UN PILOTE A L’HONNEUR : LOÏC DUVAL

En juin 2010 au Mans, Loïc Duval avait failli signer un podium au volant de la Peugeot 908 Oreca. Le jeune Chartrain avait impressionné tout le monde. Il avait réalisé le meilleur temps en course. Hélas, le moteur avait cassé à une heure de l’arrivée, causant une immense déception au pilote et à tout le Team Oreca Matmut.

Aux 12 heures de Sebring le 19 mars dernier, Loïc était à nouveau au volant de la 908 Oreca qu’il partageait avec Nicolas Lapierre et Olivier Panis. Comme au Mans en 2010. Mais cette fois, aucun aléa n’est venu contrarier le trio engagé par Hugues de Chaunac. Loïc a franchi la ligne d’arrivée en tête, déclenchant un tonnerre de joie dans le clan Oreca. Le team privé Oreca Matmut a gagné face aux écuries officielles Peugeot et Audi. Certes, Peugeot courait pour la première fois avec sa voiture 2011 tandis qu’Audi engageait pour la dernière fois sa R 15. Mais les De Chaunac’s boys ont tout de même devancé les usines.

« Nous avons vraiment fait une belle course sans commettre d’erreur, se réjouissait Olivier Panis. Encore une fois, Loïc et Nicolas ont été super. » Un compliment qui ira certainement droit au cœur des équipiers du vainqueur du GP de Monaco 1996 qui les connaît bien et depuis plusieurs années pour avoir été leur capitaine lorsqu’ils représentèrent brillamment la France en A1 GP.

« Où tu es allé le chercher celui-là ? » demandait Olivier Quesnel à Hugues de Chaunac au Mans en juin dernier lorsque Loïc, à l’attaque absolue conformément aux consignes de son chef de team, fondait sur l’Audi qui le précédait avec la force et la détermination d’un fauve qui bondit sur sa proie. Au Japon tout simplement, aurait pu répondre Hugues de Chaunac. Après ses titres de Champion de France de Formule Campus, de Formule Renault et ses 8 podiums en F3 Euroseries, Loïc s’est exilé au Pays du soleil levant. Il y a remporté de nombreuses courses et des titres, celui de Champion de Formule Nippon 2009 et de Champion de Super GT 2010.

Quel dommage que ce pilote rapide et fiable n’ait jamais eu l’opportunité de disposer d’un bon baquet en F1. Au moment où Flavio Briatore était aux affaires dans la discipline reine et chez Renault, il « calculait » d’autres pilotes il est vrai, ou plutôt « le blé » que ceux directement sous contrat avec lui pouvaient lui faire engranger. Alors tant pis pour les talents des Loïc Duval, Franck Montagny et Sébastien Bourdais puisqu’ils n’entraient pas dans les plans du très sulfureux manager italien. Heureusement, il existe d’autres pistes que la F1 pour un pilote. En 2011, Loïc Duval disputera toutes les manches du nouveau Championnat ILMC au volant de la 908 du Team Oreca Matmut. Loïc se sent bien au sein du team et n’éprouve aucune difficulté d’adaptation aux contraintes de l’endurance qui imposent de penser à l’équipe avant son égo. Au contraire. « Partager ce genre d’émotions avec une équipe et d’autres pilotes, c’est quelque chose que je ne connaissais pas en monoplace, a-t-il confié à l’arrivée. Gagner avec Oreca qui m’avait mis le pied à l’étrier, et avec mes deux potes Nico et Olive, c’est génial… »

La joie de la victoire ne lui fait cependant pas oublier le drame que vivent les Japonais depuis quelques jours. Il était à Tokyo au moment du tremblement de terre. Les événements l’ont beaucoup touché. Il est rentré en France après Sebring et ignore quand il retournera au Japon. Outre les courses qu’il disputera avec le Team Oreca Matmut, Loïc doit disputer à nouveau le Championnat Super GT en terre japonaise. Mais dans le contexte actuel, il est impossible de prévoir ce que sera la saison du sport automobile japonais. « J’ai eu mon équipe plusieurs fois au téléphone, a rapporté Loïc. Installés dans le sud du Japon, ils n’ont pas trop souffert du tremblement de terre et ils sont en bonne santé. Une réunion doit avoir lieu dans les prochains jours pour décider du calendrier, de l’annulation des courses, etc… » Le sport est une micro société qui reflète l’état de la société en général. Souhaitons pour le Japon qu’il se relève le plus vite possible. La reprise des manifestations sportives, si elle ne représente pas une préoccupation essentielle, témoignera tout de même de la difficulté à vaincre l’épreuve.

Si le blog Circuit Mortel a adopté une ligne essentiellement Vintage depuis deux ans, il n’en évoque pas moins de temps en temps les pilotes contemporains préférés de son auteur. Lorsque je parle de la victoire de Loïc Duval sur une 908, je ne peux d’ailleurs m’empêcher de penser que je reste un peu fidèle au Vintage. Pourquoi ? Je pourrais écrire que Loïc possède les qualités des pilotes des sixties et des seventies : humble, solidaire de l’équipe et de ses équipiers, attaché au travail et indifférent aux paillettes, éclectique aussi dans la mesure où il a démontré qu’il savait gagner dans plusieurs disciplines au volant de voitures très différentes. Mais je pense aussi au sigle 908, qui avant de désigner un prototype Peugeot fut le nom d’une fameuse Porsche qui brilla sur les circuits aux mains de pilotes tels que Gérard Larrousse, Vic Elford, Pedro Rodriguez, Jo Siffert, Rolf Stommelen, sans oublier Steve McQueen et Peter Revson, seconds aux 12 Heures de Sebring 1970 au volant d’une telle machine.

QUELQUES LIENS A SUIVRE

 

908 contre R15

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/03/09/908-contre-r15.html

 

Oreca doit revenir au Mans (et y revient)

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/06/14/la-908-oreca-doit-revenir-au-mans.html

 

Le site de Loïc Duval

http://www.loicduval.com/home.htm

 

Thierry Le Bras

COURSE DE CÔTE DE SAINT-GERMAIN SUR ILLE 1973 : 3 PHOTOS SOUVENIRS

Printemps 1973, les dernières semaines avant une première aggravation des limitations de vitesse suivie du premier choc pétrolier. La fin d’une époque. Voici 3 photos de voitures symboliques de cette année-là et quelques bons souvenirs qu’elles réveillent.

Bientôt, le parc automobile allait se diéseliser. Les voitures deviendraient plus grandes, plus lourdes, s’équiperaient de boites de vitesses longues comme un jour sans pain pour rouler à petite vitesse sur quatre voies en économisant le fuel. Les pouvoirs publics vilipenderaient la conduite sportive. Ce serait même la seule chose sur laquelle tous les partis politiques et leurs représentants tomberaient d’accord. Moi, je préparais mon bac et je rêvais qu’un jour, je viendrais courir à Saint-Germain sur une Alfa Roméo 2000 GTV qui me permettrait aussi de dévorer les kilomètres à des moyennes impressionnantes (je suis bien venu à Saint-Germain d’ailleurs, mais sur d’autres montures ; et j’ai aussi fait péter des chronos sur route ouverte, mais mieux vaut ne pas trop parler de ces choses-là à notre époque aseptisée). En attendant de concrétiser mes rêves, je faisais chauffer l’appareil photo ! La Fiat 128 groupe 2 de Sinsoulier (ci-dessus) marchait comme un avion. P’tit Louis, comme l’appelaient ses supporters, finirait 12ème au scratch, juste derrière la BMW 2002 de Michel Pouteau.

Claude Pigeon faisait partie des pointures de la région. Un gentleman driver de haut niveau capable de s’engager dans de grandes épreuves et de jouer les premières places dans toutes les disciplines. Quant à la Porsche 911, elle faisait déjà rêver tous les aspirants pilotes. Qui ne s’est jamais dit secrètement qu’un jour peut-être…

Mon père possédait une Alfa Roméo 2000 GTV Bertone depuis le mois de décembre précédent. Il adorait les voitures qui offraient des sensations (il sortait d’une Opel Manta SR) et avait le pied lourd sur l’accélérateur. Il se moquait sans vergogne de la Castafiore, grosse cantatrice bêlante, hystérique et ridicule qui déchirait les tympans du pauvre capitaine Haddock, mais il m’empruntait volontiers mes albums de Michel Vaillant ainsi que mes livres des Éditions Marabout consacrés à la course auto. A cette époque, son pilote préféré était Jacky Ickx, en attendant de découvrir Niki Lauda dont l’intelligence de course le séduirait. Dès que j’ai eu mon permis, il m’a laissé conduire l’Alfa – même avant d’ailleurs, je peux l’avouer, il y a prescription maintenant. Le Coupé 2000 GTV Bertone était une auto fantastique, encore plus vivante que ma Mini ! Le concessionnaire Alfa Roméo de Saint-Malo faisait partie de ses amis et je me débrouillais souvent pour l’accompagner au garage. Que les amoureux de la marque au trèfle se rassurent. Je ne sous-entends pas que l’Alfa connaissait des problèmes mécaniques, mais comme le garage incluait une station services, les visites étaient régulières pour faire le plein d’essence. La veille du week-end de la Course de côte de Saint-Germain sur Ille justement, nous y avions croisé Guy Somekh qui courait sur une Alfa groupe 1 (la 2000 GTV verte ci-dessus). Il habitait dans la région parisienne où il était encore étudiant en 1973 si mes souvenirs sont bons, mais il venait en vacances à Dinard et connaissait donc bien la région. Rien d’étonnant dès lors à ce qu’il ait tenu à disputer les CC de Saint-Germain et de Saint-Gouëno. Guy Somekh était un gentleman driver type. Il roulait au quotidien avec l’Alfa qu’il utilisait en course. Les préparations des voitures de série restaient raisonnables en 1973. Par la suite, Guy Somekh a participé deux fois aux 24 Heures de Spa, toujours au volant d’Alfa Romeo.

UN LIEN  A SUIVRE

L’Alfa Montéral et d’autres voitures exceptionnelles victimes du choc pétrolier et de l’autophobie naissante des pouvoirs publics

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/03/25/alfa-romeo-montreal-un-joyau-ne-trop-tard.html

 

Thierry Le Bras

COURSE DE CÔTE DE SAINT-GERMAIN SUR ILLE (1973 et 1974) : LES VOITURES DE TOURISME A L’HONNEUR !

Si les monoplaces, les prototypes et les GT sont spectaculaires et rugirent leur puissance sur le tracé de la CC de Saint-Germain sur Ille organisée par l’Écurie Bretagne, les voitures du groupe 1 (tourisme de série) et du groupe 2 (tourisme spécial) se livrèrent aussi à de superbes passes d’armes.

Ci-dessus l’Alfa Roméo 2000 GTV groupe de Marcel Grué, un des meilleurs pilotes du groupe 1 à cette période. Marcel accumula les victoires dans la catégorie 1601 – 2000 cm3 et enleva également des victoires de groupe. Rappelons pour ceux qui n’ont pas connu cette époque que les voitures de tourisme de série (groupe 1) devaient avoir été fabriquées à au moins 5.000 exemplaires en 12 mois consécutifs et comporter au moins 4 places, tout au moins si leur cylindrée dépassait 1000 cm3.

Les Commodore GSE se révélèrent redoutables pour la victoire en groupe 1. Ici celle de Jacky Ravenel (1974), terreur de la catégorie dans l’Ouest et même ailleurs. En 1973, les grosses américaines venaient quelquefois écraser les européennes de leurs cylindrées hors normes. J’y reviendrai.

Les BMW 30 SI furent aussi des rivales redoutables pour les Commodore. La plupart des BMW 3 litres engagées en compétition furent des coupés. Mais quelques pilotes (Zarco p.ex.) défendirent aussi leurs chances avec des versions berlines.

Avant de se convertir à la Commodore GSE, Jacky Ravenel avait d’ailleurs cédé aux charmes de La Chevrolet Camaro. J’ai pris cette photo en 1973, à la sortie de l’épingle de la Poste.

Dans la catégorie des voitures de moins de 2 litres, les BMW 2002 furent les princiaples rivales des Alfa Roméo en côte à cette période. Dans l’Ouest, les Alfa prirent généralement l’avantage, bien que des pilotes tels que Jean-Marc Jouannic (ici en 1973) se soient souvent montrés spectaculaires et compétitifs.

Dépassées en côte en groupe 1 faute de puissance, les Opel Ascona SR se montrèrent bien plus compétitives en rallye, surtout lorsqu’elles étaient développées en groupe 2. Ici celle de Claude Buchet en 1973. L’Ascona fut avant tout une voiture de rallymen. Ses qualités routières étaient extraordinaires et elle se révélait particulièrement saine et agréable à piloter. C’était un plaisir de voir les meilleurs du rallye faire quelques incursions à Saint-Germain sur Ille avec leurs Opel.

Les voitures du groupe 2 (tourisme spécial) devaient avoir été fabriquées à au moins 1.000 exemplaires en 12 mois consécutifs et comporter au moins 4 places, tout au moins si leur cylindrée dépassait 1000 cm3. Ce groupe accueillait aussi les voitures du groupe 1 ayant reçu certaines modifications et adjonctions dépassant ce qui était autorisé en tourisme de série. Les modifications visées concernaient non seulement les organes mécaniques, mais aussi les suspensions et la carrosserie, par exemple la suppression des pare-chocs et l’installation de spoilers et d’ailes élargies. L’ensemble de ces modifications les rendait plus agressives, plus belles et surtout plus efficaces. L’Ascona SR de Jean-Louis Ravenel (le frère de Jacky) ici n’a-t-elle encore pas plus l’air d’une voiture de course que celle de Claude Buchet ?

Avant le règne des Rallye 2 dans la catégorie des Groupe 2 de 1.001 à 1.300 cm3, il y eut Louis Sinsoulier et ses Fiat 128. Des machines dont les moteurs grimpaient allègrement dans les tours, un sens de l’attaque à donf qui enchantait le public, une recette de victoires. N’oublions pas qu’à cette époque, P’tit Louis était installé à quelques kilomètres de Saint-Germain sur Ille, ce qui en faisait un des régionaux de l’étape et un chouchou du public !

En côte, ce sont les petites autos qui entament le spectacle. A l’époque, les voitures les plus nombreuses à chaque épreuve étaient les Rallye 2 groupe 1. Elles étaient parfois plus de 30 au départ. Alors forcément, les pilotes sortaient la grosse attaque !

DES LIENS A SUIVRE

Vive les « Groupe 1 » !

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/04/28/les-reines.html

 

L’Opel Commodore GSE en course de côte

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/03/02/l-opel-commodore-gse-en-course-de-cote.html

 

Thierry Le Bras