SCIROCCO GROUPE 2 : UN VENT DE TEMPÊTE SUR LE BITUME

Ces années-là, cher lecteur, un vent de folie souffla sur VW. Un souffle de modernité aussi. L’éternelle Coccinelle, d’ailleurs fort vaillante et particulièrement sympathique, se préparait à s’effacer au profit de nouveaux mythes. La Golf bien sûr, et le coupé Scirocco.

J’ai souvent évoqué la Golf ici, d’autant que j’ai moi-même pris de nombreux départs au volant de Golf GTI :
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/05/10/premiere-victoire.html

Mais comment ne pas parler de sa sœur, la Scirocco, qui fit aussi carrière en compétition. Plus longue, plus lourde, plus chère aussi que la Golf, la Scirocco se distingua plutôt en groupe 2. Parmi les pilotes français qui l’engagèrent en course de côte figure le Breton Alain Briand qui avait déjà osé des voitures originales, notamment une Hillman Imp groupe 2. En 1980, il courut avec le superbe coupé Scirocco ci-dessus.

Quelques autres Scirocco préparés en groupe 2 apparurent dans l’Hexagone. Malheureusement, la Scirocco groupe 2 ne convainquit pas autant de pilotes que son potentiel pouvait le laisser espérer. Je me souviens d’un reportage la présentant sur Échappement au printemps 1978. Les journalistes de chez Hommell l’avaient testée sur le circuit Paul Ricard. Ce jour-là, Didier Pironi était en essai sur la même piste pour Renault car il allait courir – et remporter Le Mans – sur une Alpine Renault A 442 B. Les journalistes d’Échappement lui proposèrent d’essayer la Scirocco groupe 2. Un d’eux monta à côté. Il fut stupéfait du potentiel de la machine entre les mains de Didier qui fut, il est vrai, un des plus formidables pilotes de l’histoire du sport automobile.

Lorsque j’ai découvert ce reportage, j’effectuais mes obligations militaires à l’ESAT à Cesson Sévigné. J’ai lu et relu l’article. Didier Pironi était déjà mon pilote préféré et cela m’a peut-être influencé. J’ai rêvé d’une Scirocco groupe 2 pour la saison 1979. J’avais pris goût aux victoires de classe avec la Golf GTI groupe 1. Je me voyais partir à la conquête des victoires de groupe avec sa sœur plus musclée. Je pensais que la Scirocco étant belle et relativement rare, elle serait un formidable vecteur de communication pour des sponsors. Piloter une « traction » ne me dérangeait guère. J’avais déjà l’expérience de la GTI groupe 1 (je devais d’ailleurs continuer à piloter des Golf et je disputerais plusieurs années plus tard les 24 Heures de Paris sur une Visa groupe B). Hélas, le prix des pièces et des heures de main d’œuvre à prévoir eurent raison de mon enthousiasme. Les résultats de la chasse aux sponsors ne permettraient pas de monter une Scirocco. Je choisis donc de disputer la saison 1979 en groupe 1, mais en ajoutant des rallyes à mon programme initialement axé sur les courses de côtes.

L’étude du projet Scirocco groupe 2 m’avait conduit à certaines conclusions. Une groupe 2 coûtait trop cher pour un vrai privé, sauf à disposer de moyens personnels très élevés ou de pouvoir la faire financer par une entreprise qu’on dirigeait. Impossible pour un jeune diplômé entrant comme stagiaire dans une activité de profession libérale après ses obligations militaires. Autre solution, bénéficier du soutien d’un gros concessionnaire ou d’un préparateur. Le rêve de tout pilote amateur. Là encore, les opportunités sont rares. Par ailleurs, la politique sportive des constructeurs répond à des contraintes et finalités qui visent à vendre des voitures de série, ce qui est logique. Si VW fut heureux de voir des Scirocco groupe 2 briller dans des championnats sur circuit, le constructeur allemand ne consentit aucun effort pour commercialiser un kit groupe 2 ou créer un challenge suffisamment doté afin d’aider les pilotes à boucler leur budget (ce que fit p. ex. Renault en rallye à la même époque avec la R5 Alpine groupe 2). Il n’eût pas été raisonnable de tenter un projet aventureux car non conforme aux plans de développement de la marque en faveur des privés. Par ailleurs, une groupe 2 « pointue » risquait d’être difficile à exploiter. Tous les pilotes amateurs connaissent les difficultés d’organiser une assistance sur la longueur d’une saison. Si des copains particulièrement sympas et dévoués (un grand merci à tous ceux qui m’ont aidé dans les épreuves que j’ai disputées) acceptent de donner un coup de main en sacrifiant de nombreux week-ends, ils ne peuvent pas faire en plus des stages chez les préparateurs afin de devenir des spécialistes d’une voiture un peu compliquée. J’ai d’ailleurs abordé ce problème des voitures plus ou moins simples à faire rouler dans une fiction que m’a demandée un blog canadien. (illustré par de nombreuses photos des seventies et du début des années 80)
http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-episode-politiquement-incorrect-dans-la-carriere-de-ronnie-49353987.html

Quoique moins sauvage et tentatrice qu’une groupe 2, la Golf GTI groupe 1 a continué à m’offrir de grandes joies en compétition, avec des victoires de catégorie, ce qui représente le but de tout pilote, qu’il soit gentleman driver ou champion de Formule 1. J’ai toutefois continué à suivre les Scirocco en course avec beaucoup de sympathie. Comme les BMW 530, 320 groupe 2 et groupe 5, Opel Ascona 400 groupe B, Alfa GTV 6 groupe A, Porsche 934, Audi Quattro, BMW M1, BMW 635, BMW M3, Subaru Impreza WRC, Lamborghini GT… Un copain me dit souvent, « avec toutes les voitures qui t’ont fait envie, on pourrait ouvrir un musée. » Pas faux !

Pour les amateurs de technique, voici les principales caractéristiques de la Scirocco groupe 2 Muller 1978 relevées sur un document d’époque. Les pièces étaient importées par Cresson à Longueau :
MOTEUR :
Disposition : transversal AV
Type : 4 cylindres en ligne
Cylindréee : 1588 cm3
Alésage x course : 79,5 x 80 mm
Rapport volumétrique : 10,5 à 1
Puissance maxi : 180 ch à 8.500 t/mn
Couple maxi : 18,1 mkg à 6.000 t/mn
Puissance au litre : && »,3( ch/l
Distribution : simple arbre à cames en tête entrainé par courroie crantée. Distribution allégée. Poussoirs et ressorts spéciaux.
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux Solex de 48 mm
Refroidissement : par eau
Matériaux : bloc fonte (non chemisé), culasse alliage
Pistons : spéciaux
Vilebrequin : 5 paliers (allégé)
Graissage : carter sec 5,5 litres cloisonné avec prolongateur de pompe à huile
Transmission ; embrayage Fitchel et Scahs, monodique, métal frité ; boite de vitesses à 4 rapports spéciaux (synchros renforcés)
Pont : rapports spéciaux
Carrosserie : caisse autoportante en acier
Suspension :
AV : McPherson avec triangle inférieur et barre antiroulis réglable
AR :ressorts hélicoïdaux avec traverse. Bars longitudinaux. Barre antiroulis réglable
Freins : disques AV – tambours AR
Direction : à crémaillère et pignon
Roues : jantes BBS 9x15’’ AV et AR avec pneus Goodyear 8x13 AV et AR avec pneus Michelin
Dimensions :
Largeur : 1.725 mm
Empattement : 2.400 mm
Poids : 775 kg dont une gueuse de 75 kg

Thierry Le Bras

DES AMATEURS BRETONS AU MANS

Pour tout passionné de sport automobile, les 24 Heures du Mans représentent un mythe absolu. Comme le Rallye de Monte-Carlo, comme le Grand-Prix de Monaco, comme les 500 miles d’Indianapolis.

Depuis les années 90, le sport automobile a beaucoup évolué. Il s’est professionnalisé. Il est devenu plus coûteux. Les pilotes sont de plus en plus spécialisés. L’accès des grandes épreuves est de plus en plus fermé aux amateurs, à commencer par les 24 Heures du Mans. Comment des amateurs seraient-ils acceptés au départ quand un équipage comme celui formé par Jean Alesi et Giancarlo Fisichella, tous deux vainqueurs de GP en F1, engagés sur une Ferrari LMGT2 en 2010, fut longtemps incertain car il ne figurait que sur le liste des suppléants ?

Durant les années 60, 70, 80 et 90, plusieurs équipages d’authentiques gentlemen drivers se comportèrent pourtant fort honorablement dans la classique mancelle. A titre d’exemple, le Trinitain Dédé Segolen, le Lorientais Jean-Yves Gadal et le Brestois Maurice Ouvière remportèrent la catégorie GT au Mans 1976. Objectivement, personne n’aurait parié un Franc (nous étions encore loin du passage à l’euro) sur leurs chances de victoire en groupe 4. Non en raison des qualités de pilotes des Bretons, mais tout simplement parce qu’ils pilotaient une Carrera RSR atmosphérique (N° 71) et que de nombreuses 934 Turbo développant 600 chevaux et capables d’atteindre 300 kilomètres/heure dans les Hunaudières étaient engagées. Parmi les pilotes de ces monstres récemment homologués en groupe 4 figuraient quelques pointures comme Didier Pironi, Bob Wollek, Jean-Claude Andruet, Dominique Fornage et Claude Haldi pour ne citer qu’eux. Alors, les chances de la « petite » Carrera RSR des Bretons paraissaient bien minces. L’auto n’était en réalité qu’une groupe 3 avec laquelle Maurice Ouvière courait régulièrement en côte et en rallye. Il aurait d’ailleurs remporté le scratch au Rallye d’Armor avec cette voiture quelques semaines plus tôt sans une pénalité récoltée sur le secteur routier. Comment trois amateurs pourraient-ils imaginer courir Le Mans aujourd’hui avec une voiture de rallye et de course de côte ? Totalement impensable. Et c’est bien dommage. Ces amateurs dont l’assistance était assurée par une bande de copains aussi dévoués qu’efficaces (avec notamment Jo Busnel et Jean-Claude Lorendel que tous les passionnés de la région ont connu) étaient en piste pour l’exploit Moins rapide au tour que les 934 Turbo, la « petite » Porsche à moteur atmosphérique tourne comme une horloge. Ce n’est pas le cas des nouveaux modèles à moteurs turbocompressés. Embrayages, amortisseurs, turbos, tringlerie d’accélérateur, autres soucis mécaniques se succèdent et leur font perdre un temps considérable au stand. Pendant ce temps, la N° 71 poursuit son challenge de régularité sans le moindre souci. L’incroyable se produit. Elle passe en tête de sa catégorie devant les voitures engagées par des teams comme Kremer ou Haldi et à 16 heures le dimanche après-midi, ce sera elle qui l’emportera en GT.

La même année, Joël Laplacette, le speaker-pilote bien connu dans l’Ouest, est associé à Leroux et Bourdillat sur une autre Porsche Carrera atmosphérique. Ils franchiront la ligne d’arrivée en 17ème position. Eux- aussi sont d’authentiques amateurs. Laplacette et Leroux pilotent souvent la Carrera qu’ils ont engagée en course de côte.

De nombreux autres gentlemen drivers bretons ont réalisé de belles performances au Mans. En 1980, Guérin s’engage sur une BMW M1 avec le Vendéen Frédéric Alliot. Ce dernier se montrait satisfait de sa monture après les premiers essais du mercredi. « Une vraie bicyclette sur la piste mouillée. Le moteur est très progressif. Un précieux allié. Bien plus plaisant de piloter ce type d’auto qu’une Porsche Turbo. Nous avons vraiment entre les mains une bête de course. » Une touchette le dimanche matin privera l’équipage de tout espoir de bien figurer. Dommage. Mais les gentlemen drivers de l’Ouest avaient montré qu’ils méritaient leur place dans le grand bain – grand bain, des termes en adéquation parfaite avec les conditions météorologiques dans lesquelles se courut l’épreuve cette année-là.

A cette époque, tous les jeune pilotes rêvaient d’être un jour au départ des 24 Heures. Je partageais cette réflexion avec Pierre-Yves Prié il n’y a pas si longtemps en évoquant nos souvenirs de courses de côtes et de rallyes. Mais les temps ont changé comme je l’ai écrit plus haut. La meilleure chance pour des amateurs de piloter sur le grand circuit aujourd’hui, c’est sans doute de participer au Mans Classic. Éventuellement avec une voiture modeste. Cette 4cv photographiée à l’entrée du parc fermé en 2004 circule régulièrement dans les rues de Saint-Malo le dimanche matin…

Vous aimez l’atmosphère magique des 24 Heures du Mans ? Alors je vous invite à surfer sur les archives des mois de juin 2009 et juin 2010 sur ce blog. Vous y trouverez des notes sur les 24 Heures et des liens vers des temps forts de cette belle épreuve.

Thierry Le Bras

TRANSFERTS : Michel Vaillant chez Dupuis !

C’était le transfert de l’année. Michel Vaillant a signé chez Dupuis. Ce sera à l’avenir Dupuis qui assurera l’édition des titres anciens et à venir de Jean et Philippe Graton.

Né en 1957 du crayon de Jean Graton, Michel Vaillant s'est imposé dans toutes les disciplines, que ce soit en Formule 1, à Indianapolis, en rallye, et naturellement aux 24 Heures du Mans.

Non content d'afficher un palmarès éclectique que tous ses rivaux lui envient, le pilote français fait preuve d'une belle longévité. Il a couru avec Jim Clark, Jean-Pierre Beltoise, Niki Lauda, Didier Pironi, Ayrton Senna, a tenu la dragée haute à Michael Schumacher, et il se battra encore sans doute contre plusieurs générations de grands fauves du peloton ! Quel autre pilote aura côtoyé sur les pistes Graham Hill et son fils Damon, Gilles Villeneuve et son fils Jacques, Keke Rosberg et son fils Nico ? Aucun

Michel Vaillant ou la découverte des coulisses de la course

Pour ceux de ma génération, ceux dont l’enfance remonte aux sixties et aux seventies, la couverture des médias sur le sport auto n’était pas celle d’aujourd’hui. Internet n’existait pas. Il n’y avait même pas de téléphones portables (les plus jeunes auront sans doute du mal à me croire, et pourtant, c’est vrai). Outre Ferrari, les mythes de la course auto s’appelaient Lotus, Cooper, Matra, Alpine, Porsche, Alfa Roméo …

Dans les années 60, nos principales sources d’information sur le sport auto étaient le Cahier compétition du magazine L’Automobile, quelques reportages de Tommy Franklin sur France Inter, les rares reportages TV (une seule chaîne d’abord, puis deux, en noir et blanc et qui n’émettaient pas toute la journée) et les livres des Éditions Marabout consacrés à la course (dont l’autobiographie de Jim Clark, un ouvrage qui fut vraiment mon livre de chevet l’année de ma 6ème). Sans oublier les pages sportives des quotidiens, à commencer par L’Équipe. Alors, forcément, Michel Vaillant représentait beaucoup, sans doute plus que pour les jeunes générations nourries aux mamelles de la télévision et d’Internet. A l’époque, ses aventures paraissaient d’abord dans l’hebdomadaire Tintin qui arrivait en kiosque en début de semaine et que j’attendais avec une grande impatience pour me plonger quelques minutes dans l’ambiance des circuits très bien rendue par Jean Graton. C’était génial dans un contexte où peu de médias faisaient vraiment vivre les préparatifs de l’épreuve, le travail des mécanos dans les stands, toute l’atmosphère d’un week-end de course.

Aussi performant dans l’édition que sur la piste

Michel Vaillant est le héros de 70 albums écoulés à plus de 20 millions d’exemplaires. Adultes, adolescents, enfants, toutes ces catégories de lecteurs achètent les albums de Michel Vaillant. Après avoir travaillé pour d’autres éditeurs, Jean Graton et son fils Philippe ont créé leur propre maison. Philippe Graton est devenu l’auteur des scénarios. La maison familiale prend désormais une nouvelle trajectoire car Dupuis, qui assurait déjà la diffusion des albums, favorisera la réussite des défis technologiques que sont pour la BD les supports tels que le web, le livre numérique et l’i-phone.

Michel Vaillant a permis la naissance de nombreux produits dérivés : série TV dès les années 60, voitures miniatures, et bien sûr le film de Luc Besson.

J’ai eu la chance d’assister au tournage de scènes lors des 24 Heures du Mans 2002. Cette année-là, je réalisais un reportage pour un média de ma région suivant le concept « 24 Heures avec un sportif ». Je passais donc les 24 Heures du Mans avec un des pilotes de l’Écurie WR.  A 13 heures 30, je suis devant les stands. Les voitures sont en épi en attendant la mise en grille. La WR de l’équipage Daoudi – De Fournoux – Bouvet part juste derrière la voiture de Michel Vaillant, ou plus exactement la Lola qui joue son rôle dans le film. « Se battre contre un tel pilote, voilà qui augure une grande carrière pour toi », ai-je lancé sur le ton de la plaisanterie à Jean-René de Fournoux. Le pilote manceau rit, très serein. "Oui, tu as raison. En tout cas, j'ai confiance ici…" A cet instant précis, Jean-René ne sait pas encore qu’il vivrait une fin de course aussi palpitante et angoissante que celle de la Leader et de la Vaillante dans le film. Je me suis même demandé si les pépins qui frappèrent la WR en fin d’épreuve n’avaient pas fait partie des sources d’inspiration des scénaristes de Besson.

Il va falloir être patient

Le dernier album de Michel Vaillant, c’est 24 Heures sous influence.

Michel Vaillant et Steve Warson disputent les 24 Heures avec Dylan Montusset (ci-dessus), un jeune pilote très rapide dont le seul problème est la pression infernale que lui impose son père. Pour ma part, comme beaucoup de supporters de Michel Vaillant, j’ai hâte de le retrouver en course avec d’autres piliers du team comme Steve Warson, Yves Douléac, Gabriele Spangenberg, et pourquoi pas Dylan, le nouveau venu dans le clan. Mais il va falloir attendre un peu. « Désolé, mais ce ne sera pour 2010, annonce en effet Philippe Graton. En ce moment, je travaille sur l’intégrale Michel Vaillant – que les Éditions Le Lombard termineront – qui prend pas mal de temps en recherche et restauration des dessins originaux. »

Une solution existe toutefois pour trouver un inédit où apparaît Michel Vaillant, acheter une Skoda. Car cet album, tiré à 20.000 exemplaires, est offert aux acheteurs d’un modèle de la marque du groupe VAG depuis le mois de Mars 2010. L’histoire a pour cadre le Trophée Andros. Le lecteur y suit les pilotes Skoda dans cette discipline, à savoir Olivier Panis, Paul Belmondo, Grégoire Demoustier et Jean-Philippe Dayraut.

« Michel Vaillant ne pilote pas dans cette aventure, précise Philippe Graton. Il arrive avec son ami de toujours Steve Warson. Ils vont tous deux découvrir en spectateurs cette compétition et démontrer que l'épreuve n'a rien d'un spectacle de patineuses. »

Le prochain album de Michel Vaillant marquera une nouvelle étape de la carrière du pilote français. Dupuis entend rajeunir son image. Mais que ses supporters se rassurent. La famille Graton conserve un droit de regard sur l’évolution de son personnage.

En attendant, les supporters du Team Vaillante peuvent tromper leur impatience sur le nouveau site de Michel Vaillant : http://www.michelvaillant.com

Ce site inclut un forum ouvert à tous les amis du pilote. Une seule critique, constructive et en aucun cas négative, la galerie des personnages. La partie consacrée aux héros des albums ne mentionne pour l’instant que les principaux rôles récurrents dans les scenarii. Des parties rappelant les pilotes qui sont proches de Michel dans certaines histoires (p. ex. François Cevert, Didier Pironi, Fabien Giroix, Éric Bernard…) sont oubliés. Tout comme certains personnages secondaires (Tim, le mécanicien, Dylan Montusset, pilote Vaillante au Mans, Roy Johnson et Nicolas Olenski…). Un oubli qui sera sans doute réparé dans l’avenir.

Thierry Le Bras