KIMI RÄIKKÖNEN REJOINT LE MONDE DU RALLYE

C’est officiel, Kimi Räikkönen pilotera en 2010 une C4 WRC du Citroën Junior Team aux couleurs de Red Bull. Une solution qui constitue peut-être une transition avant un retour en F1 sous les couleurs Red Bull en 2011. Un choix en tout cas conforme à la passion authentique du pilotage qui anime le Champion du monde finlandais.

Nul doute que Red Bull sonsidère l’automobile

Comme un vecteur de communication exceptionnel

 

Pour beaucoup d’amateurs de sport automobile, de gars et de filles dont c’est la vie, le Rallye, c’est la Course, la vraie. C’est ce que considèrent en tout cas quantité de passionnés qui savent ce que c’est de mettre les fesses dans un baquet et qui ont limé le bitume eux-mêmes, que ce soit dans des petites autos, R 8 Gorde, Rallye 2, Autobianchi Abarth, Golf GTI, Saxo, Clio, ou des machines plus affûtées pour le scratch, de la Berlinette Alpine groupe 4 à la Subaru WRC.

 

En rallye, le pilote atteint des vitesses incroyables entre les obstacles naturels et sur des revêtements aussi imparfaits que changeants. En rallye, le pilote et son navigateur prennent  des risques énormes et l’accident grave reste toujours possible.

En rallye, le milieu reste beaucoup plus simple et beaucoup plus modeste qu’en F1. Peut-être parce que la difficulté de la discipline incite les pratiquants à l’humilité. Peut-être parce que les sites naturels ne sont pas propices aux futilités mondaines, à la mise en valeur des dernières conquêtes des Briatore et cousorts perchées sur talons aiguilles ou I-Pode vissé à l’oreille. Dans la neige ou la boue, les « m’as-tu vu » qui chassent les objectifs de la presse people n’ont pas leur place. Seuls les vrais passionnés de compétition qui acceptent de marcher dans la nature, qu’il pleuve, vente ou neige, pour voir les meilleurs pilotes dans l’exercice de leur art suivent des rallyes. Celui qui préfère la coupe de Champagne – un nectar délicieux d’ailleurs – ou les verrines branchées de l’espace VIP n’iront pas se salir leurs chaussures ni leurs bas de pantalons au bord des routes de rallye, c’est certain.

 

En rallye, les spectateurs ne crachent pas sur le site historique de Magny-Cours parce qu’il y manque d’hôtels 5 étoiles. Ils défendent d’autres valeurs.

 

En rallye (plus précisément en Israël), certains organisateurs ont le courage de refuser de recevoir un monsieur Mosley discrédité par ses frasques, des orgies aux tendances nauséabondes.

En rallye, impossible de fabriquer une imposture. Il ne suffit pas de pirater la voiture et les stratégies d’un concurrent pour se mettre à niveau. Si une spéciale est bloquée par une association de malfaiteurs, elle est annulée et le crime ne bénéficie pas impunément au plus tricheur des pilotes.

 

« Loeb, Grönholm, Solberg et tous les gars qui sont en WRC, ça ce sont de vrais pilotes », commenta un pilote de Rallycross qui faisait partie des tout meilleurs et des vainqueurs dans sa Division.

 

En rallye, il faut savoir survivre en univers hostile, celui d’éléments naturels déchaînés, de la machine qui ne fonctionne pas parfaitement partout et dont il faut quand même savoir tirer la quintessence sans jouer les enfants gâtés ni les pleureuses capricieuses et indignes. Il faut savoir anticiper aussi et jouir d’un très grand talent naturel. Survivre en milieu hostile, Kimi y est habitué. Depuis deux ans, il a subi des campagnes de dénigrement d’une cruauté et d’une malhonnêteté inimaginables orchestrées par des nuisibles issus de mouvances troubles qui allèrent jusqu’à organiser des permanences sur le Net pour s’en prendre violemment à ses supporters 24 heures sur 24. Son grand talent naturel est une qualité que même ceux qui se sont acharnés dans le but non dissimulé de lui nuire et de lui faire perdre son baquet Ferrari n’ont pas osé lui dénier.

La route de Kimi rejoindra celle de Sébastien Loeb et Yoann Bonato en 2010

 

En rallye, des pilotes géniaux nous ont enthousiasmés tout en restant des hommes abordables. J’ai pour ma par un faible pour Gérard Larrousse, Vic Elford, Michèle Mouton, tous les pilotes de l’épopée Alpine, Walter Röhrl, Guy Fréquelin, Henri Toivonen, Jean Ragnotti, Philippe Bugalski, Sébastien Loeb, sans oublier un véritable espoir du Rallye français qui possède un énorme potentiel, Yoann Bonato. Mais je pourrais en citer beaucoup d’autres que j’ai eu plaisir de croiser dans les parcs fermés ou/et de suivre au bord des routes.

 

En rallye, quand vous étiez un pilote amateur qui courait avec une petite auto proche de la série et que vous croisiez en reconnaissances une star de la discipline, elle discutait avec vous comme avec un copain qui partage la même passion. Je peux en témoigner, j’ai connu cette situation, notamment avec Michèle Mouton. Pas de frime, rien qu’une passion commune et de la bonne humeur. Encore aujourd’hui, les plus grands pilotes de rallye restent abordables. Tous les supporters de Sébastien Loeb qui ont eu l’occasion de le rencontrer témoigneront en ce sens.

Kimi a souvent été qualifié de pilote à l’ancienne. Quel crime contre l’inhumanité du petit monde de paillettes, de petits arrangements entre ennemis jurés mais liés par des intérêts inavouables de la F1 dont le grand argentier soutient certains pilotes plus que d’autres quand il consacre son énergie à autre chose que vanter « l’efficacité d’Hitler ». Plutôt que de se mêler de politique, Kimi préfère prendre son pied au volant. Incompréhensible pour certains. A croire qu’un homme simple, loyal, honnête n’aurait plus sa place dans la discipline dite reine. A dire vrai, la F1 d’aujourd’hui me déçoit tellement que s’il n’y restait pas des pilotes comme Nico Rosberg, Jenson Button, Lewis Hamilton, Nick Heidfeld, Sebastian Vettel, Felipe Massa et quelques autres, je ne m’intéresserais plus aux médias qui la couvrent. Alors, quand je vois un pilote de F1 quitter les paillettes pour le monde du rallye, le feu sacré de la course automobile se ravive. Kimi en rallye, c’est un cadeau génial pour les vrais amoureux de la course automobile, ceux qui aiment les pilotes éclectiques, les pilotes qui renouent avec la tradition des Strirling Moss, Vic Elford, Lucien Bianchi, Jim Clark, Didier Pironi, capables de piloter en F1 comme en endurance ou en rallye.

 

En rallye, Kimi a déjà montré un réel potentiel en 2009 où il a disputé quatre épreuves au volant d’une Fiat Punto S 2000. Au mois d’août par exemple, plutôt que d’aller se faire bronzer dans un paradis de milliardaires et de jet-setteurs au milieu de people à la recherche de visibilité médiatique, Kimi a pris le départ du Rallye de Finlande, une épreuve particulièrement difficile inscrite au calendrier du championnat du monde WRC. Qui pourrait mieux apprécier ses qualités et ses facultés d’adaptation que notre Sébastien Loeb, quintuple champion du monde des rallyes. « Selon moi, il (Kimi) s’est montré performant, commenta notre Seb après l’arrivée. Il n’était qu’à une seconde par kilomètre de Juho Hanninen et le meilleur pilote de sa catégorie. Effectuer cela en Finlande, pour sa première participation, c’est remarquable… » Sébastien Loeb avoua expressément avoir été impressionné par les performances de Kimi

En rallye, Kimi représente une grande chance pour la discipline. Une grande chance pour Citroën et Red Bull aussi qui vont réunir sous leurs couleurs le plus grand pilote de rallye de l’histoire, Sébastien Loeb et l’un des tout meilleurs coups de volant de la F1 contemporaine, Kimi Räikkönen !

 

Kimi en rallye, c’est aussi une chance de le voir au Mans en 2010. Et à l’approche de Noël, comment ne pas rêver à un beau cadeau pour les authentiques passionnés de sport automobile, à savoir une association Kimi Räikkönen – Sébastien Loeb sur Peugeot 908 aux prochaines 24 Heures du Mans  !

 

Thierry Le Bras

 

PNEU IMPORTE LE CHOIX, pourvu qu’on ait la vitesse

 FICTION

 Les visiteurs de Circuit Mortel connaissent David Sarel, l’avocat-pilote héros récurrent de mes romans qui court régulièrement en Championnat LMS, au Mans et dispute quelques rallyes. Ils connaissent également son entourage, notamment son parrain Éric Trélor qui lui a transmis sa passion de la course, Freddy Vivien, ancien Champion du monde de F1 qui a créé les Automobiles Vivia, Nick Vareski, ami d’enfance de David devenu designer de Vivia, Denis Grenier, autre ami proche de David qui fait équipe avec lui dans les épreuves d’endurance, Benjamin Bodin, ex-flic du 36  reconverti dans le privé qui assure la sécurité du Team et de David en particulier pendant les grandes épreuves…

 

En 2008, l’équipage David Sarel – Denis Grenier et Yvonnick Le Squernach disputèrent les 24 Heures du Mans au volant d’une Vivia Supet GT. Leur objectif, la victoire dans la catégorie LMGT. A 35 ans, David et Denis auraient fait figure de vétérans en F1, tout comme Yvonnick, à peine plus jeuen qu’eux. Mais en endurance, ils alliaient au contraire expérience, sens de la course et endurance. Voici le récit du moment où la course tourna en leur faveur.

 Dimanche matin,  4 heures 15.

 Nick  réveille David. Dans 40 minutes, il va reprendre le volant.  Le préparateur du team lui fait faire quelques exercices de réveil musculaire.  Dans cette phase, il profite aussi de la luminosité procurée par les wake-up lights qui ont pour propriété de baiser la sécrétion de mélatonine, l’hormone du sommeil.

 

- Sauf incident, Denis va te passer la voiture en tête des LMGT1, explique Nick. Mais la première Corvette est à 1 minute 30 et la première Aston à 2 minutes 12. Autrement dit tout reste à faire et il commence à pleuvoir. Denis est en pneus mixtes actuellement. Il va falloir que tu décides si tu repars en mixtes ou en full-rain.

 

David écoute. Il va devoir opérer un choix stratégique lourd de conséquences. La lutte est si serrée dans la catégorie que toute erreur se paiera au prix fort.

 

- André est dispo ? interroge David.

 

- Oui, il t’attend au stand, répond Nick.

André Lebreton, c’est le joker, mieux, l’arme secrète du team en cas d’incertitude quant aux conditions météo. Car André, copain de longue date de Freddy Vivien et Éric Trélor, est un skipper qui s’est fait un nom dans les plus grandes épreuves comme la Transat anglaise, la Route du Rhum, le Vendée-Globe et bien d’autres courses. A 55 ans, il se lance encore dans des records transocéaniques et autour du monde à la barre d’un trimaran géant. Il faut dire qu’il ne fait pas son âge le marin lorientais.  Ses cheveux châtains foncés et son visage pigmenté de quelques taches de rousseur lui conservent une allure d’éternel adolescent. Mais André est un vieux loup de mer qui sent le vent, les nuages et les grains mieux qu’un appareil sophistiqué certifié par la Météorologie nationale ou l’Administration des poids et mesures. La mission qui lui est confiée aujourd’hui, il l’a déjà exercée souvent pour le Team Vivia ainsi que pour Freddy quand il courait en F1. Les membres du Clan ont toujours fonctionné sur le modèle d’une famille. Certains sont d’ailleurs effectivement liés par des liens familiaux, tandis que d’autres se sont intégrés à cette famille de cœur, une famille choisie donc plus forte qu’une simple famille du sang où tout le monde ne s’aime pas forcément. André fait partie de cette famille. Déjà du temps de la F1, Freddy l’invitait sur certains Grands-Prix, notamment à Spa et en Angleterre quand il était disponible. Et André conseillait le pilote sur les choix de pneus lorsque l’équipe hésitait sur les choix. « André m’a fait gagner au moins cinq Grands-Prix en sentant la pluie ou au contraire le retour du soleil avant les autres », s’enthousiasme toujours Freddy quand il évoque l’aide de son pote skipper.

 David quitte l’espace repos, encadré par Benjamin et Nick. Il remarque que la pluie semble insistante. Il rejoint bientôt Jacques Dumoulin, le responsable des stands Vivia et André. Yves Taden se joint au groupe. Un peu plus jeune que David, Yves a commencé sa carrière comme mécano chez Vivia. Ce grand garçon blond un peu frisé au visage fermé comme beaucoup de Bretons possède toutes les qualités attachées à la ville d’Étel où il est né et où il habite encore. Franc, loyal, travailleur.  Affecté d’entrée à la voiture de David lorsqu’il commençait sa carrière de compétiteur en rallye et en course de côte, Yves a suivi l’ascension de son pilote avec qui il a noué une relation forte au fil des épreuves. Toujours l’esprit de Clan familial que Freddy, Éric, David et les autres se sont attachés à insuffler à l’équipe. Il est devenu son chef de voiture sur toutes les courses et veille à ce que la machine de David soit parfaite. Il commande les autres mécaniciens et organise leurs interventions. Yves joue un rôle particulièrement important dans l’équipe. Sans lui, les recherches des ingénieurs ne serviraient à rien. Une voiture bien conçue ne marche que si l’équipe de mécaniciens la prépare et la suit  avec minutie et rigueur.

 - Sans lui, il manquerait quelque chose dans l’équipe, confie David.

 

La discussion s’engage tout de suite sur le choix des pneus.

 

- Pour l’instant, nous sommes au point d’égalité parfaite entre les mixtes et les pleine pluie, annonce Jacques Dumoulin. J’ai pris des repères sur les temps de Philippe Tranech et Jean-Baptiste Bannier. Philippe est en mixte sur le proto Vivia LMP2. Jean-Baptiste a monté les full rain il y a un vingt minutes sur l’Audi R10. Ils ont bouclé les deux derniers tours dans le même temps à quinze centièmes près. Les tours précédents, Philippe était un peu plus vite.

 

- Donc la piste est de plus en plus mouillée, constate David. Le tout est de savoir si ça va continuer où s’éclaircir. Ton avis André ?

 - Pour moi, c’est parti pour durer et s’amplifier, répond le skipper. Le vent va continuer à apporter des nuages et il ne souffle pas assez fort pour les chasser. Je suis tenté de dire qu’il va pleuvoir au moins jusqu’au milieu de la matinée.

 - Combien de temps avant l’arrêt de Denis ? interroge David.

 

- A peu près douze minutes, précise Jacques.

 

-  Tu as encore un peu de temps pour faire ton choix, enchaîne Yves. J’ai fait mettre un train de mixtes et un train de full rain sous couvertures chauffantes. Tu as dix minutes.

 

Nick et Benjamin écoutent la conversation sans intervenir. C’est David qui va rouler à plus de 300 à l’heure sur la piste mouillée. C’est à lui de choisir. Le pilote réfléchit, attentif au moindre signe. Jacques lui communique les temps. Denis améliore de quatre dixièmes par rapport au tour précédent.  Jean-Baptiste et Philippe améliorent aussi. Philippe a repris une demi-seconde au pilote Audi. Dans un tour et demi, Denis va s’arrêter.

 - Que dit Denis à la radio ? s’enquiert David.

 - Il ne peut plus dans les Hunaudières. Pour l’instant, la piste reste mouillée, mais moins que tout à l’heure.

 

- Dilemme, avoue David. André, toujours convaincu que la pluie va reprendre ?

 

Le skipper s’avance en dehors du stand, hume l’air, apprécie l’angle des gouttes qui tombent poussées par le vent. Il  s’imprègne des éléments.

 

- Oui. C’est toi qui décides, mais je suis sûr qu’il va se remettre à pleuvoir, et bien.

 

- Alors, full rain.

 Yves prévient les mécaniciens. Ils savent maintenant quels pneus ils vont monter lorsque la voiture s’arrêtera. David met sa cagoule, son caque, ses gants. Il se sent serein, totalement confiant dans le conseil d’André. Nick mitraille la scène avec son appareil photo. Denis vient d’engager la Vivia LMGT1 dans l’allée des stands. Il l’immobilise devant son box, détache son harnais. Déjà, les mécaniciens dirigés par Yves ont commencé leur balai parfaitement réglé. David ouvre la portière. Denis sort de la voiture, enlève son baquet. David installe le sien, se glisse au volant. Denis l’aide à fixer son harnais. Il est prêt pour trois relais. Ça y est, il reçoit l’autorisation de démarrer. Au premier coup de démarreur, le V10 rugit dans le dos du pilote. La Vivia avance dans la voie des stands à vitesse règlementaire puis accélère franchement en reprenant la piste.

Le revêtement est glissant. Il fait encore nuit. David doit se montrer vigilent et trouver le bon rythme. C’est dur de piloter sous la pluie. Les projections d’eau des autres concurrents forment un véritable écran devant les phares et  réduisent singulièrement la visibilité. Pourtant, il faut faire chauffer les pneus et ne pas laisser les autres éléments de la voiture refroidir. Une machine de course ne comporte pas comme une berline. Elle fonctionne parfaitement à un certain rythme, à certaines températures. En-dessous, elle devient vicieuse. David doit composer avec ces exigences et l’adhérence précaire de la piste. D’habitude, il se débrouille bien dans cet exercice ; il n’y pas de raison qu’il n’y parvienne pas aujourd’hui. Il élargit ses trajectoires par rapport à celles adoptées sur piste sèche, accélère un peu plus doucement, évite de monter sur les bordures, se tient prêt à corriger les  dérobades de la machine. Il prend confiance. A son second tour de piste, la pluie se met à tomber averse au virage du karting. David sourit. Merci André, il l’a guidé vers le bon choix de pneus. Sans doute les Aston et les Corvette feront-elles le même dès qu’elles s’arrêteront, mais au moins, il n’aura pas perdu de temps par rapport à elles. Mieux vaut être devant avec une faible avance que derrière, fût-ce dans les roues de son adversaire.

Il reste onze heures de course. Tout peut encore arriver. Bientôt, le jour va se lever sur la piste du Mans qui se transforme en patinoire. Ce relais qu’accomplit David est un des plus durs des 24 Heures, celui où la fatigue commence à se faire sentir, où la lumière pâle, sorte d’entre chiens et loups, favorise les fautes de pilotage. Combien de voitures ont-elles fini dans les rails à ce moment de la course lors des précédentes éditions ? Beaucoup sans aucun doute. David n’a pas l’intention de se laisser piéger. A la radio, Jacques Dumoulin l’informe que l’Aston qui le suit a aussi opté pour des full-rain mais que l’équipage de la  Corvette qui est troisième a parié sur les mixtes. Qu’importe, pour l’instant, David est le plus vite en piste dans la catégorie LMGT1.

Bientôt, le jour va se lever. A Mulsanne, un clan composé d’amis, de membres de la famille, de sponsors et de supporters irréductibles des pilotes Vivia sont en place. Dans quelques minutes, David les apercevra pendant une fraction de seconde à la fin de son freinage. Il n’aura pas le temps de faire le moindre signe. Il est en piste. La voiture est en limite d’adhérence, prête à chahuter à la première imprécision de son pilote. A la sortie du droite, elle partira en dérive des quatre roues pendant que David dosera une accélération combinée à une amorce de contre-braquage. Complètement concentré sur son pilotage, il ne pense pas à ses proches. Mais leur  présence au bord de la piste booste tout de même son subconscient et favorise sa sérénité.

 Thierry Le Bras

 

DIDIER PIRONI ET JOSÉ DOLHEM, deux frangins sur la piste

Didier Pironi et José Dolhem étaient demi-frères. Ils avaient le même père et leurs mères étaient sœurs. Ils furent élevés ensemble et ils entretinrent une relation très proche.

 

« Pour Didier, José, c’était le grand frère, mais aussi le père spirituel, commentera Pierre Harnois, qui travailla avec eux au sein de la société Leader. De six ans plus âgé, il l’avait initié à l’avion, à l’hélico, il lui avait donné le goût de la compétition automobile, la passion de l’aventure. L’un et l’autre, c’était pareil, les deux moitiés d’un même homme. »

 

« Ils étaient très proches, confirme leur ami Jean-Pierre Jarier. José était toujours en avance sur Didier avec les voitures, les avions, les motos et avait élevé son demi-frère un peu à la dure. Un jour, il l’a pendu par le pied à la flèche d’une grande grue de chantier, l’a soulevé et lui a fait faire un 360°. Un autre jour, avec un fusil de pêche sous-marine, il lui a tiré entre les orteils mais s’est loupé et lui a planté le harpon dans le pied ! Comme je voyais souvent José, je rencontrais de temps en temps  Didier, encore gamin. Il avait une Suzuki T 20 et faisait Paris – Melun en bravant neige et verglas. Il devait absolument faire de la compétition un jour, quelle que soit la discipline… »

 

Adolescent, Didier accompagne José sur les circuits. Il y rencontre Beltoise, Depailler et même Jim Clark. Il apprend à conduire dans des circonstances exceptionnelles. José roule en R8 Gorde au quotidien. « Avec la Gordini, nous avons passé des nuits entières sur les routes et couvert plusieurs milliers de kilomètres, racontera Didier. Parfois, José me laissait le volant et devenait pour un temps le super moniteur d’une super auto-école. Il me conseillait, m’expliquait le pourquoi, le comment, corrigeait mes défauts… »

 

« Nous aimons tout ce qui va vite avec un moteur », affirmera José Dolhem. Une phrase qui explique leurs carrières éclectiques, leur goût pour les motos, l’hélico, l’avion, le off-shore au moment où Didier se trouvera provisoirement dans l’incapacité de piloter en F1 après l’accident d’Hockenheim.

Au Mans 1976, les deux frangins se retrouveront sur la même piste, mais hélas pas dans la même voiture. L’aîné, José, pilote une Alpine A 442 et fait équipe avec Jabouille et Tambay. Alipne- Renault est venu au Mans avec une seule voiture, pour apprendre. L’équipage démontre d’entrée son potentiel en réalisant le meilleur temps des essais, mais en course, divers problèmes vont perturber la voiture qui abandonnera finalement à la huitième heure, piston crevé.

 

Le cadet, Didier, découvre l’épreuve mancelle. Il pilote une Porsche 934 Kremer sur laquelle il fait équipe avec Bob Wollek et Marie-Claude Beaumont. Leur équipage réalise le second temps du groupe 4 aux essais. Malheureusement en course, la 934 souffre de défauts de jeunesse accentués par la canicule exceptionnelle de l’année 1976. Des problèmes d’embrayage, de tringlerie d’accélérateur et d’amortisseurs lui feront perdre beaucoup de temps. La Porsche 934 numéro 65 de Didier, Bob et Marie-Claude finira au 19^ème rang, après avoir parcouru 3.863 kilomètres à une moyenne de 153,498 kilomètres heure.

 

Didier Pironi reviendra au Mans, Il y vengera l’honneur de sa famille et de la marque au losange en remportant l’édition 1978 sur Alpine-Renault  avec Jean-Pierre Jaussaud.

 

Didier et José nous ont quittés à quelques mois d’intervalle. Beaucoup trop tôt. Leurs fils respectifs célèbrent la passion mécanique de leurs pères. Cette saison, Axel Dolhem court en Bioracing Séries. Et il a offert un joli cadeau d’anniversaire à ses cousins, les jumeaux prénommés Didier-Gilles et Gilles Didier Pironi. Pour leurs 21 ans, les fils de Didier Pironi ont reçu chacun une inscription à la manche de la Coupe Caterham qui se déroulait à Nogaro mi-avril. Espérons que cette découverte du sport automobile comme pratiquants les incite à persévérer.

 

Thierry Le Bras

 

NUIT MANCELLE, NUIT MAGIQUE

Nuit mancelle, nuit magique, c’’est une évidence pour tous ceux qui l’ont vécue au bord de la piste.

Les gradins se vident. Il ne reste plus que les plus passionnés et les fêtards. La fête foraine fait recette. Les phares des bolides percent la nuit noire. Une symphonie en vroaaaarrrrrr majeur résonne tout autour du circuit. La course a pris son rythme de croisière. Les pilotes alignent deux, trois, voire quatre relais à la suite. Il fait moins chaud dans les habitacles. Les mécaniques souffrent moins. Les voitures sont disséminées tout autour du circuit. Mais attention aux pièges, au concurrent qui perd son huile devant par exemple. S’il pleut, la course deviendra un enfer.

Les réceptifs ferment jusqu’à demain matin. Les proches des pilotes vont pouvoir utiliser les navettes afin d’aller les suivre au bord de la piste à divers points des circuits.

Les pilotes attaquent encore très fort. Désormais, les 24 Heures se déroulent sur un rythme de Grand-Prix. A chaque freinage, les freins en carbone rougissent sous l’effort. Feu d’artifice d’attaque et de pilotage.

OK…

 l y a une course à faire

OK…

Sur la piste mancelle

OK…

L’pilote est solitaire

OK…

Les cœurs sont à l’envers

OK…

Tout ça n’était qu’un jeu

OK…

Tous jouaient avec le feu

OK…

On s’est pris au sérieux

OK

Le rire au fond des yeux

 

Nuit mancelle

Une histoire de Vroaaarrr qui tourne à l’amour

Depuis la tombée du jour

Nuit mancelle

On perd la mémoire tout au fond d’un phare

Histoire d’un soir

Nuit mancelle

Si loin de tout garde fou

Autour de nous

Nuit mancelle

Nuit de hasard depuis le départ

Chacun veut y croire.

 

OK…

C’est l’histoire d’un combat

OK…

Et on y reviendra

OK…

L’an prochain on s’ra là

OK…

On  ne manqu’ra pas ça…

 

Thierry Le Bras

 

BMW 30 CSL Groupe 2 : un coupé très sportif

Sur Circuit Mortel, je tiens aussi à faire revivre le souvenir de voitures qui nous ont fat vibrer sur les circuits, les spéciales ou tout simplement les routes.

           

Cette superbe BMW a été développée pour répliquer à Ford dans les courses de voitures de tourisme (Groupe  2) à partir de 1973.

 

Pari réussi. BMW remportera le Championnat d’Europe cette année-là.

 

Notons que BMW confia son bolide à des pilotes de tout premier plan pour contrer les Capri. La liste des pilotes qui se battirent ave des 30 CSL comprend notamment Niki Lauda, Derek Bell, Jacky Ickx, Henri Pescarolo, Jean-Pierre Jaussaud, James Hunt, Dieter Quester et Hezemans.

Outre les courses de groupe 2, les BMW 30 CSL participèrent à des épreuves du Championnat du monde des marques, notamment les 24 Heures du Mans. Une d’entre elles remportera sa catégorie en 1973.

 

Des versions groupe 5 des 30 CSL furent développées au milieu des années 70 et luttèrent contre les Porsche 935.

 

Certaines courent encore en VHC.

 

Pour les techniciens, nous rappellerons les caractéristiques de la version 1973 de cette voiture :

* Moteur 6 cylindres en ligne /1 ACT ; 12 soupapes; 3.498 cm3 ; 375 ch à 8.000 tours ; boite de vitesses Getrag type 265 à 5 rapports ; 1.079 kg

 

Thierry Le Bras

 

LOÏC DUVAL A L’HONNEUR

 

J’avais déjà évoqué en début d’année les belles performances de Loïc Duval en A1 GP ainsi que  son projet de disputer les 24 Heures du Mans.

 

L’année 2008 s’est poursuivie sur la dynamique du succès pour le jeune pilote chartrain.

 

Quelques jours avant les 24 Heures du Mans, il remportait une épreuve en Championnat de Formule Nippon au Japon.

 

Engagé au Mans sur la Courage-Oreca N° 5 aux côtés de Laurent Groppi et de Soheil Ayari, il fêtait son anniversaire le jeudi 12 juin 2008, jour de la seconde séance d’essais officiels de la classique mancelle.

 

Les 24 Heures sont une course dure. Et cette année, les conditions météorologiques se sont invitées au festival des difficultés qui guettent les pilotes.

 

A mi-course, la Courage Oreca poursuit sa route malgré quelques interventions des mécaniciens. Elle s’arrête à 3 heures 56 pour un problème de commande de boite. Puis à 6 heures 26, il faut  changer de démarreur. Il faudra aussi purger une nouvelle fois l’embrayage. Des interventions qui la priveront d’un combat serré avec la Pescarolo Judd N° 17 pour la place de premier prototype LMP1 essence.

 

La pluie qui commence à tomber vers 5 heures du matin rend la course de plus en plus difficile. Loïc est au volant. Il effectue un triple relais et s’empare de la huitième place en prenant le meilleur sur la Porsche Spyder N° 34. Sur la piste détrempée, il réduit l’écart avec les diesel. « Ce n’est pas facile de piloter dans ces conditions climatiques », reconnaîtra-t-il.  A certains endroits la piste est sèche, à d’autres elle est détrempée. Malgré les quelques problèmes que nous avons connus, nous répondons présents. Nous tentons de conserver un bon rythme. Il faut être prudent, mais comme tout pilote, on aime attaquer. Personnellement, je me sens à l’aise dans la voiture et la pluie ne me dérange pas. Mais il y a tellement de monde derrière nous que nous avons une certaine pression sur les épaules. »

 

L’équipage de la 5 continuera sa course parfaite jusqu’à la ligne d’arrivée qu’elle franchira en huitième position, seconde des voitures essence derrière la Pescarolo de Primat, Tinseau et Treluyer.

 

 « Je pense que le bilan est positif », analysera Olivier Panis… « Hier soir, nous sommes montés en régime et c'était très sympa : La voiture marchait bien, nous étions dans le bon rythme. Malheureusement, il y a eu l'accident de Marcel (un de ses équipiers). La n°5 a "répondu présente" et il faut souligner le bon boulot effectué par les trois pilotes (dont Loïc). Cette prestation est prometteuse… »

Loïc ne bouda pas son plaisir. « Je suis très heureux d'avoir rallié l'arrivée », déclara-t-il… « J'ai beaucoup apprécié mon dernier relais. Je dois dire que l'émotion au moment de passer sous le drapeau à damiers était assez intense ! »

 

Satisfaction supplémentaire pour le jeune Chartrain, il reçut le Prix Jean Rondeau décerné chaque année à un jeune espoir du sport automobile français ayant fait preuve de talent, courage et obstination. Ses performances lors des 24 Heures 2008, notamment pendant ses superbes relais sous la pluie, font de Loïc un beau vainqueur de trophée.

 

Depuis Le Mans, Loïc continue à s’illustrer. Il a notamment gagné une nouvelle manche du Championnat Formule Nippon à Motegi cet été.

   Et le premier week-end d’octobre, il a réalisé une performance  magnifique à l’épreuve d’ouverture du nouveau Championnat A1 GP. Troisième de la première course, vainqueur de la seconde, il place d’entrée la France en tête du classement provisoire du Championnat !

  

Loïc est une star au Japon où il dispute le Championnat de Formule Nippon et celui des voitures de Grand Tourisme. Les décideurs de chez Honda le connaissent bien. Ne ferait-il pas l’équipier idéal de Jenson Button au sein du Team Honda la saison prochaine ?

 

Pour tout savoir sur Loïc Duval, n’hésitez pas à visiter  son site :

http://www.loicduval.com/home.htm

 

Thierry Le Bras

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