 cv et atteignaient les 300 kilomètres/heure dans les Hunaudières. En théorie, elles étaient invincibles. Seulement en sport automobile comme en course au large, la victoire n’est acquise qu’une fois la ligne d’arrivée franchie. Les 934 étaient terriblement rapides mais encore jeunes. Toutes connurent des problèmes mécaniques et passèrent du temps au stand. La chaleur caniculaire qui régna cette année-là au Mans contribua probablement à aggraver leurs soucis. Mais pendant que les 934 perdaient du temps aux stands, la Carrera RSR de Maurice Ouvière, Dédé Segolen et Alain Gadal tournait comme une horloge et prenait la tête de la catégorie. A 16 heures le dimanche après-midi, ce fut elle qui franchit la ligne d’arrivée en tête des voitures du groupe 4. David avait vaincu Goliath. Si Lafontaine avait été en vie, la course lui aurait sans doute inspiré une seconde version de la fable Le lièvre et la tortue. Les Bretons Ouvière – Segolen – Gadal remportaient la victoire en GT au volant d’une voiture qui, quelques semaines plus tôt, permettait à son pilote de briller en rallye et en course de côte ! Les plus jeunes risquent d’avoir du mal à me croire, et pourtant, l’histoire est authentique.

 

Thierry Le Bras

 

R8 GORDE FOREVER

  L'inoubliable machine à faire éclore des talents

J’ai déjà évoqué la R8 Gordini, voiture passion et voiture école sur ce blog

(Cf. les archives du mois d’août 2007, notes des 21 et 22).

 

La R8 Gorde a servi l’éclosion de nombre de pilotes qui deviendraient des professionnels de haut niveau. Et elle a aussi permis à des amateurs de se battre dans leur catégorie en course de côte, en rallye et en circuit.

 

Pour le plaisir des yeux, voici quelques photos de R8 Gorde que j’ai prises durant  les seventies, ainsi qu’une image d’une version de route que j’ai empruntée à un auteur inconnu.

 

C’est parti, comme en spéciale :

Ralye d’Armor 1977, la Gorde groupe 5 de l’équipage Jo Busnel – Patrick Germain

Armor toujours, lors des éditions 1974 et 1975

Course de côte de Saint-Germain sur Ille 1973

Course de côte VHC de Saint-Gouëno 2005

Quel endroit plus approprié à la présentation d’une R8 Gordini ?

 

Thierry Le Bras