DE THÉLÈME A HRUBON

1967, le duel Ford – Ferrari va connaître un nouvel épisode palpitant aux 24 Heures du Mans. Les monstrueuses Ford MK IV vont tout faire pour écraser les Ferrari P4 V 12. McLaren, Donohue, Foyt, Gurney, Hulme, Scarfiotti, Patkes, Rodriguez, Amon, Vaccarella et quelques autres pilotes parmi les meilleurs du monde défendent les couleurs des deux équipes les plus performantes en endurance. 1968, la réglementation a changé. La cylindrée des prototypes est limitée à 3 litres et les voitures engagées en Sport comme la Ford GT 40 ne peuvent pas dépasser5.000 cm3. Mais la lutte s’annonce tout aussi acharnée. Plus ouverte aussi, car si les Ford GT 40 et les Porsche 908 recueillent la faveur des pronostics, les Alpine 3 litres, les Alfa Roméo T33/2 et la Matra MS 630 espèrent tirer leur épingle du jeu. Au niveau pilotes, le plateau est toujours aussi relevé. Ricardo Rodriguez, les frères Bianchi, Stommelen, Neerpasch, Giunti, Attwood, Wollek, Pescarolo, Servoz-Gavin, Elford, Larrousse, Siffert…

Une visite sur un topic d’Autodiva consacré à des photos et anecdotes se rapportant aux 24 Heures du Mans m’a rappelé un souvenir d’enfance, celui d’un prototype construit par une bande de jeunes afin de disputer la classique mancelle. L’histoire de ce petit prototype m’avait d’autant plus marqué à l’époque que peu de temps avant, je m’étais attaqué à mon premier roman, l’histoire d’une bande de jeunes lorientais qui construisaient une voiture dans le garage du grand-père d’un d’entre eux afin d’aller en découdre avec les Cobra et Ferrari GT dans la Sarthe et de lancer ensuite une petite série de ladite voiture. Ce premier roman commencé sur des cahiers d’écolier n’a pas connu la consécration par une publication dans la Bibliothèque verte, chez Signe de piste ni chez Rouge et Or, éditeurs leaders sur le créneau des romans jeunesse à l’époque. A ma décharge, je n’avais que dix ans quand je m’y suis attaqué et je n’ai jamais eu la prétention d’être un génie comme Mozart.

Le prototype que j’évoque aujourd’hui a vu le jour par contre. Parmi les aspirants au Mans en 1967 et 1968 figure une petite équipe française qui construit de manière artisanale un prototype équipé d’un moteur 1300 Gordini. En 1967, la voiture s’appelle Thélème. En 1968, elle devient Hrubon en adoptant le nom de son constructeur, Jean-Claude Hrubon.

La Hrubon, c’est un tout petit budget dans le monde de la course automobile : 120.000 F, c.à.d. à peine plus de 18.000 €. Certes, cette somme doit être appréciée en tenant compte de l’inflation. Mais nonobstant cette modulation, elle reste très faible par rapport aux budgets des autres écuries, y compris celles qui engageaient des petites cylindrées comme CD et Alpine (en 1968 d’ailleurs, Alpine engageait aussi de magnifiques protos 3 litres).

En 1967, la Thélème (future Hrubon) a exigé beaucoup d’huile de coude avant de faire humer l’odeur d’huile de ricin à ses pilotes et à l’équipe qui l’a construite. Jean-Cjaude Hrubon et la bande de jeunes qui l’ont aidé ont consacré 5.000 heures à la fabrication du prototype.

La presse s’est intéressée à cette sympathique voiture. Le dessin qui me l’a rappelée est issu de Pilote, mais je me rappelle l’avoir vue aussi dans Tintin et dans le cahier compétition de L’Automobile. Il faut dire que Jean-Claude Hrubon n’avait rien d’un utopiste inconscient des difficultés de la course. Après avoir exercé le métier de scaphandrier, il avait préparé des Cooper et participé à l’aventure mancelle de la Marcos pilotée par Claude Ballot-Léna et Jean-Louis Marnat au Mans 1966. La petite puce anglaise avait terminé l’épreuve à la 15ème place. Au plan sportif, le projet fut assez crédible pour qu’en 1967, Jean-Louis Marnat accepte d’en partager le volant avec Jean-Claude Hrubon. Hélas, la voiture manquait de préparation aux essais préliminaires d’avril. Elle cassa son moteur et se trouva reléguée sur la liste des suppléants. Elle ne prendra pas le départ.

En 1968, la Thélème est devenue Hrubon. Jean-Pierre Jabouille et Johnny Rives la pilotent aux essais préliminaires. Les ennuis n’épargnent pas la petite équipe. Allumage, transmission, bris de cardan. Mais n’oublions pas qu’avant d’aller au bout, les grandes équipes aussi ont essuyé les plâtres. Y compris Ford et Ferrari qui, certaines années, connurent des déroutes et de terribles « Waterloo » sur la piste du Mans. En 1968, la date des 24 Heures fut reportée au mois de septembre à cause des événements. La Hrubon était annoncée avec un équipage composé de Mrachesi, Champin et Gerbault. Mais une nouvelle fois suppléante, la voiture n’apparaîtra pas sur la ligne de départ. Dommage.

A défaut de faire courir une voiture portant son nom au Mans, Jean-Claude Hrubon a mis sa passion au service d’autres projets automobiles : une monoplace FF, une réplique raccourcie de la Mini-Moke, un cabriolet Mini, l’école de pilotage du circuit du Luc… Passion, quand tu nous tiens.

Aux essais préliminaires du Mans 1967, la Thélème portait le numéro 62. A ceux de 1968, elle avait reçu le 68. Si vous avez d’autres infos et anecdotes sur ce sympathique prototype, les commentaires sont les bienvenus.

Thierry Le Bras 

66, CUISINE SYMPATHIQUE

« J’avais une Ford Anglia bleue en 1966, se souvient Alain. Je ne me doutais pas une seconde que quatre décennies plus tard, je retrouverais ma voiture devenue Vintage, ou plutôt un modèle identique, dans des films d’Harry Potter. »

 

Alain avait vingt et un ans en 1966. Il terminait ses études et s’apprêtait à entrer dans la vie active. Il avait faim de conquêtes dans tous les domaines d’une vie qu’il croquait sans même songer au complexe du fruit défendu légué à l’humanité par une Ève goulument tentatrice. L’Anglia était sa deuxième voiture après une Fiat 600.

« L’automobile faisait partie de notre vie, raconte Alain. Nous jouissions du goût de liberté qu’elle nous offrait généreusement sans nous inquiéter de crise pétrolière, de pollution, de sécurité routière. C’est bon de ne pas connaître les dangers. Comme en matière de cuisine. Les cuisiniers sont des sorciers, à l’instar d’ Harry Potter. Les bons petits plats trop riches en glucides et en lipides font parfois grossir. Ils donnent peut-être du cholestérol. Mais quand on est jeune, insouciant, on n’y pense pas. On profite pleinement des saveurs d’un filet de bœuf saignant accompagné de frites et de sauce béarnaise. Un plat peu diététique ? Sans doute, mais on n’en fait pas un fromage. »

 « L’Anglia n’était pas le modèle le plus fréquent en France, loin s’en faut, témoigne Alain. Les habitants de nos villes et de nos campagnes faisaient plutôt leur marché chez Peugeot, Citroën ou Renault.

«  Un  Français achetant une Ford fabriquée en Angleterre, c’était comparable au choix osé d’un Anglais commandant des escargots dans une auberge de Bourgogne. »

 

 « Cette année-là, France Gall chantait Les sucettes, poursuit Alain. Annie, aimait les sucettes, les sucettes à l’anis. Les sucettes à l’anis d’Annie donnaient à ses baisers un goût anisé… La jeune chanteuse n’avait pas compris le deuxième sens des paroles mitonnées par Gainsbourg, celui qui épiçait la chansonnette. Mon père, qui commençait à avoir les cheveux poivre et sel mais restait très jeune d’esprit, trouvait la recette succulente. Ma mère détestait cette cuisine musicale. Quant à ma  grand-mère, qui se montrait parfois soupe au lait, elle persifflait qu’oser chanter des choses pareilles, c’était fort de café. Aussi, mon père et moi, nous marchions sur des œufs quand nous évoquions France Gall afin d’éviter que maman et mamy ne nous servent une soupe à la grimace. »

« Mon meilleur pote, Xavier, rêvait depuis l’école primaire de devenir pilote professionnel. En 1966, il touchait au but. A l’époque, les pilotes ne se spécialisaient pas dans une seule discipline comme aujourd’hui. Ils faisaient aussi bien de la monoplace que de l’endurance et même du rallye. Surtout les jeunes. Ma  qualité d’ami d’enfance me valut donc  souvent de me retrouver dans le baquet de droite à côté de Xavier. J’aimais bien, d’ailleurs. Bien sûr, dans une voiture de rallye, nous étions secoués comme dans un panier à salade, mais tant que la voiture ne se  retournait pas comme une crêpe, c’était sympa. Nos copines du moment faisaient parfois des salades quand nous partions en course. Je me souviens encore des baisers au goût salé d’une des miennes. Mais malgré ça, je l’ai quittée très vite. Elle faisait trop souvent sa tête de lard. Quant à Xav, il s’est débarrassé à temps d’une petite qui, suivant les conseils de sa mère, croyait réussir à le transformer en agneau. Il faut dire qu’elle cuisait très bien l’agneau et qu’elle lui servait toujours la souris. Mais un matin, la moutarde est montée au nez de Xavier. Il a dit à sa copine, je suis obligé de te virer ma souris, mon chat a envie de te transformer en chair à pâtée. C’était vrai, Cooper, le chat de Xav, ne supportait pas cette fille et c’était réciproque. Tous les deux, ils se regardaient toujours en chiens de faïence. »

 « Les dieux de la  course automobile  nous offrirent un menu audacieux et apprécié en 1966, plaisante Alain. La DS 21 de Pauli Toivonen a remporté le Rallye de Monte-Carlo au mois  de janvier. La course se termina dans un climat agité. Les organisateurs furent sévèrement critiqués après qu’ils eurent déclassés les Mini, mais on ne fait pas d’omelette sans casser d’œufs n’est-ce pas ? En F1, c’était encore l’époque des artisans. Jack Brabham remporta le titre sur une monoplace dont il était aussi le constructeur. Nous, nous avons terminé tous les rallyes auxquels nous étions engagés sans faire de salade de bielles. »

  Le temps fort de la saison 1966, ce fut le week-end des 24 Heures du Mans. Ford avait enfin trouvé la recette pour flamber Ferrari. Après une guerre féroce sur le bitume du Mans, après un suspense digne des scenarii des maîtres de l’angoisse, Enzo Ferrari paya l’addition de ses choix, de la soupe trop amère servie trois ans plus tôt à Henry Ford, des intrigues au préjudice de ses pilotes non latins comme John Surtees. L’anglais n’était pourtant pas un mauvais cheval et il était un remarquable jockey pour le cheval cabré. En 1966, le Commendatore dut se rendre à l’évidence. A la fin de la nuit mancelle, les carottes étaient cuites pour ses voitures. Xav disputant ses premières  24 heures, j’étais forcément  présent, conclut Alain. Pour Xavier et pour toute notre bande, ce  fut une course… comment dire, saignante et épicée. Heureusement que Xav était déjà un dur à cuire. »

Alain raconte-t-il des souvenirs vécus ou est-il un personnage de fiction ? Qu’importe. J’aime m’inspirer des propos de Serge Dalens rapportés dans la note précédente. Et à ce titre, je suis certain que les personnages de fiction vivent, même si c’est dans un monde parallèle pétillant comme du champagne où ils entrainent les lecteurs de leurs aventures.

 

NOTE MODIFIEE LE 30 DECEMBRE 2014

 

QUELQUES LIENS A SUIVRE

Xavier et Alain sont des personnes de  VENGEANCE GLACÈE AU COULIS DE SIXTIES, un polar vintage et gourmand. Cliquez ici  pour découvrir l’ouvrage  http://amzn.to/1nCwZYd

 

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Thierry Le Bras

jENSON BUTTON ET NICO ROSBERG SE MOUILLENT

Jenson Button, Nico Rosberg et Lewis Hamilton sur le podium du GP de Chine 2010

 Voilà, c’est la rentrée, même pour les pilotes de F1. Pour certains, les vacances ont été  plus sportives que oisives. Jenson Button et Nico Rosberg ont par exemple rappelé qu’un pilote de F1 est un athlète de haut niveau. Quels points communs entre Jenson Button et Nico Rosberg outre le fait qu’ils passent beaucoup de temps à Monaco ? Plusieurs, assurément. 

L’un et l’autre font partie des tout meilleurs pilotes du monde. Jenson a été champion du monde de Formule 1. Un beau champion qui honore la discipline et dont le style coulé, pur, économise la voiture. Un pilote intelligent aussi qui sait saisir les circonstances de course pour vaincre dans des conditions difficiles.  

Quant à Nico, le monde de la Formule 1 connaît son potentiel. Ce n’est pas pour rien que Mercedes a tenu à s’attacher durablement ses services. Sa saison 2010 face à Michael Schumacher confirme la rapidité et la fiabilité du jeune Nico. Car si mettre Schumacher plus bas que terre est devenu une sauvage chasse à l’homme pour des raisons que les connaisseurs des turpitudes du milieu auront parfaitement saisies, il faudrait être amnésique et bien piètre analyste pour oublier le palmarès de l’Allemand. Nico fait mieux que Michael cette année ; voilà qui  prouve un sacré talent. Franck Williams le considère comme aussi rapide que Lewis Hamilton. Gerhard Berger voit en lui l’égal de Sebastian Vettel, Autant dire que les spécialistes ne tarissent pas d’éloges sur son énorme potentiel. Dès que Mercedes lui aura fourni une bonne voiture, Nico deviendra un habitué des premières marches des podiums. Personne n’en doute. Jenson et Nico font bien partie de l’élite en Formule 1. C’est assurément leur premier point commun.

 

John Button, le papa de Jenson,  a couru en Rallycross (cf photo ci-dessus). Il y a appris la philosophie de cette discipline, la guerre sur la .piste et la convivialité en dehors. Une fois le drapeau à damier franchi, le pilote contre qui on a lutté jusqu’au bout de son talent sur le circuit est un adversaire valeureux qu’on respecte, mieux, un ami avec qui on fait volontiers la fête. Une approche de la compétition qui explique la personnalité de Jenson, assoiffé de victoire mais d’une correction exemplaire sur la piste comme en dehors.

  Nico Rosberg est un fils de pilote. Et pas de n’importe quel pilote. Car son père Keke s’est illustré en F1. Il y a remporté cinq victoires et un titre de champion du monde. En outre, Keke Rosberg a aussi couru en endurance (chez Peugeot), a managé une équipe de DTM, et a géré des carrières de pilotes dont celle de Mika Häkkinen, double champion du monde de F1 et homme d’une correction exemplaire.

Jenson Button et Nico Rosberg ont tous les deux vécu très jeunes leur passion au-delà de l’admiration des pilotes célèbres à la télévision ou au bord des pistes. Ils ont couru en karting et s’y sont très bien comportés. Chez eux, le talent n’a pas attendu le nombre des années.

Leurs pères respectifs, John Button et Keke Rosberg, savent que la vie n’est pas tous les jours facile. Garagiste, John ne roulait pas sur l’or et consentit de gros efforts financiers pour faire courir son fils. Keke était à l’aise au plan financier lorsque Nico est né. Mais avant de courir pour des écuries de pointe comme Williams, McLaren et Peugeot, il avait connu la vie au sein des équipes qui se battent simplement pour exister, ATS, Wolf, Fittipaldi. Sans doute est-ce à cause  de leurs tempéraments, de l’exercice de responsabilités extérieures à la stricte compétition et des souvenirs des moments difficiles que John et Keke ont su aider leurs fils à construire des personnalités structurées. Jenson et Nico ne sont pas des capricieux braillards et irrespectueux. Ni de viles pleureuses qui se lamentent parce que tout ne se passe pas comme ils veulent, qu’on ne leur fournit pas une voiture qui vaut trois secondes au tour de mieux que les autres, et qu’on ne ruine pas les courses de leurs équipiers pour leur faire plaisir. Heureusement d’ailleurs, car ils ont connu les galères de voitures ratées et ils courent pour des teams où personne n’effacera leurs équipiers pour leur offrir artificiellement un palmarès.

Jenson et Nico sont tous deux des garçons bien éduqués, pondérés, agréables. Ils ont été bien élevés  et n’ont pas oublié les valeurs fondamentales une fois arrivés dans le  monde de strass et de paillettes que constitue la Formule 1. C’est important. Les champions sont des modèles pour les jeunes et les moins jeunes, surtout dans un monde en crise. Des hommes qui se comportent bien, qui se montrent loyaux, qui respectent la politesse et les autres ont valeur d’exemples. La presse a récemment souligné à juste titre les personnalités attachantes des sympathiques et performants Christophe Lemaître et Yannick Agnel, sans oublier Andy Schleck, la nouvelle star du cyclisme.

Jenson et Nico font partie de ces sportifs de haut niveau que le public a plaisir à regarder et à entendre. Le spectacle du sport est une distraction au-delà des passions qu’il suscite. C’est une réflexion toute personnelle, mais Jenson Button me rappelle Mike Hawthorn et Graham Hill tandis que Nico Rosberg me fait penser à Didier Pironi. Des hommes qui savent faire partager leur passion de la course quand ils en parlent, des champions d’exception qu’on aime écouter. Jenson et Nico sont d’authentiques gentlemen et des seigneurs de la course.

Jenson ne vous rappelle-t-il pas un peu Andy Scleck sur son vélo ?

 Le dernier point  commun que je citerai est leur passion commune  pour un sport difficile  où l’homme va jusqu’au  bout de l’effort, jusqu’à la limite de ses forces, le triathlon. « J’ai essayé un jour et je suis devenu accro, confie Jenson. Il y a trois sports en un seul et on n’a pas le temps de s’ennuyer. Un jour la piscine, un autre le vélo, c’est au choix et chacun va à son rythme. » Malgré une angine, Jenson a disputé le triathlon de Londres au mois d’août. 

« Je suis très impressionné par les athlètes qui font ça », a déclaré Nico quelques jours plus tard. Le pilote Mercedes venait de disputer son premier triathlon à Kitzbühel en Autriche. « Je n’avais plus aucune énergie à la fin de la course », avoue-t-il. 

 « Nico est un sportif de classe mondiale, déclare Daniel Schlosser qui l’assiste dans sa préparation physique. C’était beau de le voir aller jusqu’au bout de lui-même et presque défaillir. »

Jenson et Nico passent beaucoup de temps à Monaco. Là-bas, ils s’entrainent ensemble au triathlon. Compte tenu de leurs performances dans cette discipline, tout laisse à penser qu’ils se donnent aussi à fond lors de ces entrainements. Jenson et Nico sont décidément des champions flamboyants qui n’ont  pas peur de quitter les paillettes de la F1 pour trouver aussi de plaisir dans des efforts accomplis en toute humilité. Lewis Hamilton, Adrian Sutil et Mark Webber ont déjà fait part de leur souhait de tâter au triathlon. Une publicité dont se réjouiront certainement les amateurs de cette noble et rude spécialité.

 Thierry Le Bras