LE VIRUS ALFA

 

Je vous parle d’un temps que les moins de 40 ans au moins ne peuvent pas connaître, celui où l’automobile n’était pas considérée par la population française comme un objet banal ne dépassant pas l’intérêt d’un bête réfrigérateur.

  En ce temps-là, mon bon monsieur, il existait des « voitures passions », des belles machines qui créaient l’émotion !

 Parmi elles, les Alfa Roméo. Au cours des années 70, le constructeur italien axa de nombreuses campagnes de publicité sur « le Virus Alfa », un virus qui provoquait une saine maladie, le besoin impérieux de rouler en Alfa Roméo.

 Le virus Alfa se révéla particulièrement virulent dans la mesure où il se propagea par plusieurs modes de contamination. Certains l’attrapaient par l’appareil auditif. Le bruit magique des moteurs Alfa couplés à des échappements qui les laissaient respirer librement causa bien des dépendances. D’autres sentirent leurs yeux atteints au premier regard. L’acuité visuelle ne baissait pas. Mais les yeux imprimaient de manière indélébile des images d’Alfa dans le cerveau. D’autres encore cédèrent à leur odorat et aux délicieuses odeurs d’huile ricin que dégageaient des versions de compétition dont les pilotes faisaient vrombir les moteurs. N’oublions pas ceux dont les cœurs s’affolèrent à l’instant où leurs doigts frôlèrent la carrosserie sensuelle d’un belle Italienne. Ni ceux que le goût subtil du pilotage d’une Alfa Roméo envoûta.

CC de Saint-Gouëno VHC 2004

Le virus Alfa m’a contaminé à plusieurs reprises. J’ai utilisé plusieurs Alfa Roméo comme voitures de tourisme et je ne le regrette pas. J’ai fait de l’Alfa 2000 GTV une héroïne de fiction dans plusieurs nouvelles (au sens littéraire du terme) que j’ai écrites. J’ai éprouvé l’envie d’engager une 2000 GTV Bertone groupe 1 en course de côte en 1977, mais je lui ai préféré finalement une VW Golf GTI, autre voiture très attachante quoique traction avant. Le coupé Alfa arrivait en fin de développement en groupe 1, ce qui motiva mon choix pour la voiture allemande.

 J’ai toujours éprouvé un gros faible pour les coupés Alfa Roméo Bertone des années 60 et 70, qu’il s’agisse des versions GTA groupe 2, 2000 GTV groupe 1 ou groupe 2, sans oublier les 1300, 1600 et 1750 qui excitèrent tous nos sens en ébullition.

 Je reparlerai de l’Alfa Roméo 2000 GTV. En attendant, rien que pour le plaisir des yeux, quelques photos.

Marcel Grué à l’Armor 1975

Jacques Coquet à la CC de Landivisiau 1975

Je crois qu’il s’agit ici de Durand à l’Armor 1975

Armor 1975

Toutes ces voitures étaient engagées en groupe 1. Je continue à scanner mes archives pour revenir avec d’autres 2000 GTV sur d’autres épreuves.

 

En attendant, la semaine prochaine, je vous promets quelques photos de Lotus Elan (celle des sixties) et la semaine suivante, un essai d’une voiture de course fort originale, un essai signé Ludovic Bellanger, grand spécialiste de la course automobile, bien connu dans l’Ouest pour ses excellentes chroniques dans Presse Océan !

 

Thierry Le Bras

 

BATAILLES A LA RONDE D’ARMOR

En 1976, l’Armor, rebaptisé Rallye de l’Ouest – Armor, invita ses participants à disputer une spéciale dans le cadre grandiose du Cap Fréhel. L’équipage de cette R 12 Gorde n’amusait pas la galerie et l’état de l’arrière de la voiture dénonce un excès d’optimisme de son pilote dans une épreuve précédente, sûrement un tête à queue terminé par une touchette ! La 12 Gorde s’est bien mise en évidence à l’Armor. En 1974, Hervé Poulain se classa 4^ème au scratch avec un tel modèle ! Et en 1976, Segolen se classera second du groupe 2 au volant de la traction avant de Renault transformée en voiture de course somme toute efficace.

 

Cette année-là, le rallye accueillait quelques pilotes de très haut niveau, notamment Jean-Claude Andruet qui pilotait une Alfa Roméo GTV 3 litres  officielle. J’en reparlerai bientôt. Mais aujourd’hui, j’ai choisi de vous montrer quelques animateurs réguliers de cette course.

 

La Bretagne n’a jamais été favorisée en ce qui concerne l’inscription au championnat de France des rallyes d’épreuves se déroulant sur son sol. Ce n’est pourtant pas faute de bénéficier de belles spéciales ni d’abriter et attirer de bons pilotes.

La Ronde d’Armor bénéficia toutefois à plusieurs reprises du « label » Championnat de France et elle accueillit souvent des pilotes renommés, fût-ce hors championnat. A part la spéciale  du Cap Fréhel, son tracé empruntait des routes étroites et très sinueuses sur lesquelles la sortie de route sanctionnait immédiatement la moindre erreur.

1974 et 1975, Joseph Bourdon l’emportera devant Pierre Desilles.

Alain Gadal, rival équipé lui-aussi d’une version 1800 très compétitive en 1974 abandonnera

 

Les éditions 1974 et 1975 se terminent sur une victoire du Normand Joseph Bourdon devant le Rennais Pierre Desilles. Le pilote rennais n’avait pas démérité, mais il ne disposait pas du même matériel que son rival. En 1975, il expliqua à l’arrivée que si sa voiture disposait d’un moteur plus puissant que les Berlinettes groupe 3, elle n’avait pas le châssis des versions groupe 4 et groupe 5, ne disposait pas non plus de l’autobloquant, et qu’elle chahutait un peu.

 

Avec leurs grosses ailes enveloppantes, les Berlinettes groupe 4 et groupe 5 arboraient un look agressif absolument superbe et correspondant parfaitement à leurs performances. Ce sont à mon sens les plus belles des Alpine, sachant bien sûr qu’en matière de design automobile, tout est relatif et que chacun ressent ses propres émotions, comme devant une œuvre d’art. D’ailleurs, une belle voiture de course n’est-elle pas une œuvre d’art ?

1976, Guillaume de Saint-Pierre se battra contre Nusbaumer

jusqu’aux derniers mères de course

 

L’édition 1976 paraissait promise à  Jean-Claude Andruet et à son Alfetta Auto Delta équipée d’un moteur de Montréal. Le pilote espérait qu’après une saison de développement, sa machine pourrait aller chercher les Stratos en 1977. L’Ouest – Armor 1976 constituait la première sortie de la machine en France. Le samedi, elle répondit aux attentes de son pilote qui se montra le plus rapide dans les spéciales du Cap Fréhel et de Montbran. Mais le dimanche matin, un cardan rendit l’âme. L’abandon du favori laissait le champ libre aux outsiders.

 

Maurice Ouvière prenait l’avantage au volant de sa la Porsche Carrera RSR engagée en groupe 3. Il construisait une avance suffisante pour pouvoir assurer en fin de course. Derrière lui, De Saint-Pierre et Nusbaumer se battaient comme des fous furieux avec leurs Berlinettes Alpine. Mais la messe semblait dite. Malgré un tête à queue dans la dernière spéciale, Ouvière conservait l’avantage sur ses rivaux en fin d’après-midi le dimanche. Je me souviens très bien avoir quitté Saint-Gouëno persuadé qu’il avait remporté le rallye devant Nusbaumer et De Saint-Pierre séparés par un écart infime.

Polyvalente, la Porsche RSR de Maurice Ouvière gagna en côte, en rallye,

et même au Mans

 

Mais surprise, Ouvière et son équipier avaient commis une erreur en pointant à un contrôle sur le routier. Cela leur valait une pénalité qui les plongeait dans les profondeurs du classement d’une épreuve dont ils s’étaient montrés les plus rapides après l’abandon d’Andruet. Nusbaumer héritait donc de la victoire devant De Saint-Pierre.

 

Maurice Ouvière se consolerait pourtant de cette déception. Aux 24 Heures du Mans au mois de juin suivant, il engagerait sa Porsche groupe 3 dans la catégorie GT. Sur le papier, ses chances de victoire de groupe semblaient inexistantes face aux nouvelles Porsche 934 Turbo amenées par des pilotes comme Didier Pironi, Bob Wollek, Marie-Claude Beaumont, Claude Haldi, Jean-Claude Andruet… Les 934 développaient 600 cv et atteignaient les 300 kilomètres/heure dans les Hunaudières. En théorie, elles étaient invincibles. Seulement en sport automobile comme en course au large, la victoire n’est acquise qu’une fois la ligne d’arrivée franchie. Les 934 étaient terriblement rapides mais encore jeunes. Toutes connurent des problèmes mécaniques et passèrent du temps au stand. La chaleur caniculaire qui régna cette année-là au Mans contribua probablement à aggraver leurs soucis. Mais pendant que les 934 perdaient du temps aux stands, la Carrera RSR de Maurice Ouvière, Dédé Segolen et Alain Gadal tournait comme une horloge et prenait la tête de la catégorie. A 16 heures le dimanche après-midi, ce fut elle qui franchit la ligne d’arrivée en tête des voitures du groupe 4. David avait vaincu Goliath. Si Lafontaine avait été en vie, la course lui aurait sans doute inspiré une seconde version de la fable Le lièvre et la tortue. Les Bretons Ouvière – Segolen – Gadal remportaient la victoire en GT au volant d’une voiture qui, quelques semaines plus tôt, permettait à son pilote de briller en rallye et en course de côte ! Les plus jeunes risquent d’avoir du mal à me croire, et pourtant, l’histoire est authentique.

 

Thierry Le Bras

 

R8 GORDE FOREVER

  L'inoubliable machine à faire éclore des talents

J’ai déjà évoqué la R8 Gordini, voiture passion et voiture école sur ce blog

(Cf. les archives du mois d’août 2007, notes des 21 et 22).

 

La R8 Gorde a servi l’éclosion de nombre de pilotes qui deviendraient des professionnels de haut niveau. Et elle a aussi permis à des amateurs de se battre dans leur catégorie en course de côte, en rallye et en circuit.

 

Pour le plaisir des yeux, voici quelques photos de R8 Gorde que j’ai prises durant  les seventies, ainsi qu’une image d’une version de route que j’ai empruntée à un auteur inconnu.

 

C’est parti, comme en spéciale :

Ralye d’Armor 1977, la Gorde groupe 5 de l’équipage Jo Busnel – Patrick Germain

Armor toujours, lors des éditions 1974 et 1975

Course de côte de Saint-Germain sur Ille 1973

Course de côte VHC de Saint-Gouëno 2005

Quel endroit plus approprié à la présentation d’une R8 Gordini ?

 

Thierry Le Bras

 

PNEU IMPORTE LE CHOIX, pourvu qu’on ait la vitesse

 FICTION

 Les visiteurs de Circuit Mortel connaissent David Sarel, l’avocat-pilote héros récurrent de mes romans qui court régulièrement en Championnat LMS, au Mans et dispute quelques rallyes. Ils connaissent également son entourage, notamment son parrain Éric Trélor qui lui a transmis sa passion de la course, Freddy Vivien, ancien Champion du monde de F1 qui a créé les Automobiles Vivia, Nick Vareski, ami d’enfance de David devenu designer de Vivia, Denis Grenier, autre ami proche de David qui fait équipe avec lui dans les épreuves d’endurance, Benjamin Bodin, ex-flic du 36  reconverti dans le privé qui assure la sécurité du Team et de David en particulier pendant les grandes épreuves…

 

En 2008, l’équipage David Sarel – Denis Grenier et Yvonnick Le Squernach disputèrent les 24 Heures du Mans au volant d’une Vivia Supet GT. Leur objectif, la victoire dans la catégorie LMGT. A 35 ans, David et Denis auraient fait figure de vétérans en F1, tout comme Yvonnick, à peine plus jeuen qu’eux. Mais en endurance, ils alliaient au contraire expérience, sens de la course et endurance. Voici le récit du moment où la course tourna en leur faveur.

 Dimanche matin,  4 heures 15.

 Nick  réveille David. Dans 40 minutes, il va reprendre le volant.  Le préparateur du team lui fait faire quelques exercices de réveil musculaire.  Dans cette phase, il profite aussi de la luminosité procurée par les wake-up lights qui ont pour propriété de baiser la sécrétion de mélatonine, l’hormone du sommeil.

 

- Sauf incident, Denis va te passer la voiture en tête des LMGT1, explique Nick. Mais la première Corvette est à 1 minute 30 et la première Aston à 2 minutes 12. Autrement dit tout reste à faire et il commence à pleuvoir. Denis est en pneus mixtes actuellement. Il va falloir que tu décides si tu repars en mixtes ou en full-rain.

 

David écoute. Il va devoir opérer un choix stratégique lourd de conséquences. La lutte est si serrée dans la catégorie que toute erreur se paiera au prix fort.

 

- André est dispo ? interroge David.

 

- Oui, il t’attend au stand, répond Nick.

André Lebreton, c’est le joker, mieux, l’arme secrète du team en cas d’incertitude quant aux conditions météo. Car André, copain de longue date de Freddy Vivien et Éric Trélor, est un skipper qui s’est fait un nom dans les plus grandes épreuves comme la Transat anglaise, la Route du Rhum, le Vendée-Globe et bien d’autres courses. A 55 ans, il se lance encore dans des records transocéaniques et autour du monde à la barre d’un trimaran géant. Il faut dire qu’il ne fait pas son âge le marin lorientais.  Ses cheveux châtains foncés et son visage pigmenté de quelques taches de rousseur lui conservent une allure d’éternel adolescent. Mais André est un vieux loup de mer qui sent le vent, les nuages et les grains mieux qu’un appareil sophistiqué certifié par la Météorologie nationale ou l’Administration des poids et mesures. La mission qui lui est confiée aujourd’hui, il l’a déjà exercée souvent pour le Team Vivia ainsi que pour Freddy quand il courait en F1. Les membres du Clan ont toujours fonctionné sur le modèle d’une famille. Certains sont d’ailleurs effectivement liés par des liens familiaux, tandis que d’autres se sont intégrés à cette famille de cœur, une famille choisie donc plus forte qu’une simple famille du sang où tout le monde ne s’aime pas forcément. André fait partie de cette famille. Déjà du temps de la F1, Freddy l’invitait sur certains Grands-Prix, notamment à Spa et en Angleterre quand il était disponible. Et André conseillait le pilote sur les choix de pneus lorsque l’équipe hésitait sur les choix. « André m’a fait gagner au moins cinq Grands-Prix en sentant la pluie ou au contraire le retour du soleil avant les autres », s’enthousiasme toujours Freddy quand il évoque l’aide de son pote skipper.

 David quitte l’espace repos, encadré par Benjamin et Nick. Il remarque que la pluie semble insistante. Il rejoint bientôt Jacques Dumoulin, le responsable des stands Vivia et André. Yves Taden se joint au groupe. Un peu plus jeune que David, Yves a commencé sa carrière comme mécano chez Vivia. Ce grand garçon blond un peu frisé au visage fermé comme beaucoup de Bretons possède toutes les qualités attachées à la ville d’Étel où il est né et où il habite encore. Franc, loyal, travailleur.  Affecté d’entrée à la voiture de David lorsqu’il commençait sa carrière de compétiteur en rallye et en course de côte, Yves a suivi l’ascension de son pilote avec qui il a noué une relation forte au fil des épreuves. Toujours l’esprit de Clan familial que Freddy, Éric, David et les autres se sont attachés à insuffler à l’équipe. Il est devenu son chef de voiture sur toutes les courses et veille à ce que la machine de David soit parfaite. Il commande les autres mécaniciens et organise leurs interventions. Yves joue un rôle particulièrement important dans l’équipe. Sans lui, les recherches des ingénieurs ne serviraient à rien. Une voiture bien conçue ne marche que si l’équipe de mécaniciens la prépare et la suit  avec minutie et rigueur.

 - Sans lui, il manquerait quelque chose dans l’équipe, confie David.

 

La discussion s’engage tout de suite sur le choix des pneus.

 

- Pour l’instant, nous sommes au point d’égalité parfaite entre les mixtes et les pleine pluie, annonce Jacques Dumoulin. J’ai pris des repères sur les temps de Philippe Tranech et Jean-Baptiste Bannier. Philippe est en mixte sur le proto Vivia LMP2. Jean-Baptiste a monté les full rain il y a un vingt minutes sur l’Audi R10. Ils ont bouclé les deux derniers tours dans le même temps à quinze centièmes près. Les tours précédents, Philippe était un peu plus vite.

 

- Donc la piste est de plus en plus mouillée, constate David. Le tout est de savoir si ça va continuer où s’éclaircir. Ton avis André ?

 - Pour moi, c’est parti pour durer et s’amplifier, répond le skipper. Le vent va continuer à apporter des nuages et il ne souffle pas assez fort pour les chasser. Je suis tenté de dire qu’il va pleuvoir au moins jusqu’au milieu de la matinée.

 - Combien de temps avant l’arrêt de Denis ? interroge David.

 

- A peu près douze minutes, précise Jacques.

 

-  Tu as encore un peu de temps pour faire ton choix, enchaîne Yves. J’ai fait mettre un train de mixtes et un train de full rain sous couvertures chauffantes. Tu as dix minutes.

 

Nick et Benjamin écoutent la conversation sans intervenir. C’est David qui va rouler à plus de 300 à l’heure sur la piste mouillée. C’est à lui de choisir. Le pilote réfléchit, attentif au moindre signe. Jacques lui communique les temps. Denis améliore de quatre dixièmes par rapport au tour précédent.  Jean-Baptiste et Philippe améliorent aussi. Philippe a repris une demi-seconde au pilote Audi. Dans un tour et demi, Denis va s’arrêter.

 - Que dit Denis à la radio ? s’enquiert David.

 - Il ne peut plus dans les Hunaudières. Pour l’instant, la piste reste mouillée, mais moins que tout à l’heure.

 

- Dilemme, avoue David. André, toujours convaincu que la pluie va reprendre ?

 

Le skipper s’avance en dehors du stand, hume l’air, apprécie l’angle des gouttes qui tombent poussées par le vent. Il  s’imprègne des éléments.

 

- Oui. C’est toi qui décides, mais je suis sûr qu’il va se remettre à pleuvoir, et bien.

 

- Alors, full rain.

 Yves prévient les mécaniciens. Ils savent maintenant quels pneus ils vont monter lorsque la voiture s’arrêtera. David met sa cagoule, son caque, ses gants. Il se sent serein, totalement confiant dans le conseil d’André. Nick mitraille la scène avec son appareil photo. Denis vient d’engager la Vivia LMGT1 dans l’allée des stands. Il l’immobilise devant son box, détache son harnais. Déjà, les mécaniciens dirigés par Yves ont commencé leur balai parfaitement réglé. David ouvre la portière. Denis sort de la voiture, enlève son baquet. David installe le sien, se glisse au volant. Denis l’aide à fixer son harnais. Il est prêt pour trois relais. Ça y est, il reçoit l’autorisation de démarrer. Au premier coup de démarreur, le V10 rugit dans le dos du pilote. La Vivia avance dans la voie des stands à vitesse règlementaire puis accélère franchement en reprenant la piste.

Le revêtement est glissant. Il fait encore nuit. David doit se montrer vigilent et trouver le bon rythme. C’est dur de piloter sous la pluie. Les projections d’eau des autres concurrents forment un véritable écran devant les phares et  réduisent singulièrement la visibilité. Pourtant, il faut faire chauffer les pneus et ne pas laisser les autres éléments de la voiture refroidir. Une machine de course ne comporte pas comme une berline. Elle fonctionne parfaitement à un certain rythme, à certaines températures. En-dessous, elle devient vicieuse. David doit composer avec ces exigences et l’adhérence précaire de la piste. D’habitude, il se débrouille bien dans cet exercice ; il n’y pas de raison qu’il n’y parvienne pas aujourd’hui. Il élargit ses trajectoires par rapport à celles adoptées sur piste sèche, accélère un peu plus doucement, évite de monter sur les bordures, se tient prêt à corriger les  dérobades de la machine. Il prend confiance. A son second tour de piste, la pluie se met à tomber averse au virage du karting. David sourit. Merci André, il l’a guidé vers le bon choix de pneus. Sans doute les Aston et les Corvette feront-elles le même dès qu’elles s’arrêteront, mais au moins, il n’aura pas perdu de temps par rapport à elles. Mieux vaut être devant avec une faible avance que derrière, fût-ce dans les roues de son adversaire.

Il reste onze heures de course. Tout peut encore arriver. Bientôt, le jour va se lever sur la piste du Mans qui se transforme en patinoire. Ce relais qu’accomplit David est un des plus durs des 24 Heures, celui où la fatigue commence à se faire sentir, où la lumière pâle, sorte d’entre chiens et loups, favorise les fautes de pilotage. Combien de voitures ont-elles fini dans les rails à ce moment de la course lors des précédentes éditions ? Beaucoup sans aucun doute. David n’a pas l’intention de se laisser piéger. A la radio, Jacques Dumoulin l’informe que l’Aston qui le suit a aussi opté pour des full-rain mais que l’équipage de la  Corvette qui est troisième a parié sur les mixtes. Qu’importe, pour l’instant, David est le plus vite en piste dans la catégorie LMGT1.

Bientôt, le jour va se lever. A Mulsanne, un clan composé d’amis, de membres de la famille, de sponsors et de supporters irréductibles des pilotes Vivia sont en place. Dans quelques minutes, David les apercevra pendant une fraction de seconde à la fin de son freinage. Il n’aura pas le temps de faire le moindre signe. Il est en piste. La voiture est en limite d’adhérence, prête à chahuter à la première imprécision de son pilote. A la sortie du droite, elle partira en dérive des quatre roues pendant que David dosera une accélération combinée à une amorce de contre-braquage. Complètement concentré sur son pilotage, il ne pense pas à ses proches. Mais leur  présence au bord de la piste booste tout de même son subconscient et favorise sa sérénité.

 Thierry Le Bras

 

DIDIER PIRONI ET JOSÉ DOLHEM, deux frangins sur la piste

Didier Pironi et José Dolhem étaient demi-frères. Ils avaient le même père et leurs mères étaient sœurs. Ils furent élevés ensemble et ils entretinrent une relation très proche.

 

« Pour Didier, José, c’était le grand frère, mais aussi le père spirituel, commentera Pierre Harnois, qui travailla avec eux au sein de la société Leader. De six ans plus âgé, il l’avait initié à l’avion, à l’hélico, il lui avait donné le goût de la compétition automobile, la passion de l’aventure. L’un et l’autre, c’était pareil, les deux moitiés d’un même homme. »

 

« Ils étaient très proches, confirme leur ami Jean-Pierre Jarier. José était toujours en avance sur Didier avec les voitures, les avions, les motos et avait élevé son demi-frère un peu à la dure. Un jour, il l’a pendu par le pied à la flèche d’une grande grue de chantier, l’a soulevé et lui a fait faire un 360°. Un autre jour, avec un fusil de pêche sous-marine, il lui a tiré entre les orteils mais s’est loupé et lui a planté le harpon dans le pied ! Comme je voyais souvent José, je rencontrais de temps en temps  Didier, encore gamin. Il avait une Suzuki T 20 et faisait Paris – Melun en bravant neige et verglas. Il devait absolument faire de la compétition un jour, quelle que soit la discipline… »

 

Adolescent, Didier accompagne José sur les circuits. Il y rencontre Beltoise, Depailler et même Jim Clark. Il apprend à conduire dans des circonstances exceptionnelles. José roule en R8 Gorde au quotidien. « Avec la Gordini, nous avons passé des nuits entières sur les routes et couvert plusieurs milliers de kilomètres, racontera Didier. Parfois, José me laissait le volant et devenait pour un temps le super moniteur d’une super auto-école. Il me conseillait, m’expliquait le pourquoi, le comment, corrigeait mes défauts… »

 

« Nous aimons tout ce qui va vite avec un moteur », affirmera José Dolhem. Une phrase qui explique leurs carrières éclectiques, leur goût pour les motos, l’hélico, l’avion, le off-shore au moment où Didier se trouvera provisoirement dans l’incapacité de piloter en F1 après l’accident d’Hockenheim.

Au Mans 1976, les deux frangins se retrouveront sur la même piste, mais hélas pas dans la même voiture. L’aîné, José, pilote une Alpine A 442 et fait équipe avec Jabouille et Tambay. Alipne- Renault est venu au Mans avec une seule voiture, pour apprendre. L’équipage démontre d’entrée son potentiel en réalisant le meilleur temps des essais, mais en course, divers problèmes vont perturber la voiture qui abandonnera finalement à la huitième heure, piston crevé.

 

Le cadet, Didier, découvre l’épreuve mancelle. Il pilote une Porsche 934 Kremer sur laquelle il fait équipe avec Bob Wollek et Marie-Claude Beaumont. Leur équipage réalise le second temps du groupe 4 aux essais. Malheureusement en course, la 934 souffre de défauts de jeunesse accentués par la canicule exceptionnelle de l’année 1976. Des problèmes d’embrayage, de tringlerie d’accélérateur et d’amortisseurs lui feront perdre beaucoup de temps. La Porsche 934 numéro 65 de Didier, Bob et Marie-Claude finira au 19^ème rang, après avoir parcouru 3.863 kilomètres à une moyenne de 153,498 kilomètres heure.

 

Didier Pironi reviendra au Mans, Il y vengera l’honneur de sa famille et de la marque au losange en remportant l’édition 1978 sur Alpine-Renault  avec Jean-Pierre Jaussaud.

 

Didier et José nous ont quittés à quelques mois d’intervalle. Beaucoup trop tôt. Leurs fils respectifs célèbrent la passion mécanique de leurs pères. Cette saison, Axel Dolhem court en Bioracing Séries. Et il a offert un joli cadeau d’anniversaire à ses cousins, les jumeaux prénommés Didier-Gilles et Gilles Didier Pironi. Pour leurs 21 ans, les fils de Didier Pironi ont reçu chacun une inscription à la manche de la Coupe Caterham qui se déroulait à Nogaro mi-avril. Espérons que cette découverte du sport automobile comme pratiquants les incite à persévérer.

 

Thierry Le Bras

 

LA DAUPHINE DE « PILOTE DE COURSE »

« Fichelop Colombelli, le pneu qui a les pieds sur terre », ça vous dit quelque chose ?

 

Et les paroles de la chanson « Pilote de course » interprétée par Yves Heuzé ?

«Pilote,

Quand le drapeau tombe,

Tu t’élances,

Pilote,

Il te faudra du nerf et de la chance,

Si tu veux faire un jour le Tour de France »

 

Il s’agit respectivement d’une pub fictive et de la chanson du générique du très bon feuilleton « Pilote de course » réalisé d’après le scénario et les dialogues de Guillaume de Saint-Pierre. Cette série fut diffusée au début de l’été 1975 sur Antenne 2.

 

Malgré le nombre de ses adeptes, la course automobile n’est pas très bien représentée au cinéma ni à la télévision. Principale raison de ce manque, le coût des tournages. Mais la rareté justement contribue à rendre de telles initiatives d’autant plus remarquables et précieuses.

L’histoire tourne autour de la passion du jeune Alain Fory, mécanicien et surtout passionné inconditionnel de course automobile. Mais Alain ne dispose que de faibles moyens financiers. La semaine, il roule avec une vieille 2 cv Citroën. Pas question pour lui d’acheter une Porsche, une Alpine ou une CG, ni même une Alfa 2000 GTV groupe 1, une Opel Ascona groupe 2 ou encore une 12 Gorde avec toutes les homologations. Alors, Alain trouve un autre plan. Avec ses copains, il prépare une Dauphine proto (groupe 5). Une fois la voiture prête à tourner, la petite bande se départagera sur un parcours de course de côte improvisé dans la forêt voisine. Le meilleur disposera de la machine pour toutes les courses de la saison et les autres lui feront l’assistance.

 

Naturellement, Alain remporte ce premier challenge. Normal, il est le plus passionné, le plus motivé, le plus doué, le mieux préparé de la petite bande.

 

L’objectif d’Alain Fory est à la fois clair et compliqué. Il veut devenir pilote professionnel, transformer sa passion en métier, gagner des courses et en vivre.

 

Seulement, la course automobile ne se limite pas à des duels titanesques  entre des seigneurs à l’âme de chevaliers des temps modernes. Les volants officiels sont rares. Certains (et certaines) tentent de les capter et chassent les sponsors en utilisant des arguments et des moyens qui échappent au jeune mécanicien passionné et loyal qui croit qu’il suffit d’être le meilleur pilote pour réussir.

Dans sa quête de la victoire, Alain connaîtra des temps forts, différents de ceux qu’il attendait. Les rêves et la réalité ne se rejoignent jamais. Il affrontera aussi quantité d’épreuves et verra les regards des autres sur lui changer – pas non plus comme il l’espérait. Sa passion, son travail et son talent seront finalement remarqués et récompensés au terme d’un parcours très différent de ce qu’il imaginait au départ de sa première course. Après la Dauphine, Alain pilotera notamment une Berlinette Alpine et une Ligier JS2. Le monde de la course auto comprend qu’il va vite et la confiance de Saint Mare, un des meilleurs pilotes français dans ce scénario, va lui permettre d’atteindre son objectif.

La réalisation ne ressemble pas au Mans de Luc Besson. Elle est beaucoup plus modeste, mais plus authentique et tellement plus fidèle à la réalité de la course automobile. Ceux qui ont couru en rallye, en course de côte ou en circuit et qui ont vécu les 24 Heures au sein d’une équipe comprendront mon propos, celui d’un authentique passionné qui sait ce que s’asseoir dans un baquet veut dire, l’avis d’un éternel fan de sport auto que « Pilote de course » a enchanté et que  la superproduction de Luc Besson  a franchement dérouté et déçu. En outre, Guillaume de Saint-Pierre prête à son héros, Alain Fory, des réflexions pleines de bon sens sur la compétition automobile.  Une partie du tournage fut réalisée lors du Tour de France Auto 1974. D’autres images furent prises à la Ronde d’Armor 1974 ainsi que sur d’autres rallyes. Ceux qui suivaient la course automobile dans l’Ouest à l’époque se réjouiront de revoir entre autres l’Alpine de Noël Guittet, la Scora de Maurice Ouvière, une jolie petite R5 TS et d’autres autos qui faisaient alors la joie des spectateurs. C’est d’ailleurs lors de cette Ronde d’Armor 1974 que j’ai pris les deux photos de la Dauphine d’Alain Fory mises en ligne pour illustrer cette note.

 

Le rôle d’Alain Fory est interprété par François Duval, comédien éponyme du sympathique et rapide champion de rallye belge.

 

Je reviendrai sur ce feuilleton dans quelques semaines après avoir effectué quelques recherches complémentaires sur son tournage.

 

Thierry Le Bras

  

 

AMBIANCE GRAND NATIONAL TOUR AUTO 1973

 Restons en 1973 comme dans la précédente note. 

Les variétés respirent la bonne humeur et nos stars chantent sur des rythmes entraînants. Abba a enregistré Ring Ring. Les duos sont à la mode. Johnny Hallyday et Sylvie Vartan entonnent leur propre hymne à l’amour qui s’intitule J’ai un problème. Alain Delon et Dalida se montrent moins optimistes avec Paroles, paroles. Sheila et Ringo font partie des nouveaux mariés et choisissent un thème de circonstance, Laisse les gondoles à Venise.  Stone et Charden défendent une chanson sans prétentions mais distrayante, Made in Normandie. Michel Sardou occupe la tête des hit-parades avec La maladie d’amour. Si tu ne me laisses pas tomber, interprété par Gérard Lenorman lui oppose une belle résistance. Johnny Hallyday explique Toute la musique que j’aime. Hugues Auffray nous invite au voyage ; les paroles de Hasta luego résonnent dans nos têtes pleines de rêves. Pascal Sevran a composé Il venait d’avoir 18 ans pour Dalida qui l’interprète avec sensualité et talent.

Cette année 1973 riche de souvenirs marque aussi un événement moins agréable, la fin d’une période glorieuse pour l’automobile. Déjà, des limitations de vitesse sont entrées en vigueur au mois de juin. Elles sont alors de 110 km/heure sur les 4 voies et 100 sur route. La vitesse reste libre sur autoroute. Georges Pompidou est Président de la République. Il a cédé aux conseillers qui incitaient à limiter la vitesse dans un souci de sécurité routière. La rumeur prétend que son épouse Claude, qui adore conduire sa Porsche à vive allure, était opposée aux limitations et a tenté de le convaincre d’y renoncer, mais en vain. Ce dernier est resté inflexible. Mais les radars ne sont pas très nombreux. Les automobilistes se font des appels de phares. Il est possible de passer entre les mailles du filet.

 

Le litre de super coûte à peu près 1,20 F. Alfa Roméo axe ses campagnes publicitaires sur le virus Alfa. BMW a utilisé peu avant un slogan qui serait qualifié de provocateur aujourd’hui. Une image montre une calendre BM dans un rétroviseur. Un slogan annonce « si vous voyez cette calendre dans votre rétro, laissez vous doubler ou rendez-vous dans une concession BMW ». D’autres voitures à tendances sportives fréquentent le réseau routier. DS 23 à injection électronique, Fiat 124 coupés et cabriolets, Lancia Beta, Opel Commodore GSE, Triumph Dolomite, Ford Capri séduisent les conducteurs qui ont le pied lourd tout en restant dans des prix certes plus élevés que les GS ou les 204, mais tout de même accessibles pour une clientèle de cadres, de membres de professions libérales ou de patrons de PME. Des sigles S, TS et TI rendent les caractères de braves berlines plus agressifs que les modèles de base. Les Simca 1100, R 16  Peugeot 504 par exemple bénéficient de telles versions un peu plus performantes et un peu plus gourmandes que leurs sœurs originelles.

Bientôt, le 6 octobre, les Égyptiens et les Syriens vont agresser Israël. La guerre du Kipour entraînera de nombreuses conséquences pour l’automobile. L’OPEP en profitera pour augmenter ses tarifs de 70% et limiter sa production. Le spectre du rationnement grandit. Les limitations de vitesse vont s’aggraver. Les conseils d’économie de carburant vont fleurir. Les courbes de ventes des modèles Diesel s’accéléreront. Celles des voitures intéressantes et vivantes s’infléchiront vers le bas. Le premier choc pétrolier et l’obsession de la sécurité routière commencent leur œuvre de destruction de l’automobile. Le lobbying des associations militant pour la sécurité routière s’appuie sur une imposture. Il vante les effets bénéfiques des limitations de vitesse sur le nombre des tués et des blessés en oubliant ceux, bien plus significatifs, du port de la ceinture de sécurité et des premières campagnes contre l’alcool au volant.

 

Le Tour Auto se déroule en septembre, quelques semaines avant la guerre du Kipour. C’est une des dernières courses qui vivra une atmosphère de douce insouciance dans l’univers automobile.

Pour moi, le Tour Auto représente quelque chose de particulier. Je suis dans ma 19^ème année à cette époque. J’ai suivi les éditions précédentes à la radio et dans les magazines spécialisés. Certaines voitures m’ont particulièrement marqué. Par exemple la Porsche 911 psychédélique de Gérard Larrousse en 1970, les Matra de Jean-Pierre Beltoise  et Gérard Larrousse en 1970 et 1971. J’adore le concept Tour Auto qui réunit des spéciales de rallyes, des tracés de courses de côtes et des épreuves en circuit. En plus, avec les vérifications, le Tour Auto dure une semaine. Autant dire que c’est une vraie fête de la course automobile.

 

Et coup de chance, en 1973, le Grand National, sorte de doublure du Grand Tour  réservée aux licenciés nationaux, part de Dinard. J’ai obtenu mon bac en juin. J’habite Saint-Malo. La rentrée universitaire est programmée mi-octobre. Les lycéens sont en classe, mais mon statut de tout nouvel étudiant me permet de profiter du départ !

 

Je passerai donc deux jours à admirer et photographier les voitures qui satisfont au rite des vérifications avant de s’élancer pour un parcours qui se terminera sur le circuit du Castellet. J’y vois des pilotes que j’ai déjà remarqués dans les courses de côtes et rallyes de la région, par exemple les frères Claude et Dominique Pigeon, Jean-Yves Gadal, Anne-Charlotte Vernay, « Yvonnick », Marcel Grué, Jacques Imbert.  Certains deviendront d’ailleurs de bons copains quelques années plus tard lorsque je courrai à mon tour, notamment Dominique Pigeon, Marcel Grué, « Yvonnick » et son fils Pierre-Yves avec qui je ferai d’ailleurs équipe à deux ou trois occasions.

Pour l’heure, je m’intéresse tout particulièrement aux Alfa 2000 GTV groupe 1. Mon père  possède un coupé 2000 Bertone. Il me laisse le conduire et me le prête de temps en temps. Un de mes copains m’apprécie tout particulièrement dans ces cas-là car il voit dans l’Alfa un moyen idéal pour épater  les nanas – plus classe, paraît-il  que mon Austin 1275 GT que j’aime bien aussi pourtant, mais qui ferait quand même un peu petite selon ce camarade. Il ne se soucie pas des réflexions et inquiétudes de  ma mère qui se demandera d’où viennent les odeurs de parfum et les longs cheveux de couleurs différentes des siens dans l’Alfa Roméo. Des soupçons ne vont pas tarder à peser sur mon père. Mais comme je me dénoncerai, nous éviterons les drames familiaux.

 

Cette année-là, Dominique Pigeon se battra jusqu’à la dernière épreuve sur le circuit du Castellet pour la victoire en groupe 1. Des tonneaux le contraindront à l’abandon. Consolation pour la famille, son frère Claude associé à Jean-Yves Gadal remporte le scratch.

 

Guillaume de Saint-Pierre, peintre, écrivain, scénariste et pilote se classe cinquième au volant d’une Apine 1600 S. Guillaume va bientôt participer à la réalisation d’un feuilleton télévisé pour la deuxième chaine qui s’appellera « Pilotes de course » et dont quelques scènes seront tournées au Rallye d’Armor 1974. Mais c’est une autre histoire. Avant, les amoureux du sport automobile auront eu très peur. Car début 1974, en pleine crise de l’énergie, les courses automobiles seront interdites et le Rallye de Monte-Carlo sera annulé.

 

Thierry Le Bras

  

SAGA POUR HONDA

 1973 représente de nombreux souvenirs marquants pour moi : le permis, le bac, l’entrée en fac de droit, le sentiment d’appartenir vraiment à l’univers des adultes.

 Naturellement, à cette époque-là, j’étais déjà fou d’automobile et de compétition. J’aimais écrire des récits – j’avais fait partie fin 1972 des lauréats d’un concours de nouvelles qui m’avait  valu d’être publié chez Gautier Languereau dans le livre 15 histoires de moto - alors que j’étais encore lycéen. J’aimais aussi la photo, les animaux, les moments passés avec les copains. Je ne savais pas encore que quinze ans plus tard, le besoin d’écrire des romans  et des récits deviendrait irrésistible.

 Cette passion incite souvent à se plonger dans le passé et à y rechercher des événements et anecdotes susceptibles d’égayer des scènes. Peut-être est-ce pour cette raison que je me souviens souvent mieux que d’autres de petits événements plaisants ou au contraire irritants.

 C’est un souvenir positif que j’ai envie de raconter aujourd’hui, un souvenir amusant de cette année-là. Il remonte au mois de septembre 1973 et intègre la marque Honda ce qui assure un lien avec l’automobile qui est au centre de ce blog. Le constructeur japonais faisait  une campagne de pub pour la Civic, alors commercialisée en France exclusivement avec la boite auto.

  Le concessionnaire de Saint-Malo était un ami de la famille. Un jour où mon père et moi, nous nous étions organisés pour amener la voiture de ma mère en révision et que nous ne pensions nullement à emprunter une voiture durant le laps de temps de l’opération,  le garagiste  nous a prêté une Civic gris métal pour la journée. Il  espérait probablement  que nous convaincrions ma mère de la lui acheter en remplacement de son coupé Fiat 850. Une fois la Civic garée dans le jardin, nous l’avons tous examinée avant de partir l’essayer.

Et là, surprise. Si ma mère ne fut pas séduite, notre chienne Dogue de Bordeaux qui s’appelait Saga  craqua pour la Honda ! Elle en faisait le tour, voulait monter dedans, s’efforçait de nous montrer que la Civic la fascinait en pointant son museau avec insistance vers les portières. Elle qui se montrait totalement indifférente au coupé Alfa 2000 GTV Bertone de mon père comme à mon Austin 1275 GT jaune à toit noir et  au coupé Fiat rouge de ma mère aimait la Honda ! Achetez une Civic, la voiture qui fascinera votre chien, voilà un axe de com auquel  Honda n’a jamais pensé !

 

Thierry Le Bras

 

UN MONDE VINTAGE

« Les personnages de fiction vivent, non seulement dans l’esprit de leur créateur, mais aussi dans un monde parallèle où ils entraînent les lecteurs », écrivit Serge Dalens. Philippe Georjan, le personnage principal d’une nouvelle série de romans « Vintage » que je prépare, existe donc bien. J’en suis certain et je compte bien vous en convaincre en rapportant quelques épisodes de sa vie sur ce blog !

 Philippe était adolescent au cœur des sixties. Il rapporte ici un temps fort de sa vie, sa première voiture. Des souvenirs qu’il associe naturellement au contexte automobile « Vintage ».

 

« Ma première voiture, raconte Philippe, j’en rêvais depuis … Depuis toujours en fait, ou tout au moins depuis l’époque où j’avais commencé à faire vroum vroum avec des petites voitures au 1/43^ème. Les petites voitures, c’étaient mes jouets préférés si j’en crois ma mère, ma jolie cousine Christina de six ans mon aîné, et aussi mon cousin Laurent qui a mon âge, qui a toujours été comme un vrai jumeau pour moi, et que j’ai entraîné dans ma passion de l’automobile et de la compétition.

 

« Nous étions en 1970. Laurent et moi avions tout juste 18 ans. Bac et permis de conduire en poche, nous découvrions un sentiment formidable, celui de la liberté que procure la possession de sa propre voiture. J’avais choisi une Mini Austin 1000 rouge à toit blanc avec deux bandes blanches sur le capot avant. Pourquoi ? Pour reproduire le look des Cooper S qui avaient remporté le Rallye de Monte-Carlo en 1965 et 1967 bien sûr. Je voulais faire de la course auto et le plus tôt possible. Ce ne serait pas avec une Cooper S comme j’en rêvais au collège. Le modèle  n’était plus assez compétitif dans sa catégorie et je le regrettais beaucoup. Mais avant de choisir la voiture qui me permettrait de remporter mes premières coupes en course de côte, en circuit et en rallye (discipline où Laurent serait naturellement mon navigateur), je voulais à tout prix rouler en Mini.

 « Mon Austin de 1970 n’avait pas grand-chose à voir avec les Cooper d’aujourd’hui, à part l’allure générale sympathique et craquante. La Mini d’époque était beaucoup plus petite, bien moins confortable, et elle faisait beaucoup plus de bruit à chaque coup d’accélérateur. Une Mini en ce temps-là, ça se conduisait à coups de pied. Compte tenu du manque de souplesse de l’accélérateur, la pédale d’accélérateur ne connaissait que deux positions, « on » ou « off ». D’autant qu’avec son gabarit, la Mini se faufilait partout dans le trafic et qu’à part les stops et les feux rouges, rien ne l’arrêtait. Bon, d’accord, j’en rajoute un peu dans la caricature. Mais vous n’allez pas m’en vouloir de conserver le meilleur de mes souvenirs !

« Bien sûr, le volant un peu à plat comme sur les camions surprendrait le conducteur aseptisé siglé XXIème siècle, tout comme le dossier du siège qui ne remontait pas bien haut dans le dos. Mais c’était une autre époque, plus ludique, plus originale dans ses créations mécaniques, une époque formidable en vérité. Ce n’est pas pour rien que les objets « Vintage » ont conquis la mode. Ils nous replongent dans la douce réalité de décennies d’enthousiasme et de bonheur. Un paradis embelli par l’insouciance de notre jeunesse, il est vrai, mais aussi la nostalgie d’un contexte général optimiste contrastant singulièrement avec la sinistrose et le défaitisme contemporains.

« Laurent avait choisi une première voiture originale lui-aussi. Il s’agissait d’un spider Fiat 850 jaune.

« Quant à Christian, notre meilleur ami, il roulait dans une NSU 1000 dont la couleur orange célébrait l’engagement du modèle 1200 TT en compétition.

 

« Nos petites autos d’alors ne suivraient sans doute pas une bête Clio Diesel sur un parcours Saint-Malo – Le Mans, surtout en passant pas les quatre voies et l’autoroute. Elles n’affichaient pas des performances exceptionnelles, loin s’en faut. Mais à 130 (compteur) au volant de l’Austin Mini, je me croyais à la Coupe des Alpes. Et dans le spider Fiat 850 décapoté, cheveux au vent et lunettes noires sur le nez, nous nous prenions pour des stars lorsque nous roulions le long de la plage du sillon à Saint-Malo.

Les filles ne nous auraient pas davantage regardés si nous avions roulé en Lamborghini Miura comme Johnny Hallyday et Jean-Marie Périer.

***

« La conduite ne me posait aucun problème. J’avais déjà parcouru pas mal de kilomètres sur route avant le permis. Ce n’était pas très légal, mais en ce temps-là, les contrôles routiers étaient moins nombreux. En roulant sur des petites routes, les risques de se faire arrêter par la maréchaussée étaient faibles. Bien avant l’auto-école, j’avais appris à conduire avec Xavier Ferrant, un pilote professionnel qui avait sept ans de plus que moi. J’avais eu la chance de sympathiser avec lui quatre ans plus tôt, en 1966. Xavier était devenu comme un grand frère pour moi. Il m’avait aidé à grandir plus vite que la plupart des copains. Et il m’avait initié à la conduite – je devrais même dire au pilotage – avec ses voitures de tourisme successives.

Mon moniteur particulier m’avait donc formé  au volant d’une Lotus Elan, d’une Porsche 911 et d’une Porsche 914/6.

J’avais aussi conduit les Triumph Spitfire de ma cousine Christina ainsi que de temps en temps  la Ford Taunus 20 M TS et le Coupé Opel Rekord successivement possédés mon père à cette période.

De quoi rendre jaloux les camarades qui se contentaient de manœuvrer les 2 cv ou les 204 familiales dans le jardin.

 

« Mais pas notre ami Christian. Son père, garagiste spécialisé dans les VO récents, lui faisait essayer tout ce qu’il trouvait intéressant dans le stock

De la Mustang à la Jaguar

en passant par les BMW, DS, Coupé Peugeot 404

 Simca 1200 S,

R8 Gorde, Matra 530, Coccinelles, Daf, Cabriolet Mercedes 280 SL, Coupé Volvo (le modèle du Saint dans la série télé),

 

Alfa Roméo, Opel Kadett Rallye,

Cabriolet Fiat 124,

Honda S 800,

Christian avait conduit un joli pourcentage des modèles figurant dans l’Annuel Salon de l’Auto-Journal bien avant l’obtention du précieux papier rose légalisant ses essais.

 

« Nos excursions routières n’étaient pas si dangereuses. Deux preuves à l’appui de mon affirmation. D’une part, aucun d’entre nous n’a connu de problèmes lors de cet apprentissage sauvage. D’autre part, le législateur a inventé depuis la conduite accompagnée qui s’apparente à ce que nous faisions en toute illégalité. Quand j’ai découvert cette mesure, j’ai beaucoup ri en constatant que Xavier n’aurait pas pu, de toute façon, être mon accompagnateur officiel. Il était pilote professionnel et faisait ce qu’il voulait avec une voiture entre les mains. Mais il aurait été trop jeune pour m’éduquer légalement dans le cadre de la conduite accompagnée ! Christian aussi d’ailleurs. Dans notre petit groupe, seul Christian aurait pu entrer dans ce système avec son père.

***

« Aujourd’hui encore, notre ami Christian évoque ces modèles avec nostalgie quand il nous raconte l’ennui de l’essai  préalable à la vente d’un monospace Diesel équipé d’une boite automatique (et d’un régulateur de vitesse) par un client dont l’intérêt se limite au volume habitable et au taux du crédit avec assurance chômage au cas où... Un monospace gris ou beige bien sûr, une couleur qui ne se remarquera pas sur le parking de l’hyper ni dans le sous-sol des bureaux de la firme qui lui donne son chèque mensuel en attendant que le fonds de pension qui rachètera la boite un jour ou l’autre n’entende optimiser la valorisation de l’EBE et le vire parce qu’il gagnera trop au goût des financiers en costumes sombres qui ignoreront tout de son métier et des talents qu’il met au service de l’entreprise.

« Mon Austin Mini, le spider Fiat 850 de Laurent, la NSU de Christian, les américaines qu’affectionnait son père, la Triumph Spitfire de Christina, la Lotus et les Porsche de Xavier, l’Opel Rekord de mon père, la DS 23 de mon oncle, ces voitures que nous appelons désormais « Vintage », possédaient quelque chose en commun : leur diversité. Pas de recette unique, pas de design uniformisé, banalisé.

Certaines voitures sentaient bon le cuir. La chaleur du bois verni égayait quantité d’habitacles. Aucun pot catalytique n’étouffait le son magique des moteurs qui rugissaient en bandant leurs muscles avant de bondir vers les promesses envoûtantes et excitantes de routes sinueuses à souhait. Et tant pis si avec les suspensions de nos modèles préférés, nos vertèbres jouaient des castagnettes au moindre gravillon sur la route. Nous avions des muscles dorsaux pour amortir les inégalités des revêtements. Nous étions jeunes, sportifs, heureux de vivre. Nous aimions les voitures pleines de vie, pas les canapés  feutrés montés sur roues, des objets stupides dans lesquels on s’ennuie à mourir.

« Les experts expliquent souvent le succès de la littérature fantastique par le besoin de nos contemporains de s’évader d’une société  triste et affligeante  où l’individu a perdu le contrôle de son destin. Et si la mode du « Vintage » ressortait du même phénomène ? Le « Vintage » ne permet-il pas de s’échapper d’un monde aseptisé et insipide pour plonger avec enthousiasme dans un univers passionnant et propice à l’épanouissement de sa personnalité ? »

 

Propos recueillis par :

Thierry Le Bras

Le créateur des personnages, où plutôt celui qui croit en être leur créateur et se laisse en réalité conduire par lesdits personnages qui mènent l’histoire au gré de leur volonté…

 

DAVID HALLYDAY ET LE MENTAL DES PILOTES

« Hight, Hight », chante David au début de sa carrière. Une devise que le fils de Johnny Hallyday et Sylvie Vartan sait aussi appliquer à la compétition sportive.

           

David ne recule pas devant les défis. Lorsque sa passion le conduit à prendre le volant en compétition, il débute directement en Formule 3. Nous sommes en 1990 et ses concurrents s’appellent Olivier Panis, Yvan Muller ou Arnaud Trévisiol.

 

« David se débrouillait bien, se souvient d’ailleurs Arnaud. En outre, c’est un garçon très sympa. Sa participation fut bénéfique pour la Formule 3 ».

 

En 1991, David poursuit son apprentissage au volant d’un proto Peugeot 905.

Au cours des années qui suivent, il donne la priorité à sa profession de chanteur. En 1998 et 1999, il fait des apparitions remarquées au volant d’une 406 en Supertourisme. Il parvient à monter sur le podium dans cette discipline professionnelle de haut niveau.

 

Puis David Hallyday découvre les courses de GT. Il pilote une Ferrari 360 Modena du JMB Racing et remporte le titre de Champion de France GT 2001. Le chanteur est désormais un pilote de haut niveau qui n’hésitera pas à participer aux 24 Heures du Mans sur un prototype Courage.

 

Lorsque l’ancien pilote de F 1 Philippe Alliot lui propose de créer avec lui le team Force One, David adhère au projet. « Avoir son propre team demande de se battre pour arriver à bâtir quelque chose de bien. Dominer une difficulté est la seule manière d’évoluer. »

En 2004, David fait le choix audacieux d’engager une Pagani Zonda en LMES. Comme la voiture manque de fiabilité, il dispute aussi le Championnat de France GT avec Bruno Besson au volant d’une Viper. David et Bruno se battront pour le titre jusqu’à la dernière course. Trahis par la mécanique, ils terminent seconds.

 

Depuis, David a disputé  et terminé plusieurs fois les 24 Heures du Mans. Il a aussi brillé dans d’autres épreuves, notamment des manches du Championnat de France GT dont le niveau est très relevé.

 

David Hallyday et son ami Cyril Viguier se sont récemment lancés dans un nouveau défi, la création d’une société de production dont la dénomination est composée par leurs initiales, DHVC. Leur concept intègre des biographies de pilotes que nous avons hâte de voir à l’écran.

 

Nul doute que les deux compères sauront développer l’énergie nécessaire à la finalisation de leurs projets. « … Pour avoir participé aux 24 Heures du Mans, je peux te dire que ton voisin sur la grille de départ se fout de savoir qui tu es et que tu dois être dans le même état d’esprit. Il faut avoir là des instincts primitifs pour combattre et les appliquer au quotidien… » Tout un programme, celui qui fait les gagneurs !

 

Thierry Le Bras