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Sport - Page 68

  • VISA POUR CHRISTIAN RIO AU RALLYE DE TOURAINE… ET AILLEURS

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    C’est une énorme expérience de la vie, se souvient Christian Rio, pilote officiel Citroën de 1982 à 1984. Ça apprend à être tenace, à avoir des ambitions. »

    « Des gens qui savent conduire, poursuit le pilote. Il y en a beaucoup, et ce qui fait la différence, c’est certainement le travail et la ténacité, même s’il reste des paramètres qu’on ne maîtrise pas, c’est à dire la chance ou la réussite. On apprend aussi l’humilité. Il y a des périodes fastes et des périodes moins fastes. Il faut savoir garder la tête sur les épaules. Ça m’a beaucoup servi avec le recul. Ce fut une expérience extraordinaire. On vivait notre passion, ce qui était fabuleux. J’en ai aussi retiré des moments très riches au niveau des contacts humains. Même si nerveusement c’est dur, car c’est une remise en cause perpétuelle. »

    En 1981, Christian Rio est encore un jeune pilote amateur, peu fortuné mais extrêmement doué. Il a commencé la compétition en 1976 et s’est fait remarquer par de nombreuses victoires de catégorie au volant d’une Alfa Roméo 2000 GTV. En 1978, une Renault 5 Alpine groupe 2 remplace l’Alfa, dépassée techniquement par des modèles plus récents. Christian accumulera encore les bonnes performances au volant de la R 5, mais il rêve de devenir professionnel. L’occasion d’accéder à ce statut se présente en 1981 sous la forme d’un challenge organisé par Citroën. Chaque direction régionale sélectionne un candidat sur dossier. L’heureux élu dispute quelques épreuves sur une Visa. Les deux meilleurs concurrents sont engagés par la marque pour la saison 1982. Il s’agit de Christian Rio et Maurice Chomat. « L’objectif était, à un délai de trois ou quatre ans, d’amener des pilotes sélectionnés par le trophée à disputer le championnat du monde sur une auto Citroën compétitive », rapporte Christian Rio.

    Profession, pilote
    Les deux pilotes Citroën disposent de Visa groupe B. « Le moins qu’on puisse dire est que la Visa n’offrait pas un look sportif, raconte Christian. Mais elle étonna tout le monde par ses performances. » A cette époque, les Porsche 911, Audi Quattro et R 5 Turbo constituaient l’arme absolue pour gagner un rallye. Avec son moteur 1219 cm3 développant 115 chevaux, la Visa ressemblait davantage à David qu’à Goliath. Grâce à ses qualités routières, elle permit cependant à ses pilotes de réaliser de belles performances, surtout sur la terre.

    « La Visa m’a fait découvrir la terre, dit Christian. Au début, tu as l’impression que tu vas détruire l’auto. Les roues motrices patinent tout le temps et projettent des cailloux sur le plancher. A côté de ça, tu as un énorme plaisir de glisse. C’est vraiment fantastique. » A son volant, Christian réalise un début de saison fabuleux. Quatrième scratch au Touraine (les photos illustrant ce texte paru en 2000 dans le magazine Citropolis de Fabien Sabatès ont été prises par mes soins pendant cette épreuve), troisième aux Garrigues, vainqueur à chaque fois de sa catégorie. Il se retrouve deuxième du Championnat de France. Une place inespérée. Une sortie de route en Corse suspend cette série de performances. Les rallyes et les séances d’essais se succèdent à un rythme infernal. L’équipe prépare activement les saisons suivantes, en championnat du monde.

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    En 1983 et 1984, les Visa entrent dans la cour des grands et participent aux épreuves les plus mythiques. Guy Verrier, le responsable du service compétition, poursuit un objectif : parfaire la fiabilité des voitures et rallier l’arrivée à chaque course. Les pilotes apprennent et finissent souvent dans les dix premiers malgré le handicap de puissance de leurs voitures. « On était dans le coup, se souvient Christian Rio. On côtoyait Vatanen, Michèle Mouton, Toïvonen, Alen, Mikkolä. C’était dur de comparer les temps qu’on faisait par rapport à eux car ils avaient des voitures de 400 chevaux. Mais je me sentais tout à fait capable de ne pas être ridicule face à ces gens-là. » Dans ce contexte d’enthousiasme, les pilotes aspiraient secrètement à devenir un jour champions du monde.

    Christian conserve des souvenirs extraordinaires de cette époque. « Au Kenya par exemple, c’était le dépaysement total. Ce ne sont pas vraiment des épreuves spéciales. Les routes ne sont pas fermées. On ne met pas de combinaison parce qu’il fait trop chaud. Le principe, c’est de rallier deux points. Les organisateurs calculent un temps assez difficile à réaliser. Celui qui gagne, c’est celui qui sera le moins pénalisé. Je me souviens d’une anecdote particulière. On prend le départ de l’épreuve. Rapidement, l’auto bouge et l’arrière s’affaisse. Une roue s’était dévissée. Elle est partie dans la brousse. Me voilà sur trois roues. Il faisait nuit. On a appelé l’assistance. Nous sommes repartis. Quelques kilomètres plus tard, nous avons vu deux lionnes traverser tranquillement la piste devant nous. Dans notre petite auto en plastique, c’était un peu impressionnant. Parfois, nous apercevions aussi des girafes et des éléphants. »

    Avec les rois  du championnat du monde
    Changement de décor au Rallye des 1000 lacs en Finlande. « C’était quelque chose de fantastique. Il y avait des spéciales sur des routes départementales sur terre, avec une largeur assez conséquente, tout en trajectoires, et à grande vitesse puisque les moyennes dépassaient cent kilomètres heure. Contrairement aux idées reçues, on ne décollait pas sur toutes les bosses. Il fallait même décoller le moins possible pour être vraiment efficaces. »

    Autre temps fort, le RAC en Grande Bretagne. Ce rallye se déroule sur des chemins de terre au milieu de parcs et forêts sans reconnaissances préalables. « J’adore les lumières du RAC. C’est en fin de saison, au mois de novembre. La nature est magnifique. Le parcours secret, c’est quelque chose de fabuleux et physiquement, c’est vraiment très dur. » Au RAC, les pilotes affrontent toutes sortes de conditions météorologiques. « Je venais de prendre le départ d’une spéciale, relate Christian. Je montais les vitesses normalement. Il me semblait que mon embrayage était fatigué. Il patinait. Je me concentrais là-dessus. On arrive dans un virage serré. Je sentais que ça patinait toujours à l’accélération. Puis on arrive dans une portion assez rapide. Je freine à l’approche d’un virage plus serré. Les quatre roues bloquent. Il y avait du givre sur la terre… Le freinage fut tangent. On rencontrait vraiment tout au RAC… »

    Cruelle déception
    Sa carrière professionnelle en rallye, Christian Rio l’aurait bien prolongée au plus haut niveau. Aux dires de tous les observateurs, il possédait toutes les qualités pour réussir ce challenge. Mais la course ne sera jamais une science exacte. En outre, ce sport nécessite un support coûteux : une voiture compétitive. Christian et son compère Maurice Chomat pensaient bien disposer de cette arme avec la BX groupe B que Citroën mettait au point. En novembre 1984, Guy Verrier les prévint qu’en raison du retard pris dans la préparation de la BX, ils seraient libres de tout engagement en 1985. Il était trop tard pour trouver un autre volant pour la saison suivante.

    Christian Rio quitta la course automobile et constitua une société de vente de pièces détachées d’occasion au Rheu, près de Rennes. Il revint à la compétition en Rallycross avec une Alfa Roméo 75 Turbo en 1990, mais sans s’écarter de l’exploitation de son entreprise. Le service compétition d’Alfa Roméo était alors dirigé par une autre pointure du monde des rallyes, Jacques Panciatici. Quant à la fameuse BX groupe B, elle débuta en compétition en 1986 entre les mains de Jean-Claude Andruet et Philippe Wambergue. Les résultats furent si décevants que Citroën abandonna le championnat du monde des rallyes avant la mi-saison.

    Thierry Le Bras

  • UNE TRACTION CITROËN AU TOUR DE FRANCE AUTOMOBILE

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    Citroën est dans la course ! Ce n’est pas encore une des Xsara, ni C4 WRC de notre Sébastien Loeb national, ni la DS 3 qu’il pilotera en 2011, mais une bonne vieille traction conduite par des gentlemen drivers.

    Quand je commençais à faire de la course de côte, un copain de fac avait restauré une superbe Traction noire. Il m’avait fait l’amitié de me la faire essayer. A côté de l'Opel Ascona 19 SR et de la Golf GTI groupe 1, la Traction, c’était un camion ! Un vrai, plus que la Ferrari F1 à laquelle Prost attribua ce sobriquet juste avant d’être limogé par la Scuderia. Direction lourde, boite dure, comportement rétif, moteur poussif, voilà ce qu’inspirait la Traction par rapport aux voitures sportives de 1977. Sans oublier… le respect. Car à son époque, la Traction Citroën était une sacrée voiture. Je me suis souvenu de l’essai de celle de mon copain quand j’ai vu cet exemplaire dans la spéciale de Sens du Tour Auto VHC 2003, et je me suis dit que même si les performances n’avaient rien à voir avec les machines contemporaines, la piloter sur des ES de rallye, c’était du sport ! Je soulignerai en outre que cette Traction était superbement préparée et que sa robe gris métallisé la mettait magnifiquement en valeur, un peu comme une création de grand couturier sur une belle femme dont la classe repousse avec arrogance les assauts mesquins de l’outrage des ans.

    Les nouvelles publications de CIRCUIT MORTEL sont désormais mises en ligne sur http://circuitmortel.com

    QUELQUES LIENS A SUIVRE au sujet de Citroën en compétition :

     

    Une fiction humoristique pleine d’anecdotes réelles et largement illustrée dont la DS 21 est l’héroïne http://bit.ly/1nR7R3i

     

    Thierry Le Bras

  • COURSE DE CÔTE DE NEUVY LE ROY : un bon souvenir

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    Dans les deux notes précédentes, j’ai raconté des week-ends agités à la course de côte de Saint-Gouëno 1977 et au Rallye d’Armor 1979. Changement de décor et d’ambiance à Neuvy le Roy la semaine suivant Saint-Gouëno en 1977. Cette épreuve se déroula sous les meilleurs auspices, de la première montée d’essai à la dernière montée de course. Comme le dit Olivier Panis, « en course automobile, un week-end qui commence bien continue souvent dans de bonnes conditions, tandis qu’un week-end qui commence mal se poursuit souvent par des problèmes ».

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    Neuvy le Roy, c’est en Indre et Loire, à vingt-cinq kilomètres de Tours. J’aurai donc moins de supporters qu’à Saint-Gouëno, proche de mes bases rennaises et malouines. D’autant qu’une semaine plus tard, ce sera la course de côte de Montreuil sous Pérouse, tout près de Vitré, et que des amis rennais et malouins ont prévu de venir. Nous partons le vendredi soir. Guenael, son épouse Armelle et Hervé m’accompagnent. Nous embarquons tous dans l’Ascona SR - toujours vaillante après ses expériences en compétition l’année précédente - avec la Golf GTI sur le plateau derrière. Le matériel de camping et les bagages ont trouvé place dans la Golf, ce qui permet d’équilibrer les masses et de ne pas mettre trop de poids sur la flèche. Lors des longs parcours avec plateau, Guenael et moi avons coutume de nous relayer au volant. Nous avons tous les deux passé notre permis E qui nous autorise à tracter un autre véhicule immatriculé de plus de750 kg selon la législation alors en vigueur. Nous nous arrêtons dîner sur le pouce dans un routier. Il fait nuit lorsque nous arrivons à Neuvy le Roy. Nous montons donc les tentes à la lumière des phares de l’Ascona avant de partir en reconnaissance de ce tracé que je ne connais pas encore.

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    Neuvy le Roy est une piste rapide avec une longue descente. En 1976, un pilote a trouvé la mort à cette course. Il pilotait une Fiat 128 groupe 2. Les organisateurs ne sont pas en cause. Quelles que soient les précautions prises, la course automobile comportera toujours des risques. Celui qui pratique ce sport les accepte. L’accident de 1976 était dû à un problème de fixation de l’extincteur. Celui de la voiture du malheureux pilote s’est détaché lors du choc. C’est ce qui a causé la blessure mortelle. Depuis, les commissaires techniques sont plus rigoureux sur la fixation des extincteurs lors des vérifications. Et une chicane a été mise en place dans la première ligne droite afin de ralentir les voitures avant les virages de la descente.

    Tout le monde m’accompagne lors de mes montées de reconnaissance que j’effectue à un rythme de plus en plus soutenu. Ce tracé me plait. Je m’y sens à l’aise. Je suis satisfait lorsque, estimant avoir suffisamment appris pour ce soir, je gare l’Ascona SR auprès du campement et que nous allons nous coucher. Nous ne sommes qu’en septembre, mais il fait déjà frais. Nous nous en rendrons surtout compte le lendemain matin au moment de sortir des sacs de couchage.

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    Le samedi est consacré aux vérifications et à une séance d’essais non chronométrés. Quoiqu’ils n’établissent aucune hiérarchie, ils valident la connaissance du circuit et le comportement de l’auto. J’ai remarqué un large bas-côté plein d’herbe à l’intérieur d’un virage au haut du circuit. Je me dis que s’il est possible de rouler dessus, j’améliorerai sensiblement la vitesse de passage dans cette courbe, ce qui signifie un gain de temps que j’évalue à un ou deux dixièmes de seconde. Le soir, nous allons donc subrepticement vérifier si le bas-côté est propre, s’il n’y a ni trou, ni bosse, ni pierre susceptibles de déséquilibrer l’auto ou de causer une crevaison. Puis, après une séance de « jardinage » jugée satisfaisante, nous allons tranquillement dîner au restaurant. Car, comme je l’ai déjà mentionné dans plusieurs notes, les gentlemen-drivers sont généralement des amateurs de bonne cuisine. J’ai d’ailleurs intégré cette dimension des pilotes amateurs à mon prochain roman, un polar vintage, automobile et gourmand qui se déroule en 1966 sur fond de meurtres et d’arnaques. A dire vrai, David Sarel, l’avocat-pilote lorientais héros récurrent de mes romans contemporains, est aussi un fin gourmet dont le goût pour le foie gras, la côte de bœuf saignante sauce poivre accompagnée d’un Saumur Champigny à température et le Général (Colonel servi avec un galon de vodka de plus, ce qui le promeut au grade supérieur en offrant des étoiles à celui qui s’y attaque) sont bien connus des lecteurs de ses aventures.

    Le dimanche matin, ce sont les essais chronométrés. Je décide de ne pas utiliser ma botte secrète qui consiste à plonger largement dans l’accotement d’une courbe rapide pour la couper. Je la conserve pour la course, histoire de ne pas la divulguer à mes adversaires. Tout se passe bien. Je suis en tête de la catégorie et bien placé au groupe. Le pilote d’une Ford Escort 2000 RS jette l’éponge. Il ne cherche pas de fausses excuses. Il n’en a pas besoin. C’est un pilote rapide et un homme estimé et apprécié de tout le milieu. Il trouve le circuit dangereux. Il ne le sent pas. Il remet sa voiture sur plateau et rentre chez lui. Nous pensons que le souvenir de l’accident de l’année précédente est trop présent de sa mémoire. Nous comprenons tous sa décision. C’est un pilote amateur qui court pour le plaisir bien qu’il fasse partie des meilleurs de sa catégorie. Si le plaisir n’est pas là aujourd’hui, il a raison de ne pas se forcer.

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    Je déjeune très légèrement les jours de course. Comme la plupart des pilotes. Un peu de viande froide avec de l’eau gazeuse et quelques gâteaux secs me suffisent. L’après-midi commence. Les voitures du groupe 1 se mettent en place, par ordre de numéros. Les Autobianchi, Simca Rallye 2 pour commencer, les autres voitures de la classe 1300 - 1600 cm3 ensuite. Puis les 2 litres et les 3 litres. Je suis le dernier à partir dans la classe 1300 – 1600. Juste devant Thierry Nauleau, le premier à prendre le départ dans la classe des 1600 – 2000 cm3. Thierry vient de racheter l’Alfa Roméo 2000 GTV de Jacques Coquet, une figure des courses dans l’Ouest. C’est le beau-frère de Jacques Letertre, habitué des épreuves de l’Ouest avec une autre Alfa décorée aux couleurs de KB Jardin. Thierry a à peu près mon âge. Nous avons sympathisé dès les essais. Je garde un bon souvenir de ce pilote plusieurs fois revu sur des épreuves de l’Ouest mais perdu de vue depuis. Au moment de prendre le départ de la première montée, nous ne pensons pas à échanger des anecdotes sur notre passion de la course. Je suis casqué et sanglé dans ma Golf GTI, aux ordres du chronométreur qui vient de lancer la voiture qui me précède. Il va m’appeler sur la ligne de départ pour le décompte des 30 secondes. J’ai l’habitude de la procédure. Mais au lieu de me faire signe d’avancer, il croise et écarte les bras, m’ordonnant au contraire de rester sur place. Un commissaire s’approche. J’ouvre la portière. Il me dit que je peux couper le moteur. Une sortie de route vient de se produire. Le directeur de course se rend sur place. Une interruption de plusieurs minutes est à prévoir. Je sors de la voiture et j’enlève mon casque. Thierry Nauleau fait de même. Ces moments sont toujours pénibles. Tout le monde se demande si un copain ne s’est pas fait mal. Surtout ici où l’accident de l’année dernière a rappelé que la course automobile est parfois dangereuse. Je bavarde avec Thierry. Je ne sais plus précisément de quoi. Trente-trois années ont passé depuis. Je crois que nous avons parlé de son Alfa et de nos projets pour la saison suivante.

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    Les commissaires de course nous rassurent rapidement. La sortie de piste n’est pas grave. Pas de bobo pour le pilote. Il nous invite à nous préparer. La course va bientôt repartir. Nous remettons les cagoules, les casques, les gants, nous remontons dans les autos, attachons les harnais, remettons les moteurs en route. Je suis parfaitement concentré. Je sais contrôler mon émotivité (au moins depuis l’adolescence) et j’ai toujours eu une bonne capacité de concentration. Ça y est. Le décompte commence. Le starter me libère. Je sais ce que j’ai à faire. Je passe la chicane sans perdre de temps. Je franchis chaque virage comme j’avais prévu de le faire, y compris celui où je plonge très largement dans l’accotement. Contrairement à Saint-Gouëno la semaine précédente, tout se passe comme je l’ai voulu. Je m’arrête au parc d’arrivée. J’attends mon temps. Il me convient parfaitement. Premier de ma classe et provisoirement premier de groupe. Les 2 litres et les 3 litres vont arriver. Parmi eux, Jacky Ravenel et sa Commodore… Thierry Nauleau est arrivé. Son temps tombe. Il est derrière moi. C’est sa première course. Il apprend sans prendre de risque excessif. Il a raison. Il possède un potentiel certain. Ce serait dommage de casser l’auto à la première sortie. La seconde montée se déroule très bien aussi. J’améliore un peu mon temps. Finalement, je gagne largement ma classe et je termine 3ème de groupe, derrière la puissante Commodore GSE de Jacky Ravenel, un des rois de la montagne, et la Kadett GTE de Parenthoen qui est aussi dans une classe de cylindrée supérieure. Je me dis qu’en prenant plus de risques, j’aurais peut-être pu aller chercher Parenthoen, mais il ne faut pas oublier que le mieux est l’ennemi du bien.

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    A la remise des prix, nous échangeons quelques plaisanteries avec Christian Debias, vainqueur au scratch avec sa Ralt F2. Christian est fortement enrhumé. Il raconte qu’au départ d’une des montées, il a éternué dans son casque et que pendant quelques secondes, il ne voyait plus grand-chose. Ça ne l’a pas empêché « d’enrhumer » ses adversaires. ! Quelques semaines plus tard, j’aurai la bonne surprise de trouver ma voiture en photo dans Slick, juste au-dessus de l’Alpine groupe 5 d’Hervé Poulain dont j’ai évoqué une des participations aux 24 Heures du Mans dans une note récente.
    (cf. dans la liste des notes récentes, colonne de droite, celle intultée « LA BMW STELLA AUX 24 HEURES DU MANS)

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    En fait, Guénael et Hervé ont rencontré un des journalistes de Slick au Mont-Dore. Il les a convaincus de mettre une pub pour le magazine sur la Golf. J’avoue avoir un peu hésité car je redoutais que cela me prive de retombées dans Échappement. Ceci dit, j’ai déjà eu les honneurs d’Échappement après ma première victoire de classe à Saint-Germain sur Ille (cf. les liens vers des articles en archive dans la note précédente). Puis j’ai accepté, trouvant le mag Slick sympathique et proche des pilotes amateurs. Slick nous a renvoyé l’ascenseur en mentionnant mon résultat à Neuvy-le-Roy. Je découvrirai l’article dans des circonstances moins jouissives que la remise des prix. Car le 1er octobre 1977 marque pour moi le départ au Service national. Pour les classes, je suis incorporé au 38ème RIT de Laval avant de rejoindre l’ESEAT à Cesson Sévigné. Et c’est un soir au foyer de la caserne à Laval que je découvre le dernier numéro de Slick au rayon presse. C’est pendant la première quinzaine des classes, celle où nous sommes bloqués au quartier. J’achète le mag et j’ai le plaisir d’y trouver ma photo. Un article qui augmente ma notoriété auprès de mes camarades de chambrée dont certains pensent peut-être que j’ai frimé et que j’en ai rajouté en évoquant ma passion de la course auto.

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    Entre Neuvy le Roy et l’incorporation, il restait deux courses, Montreuil sous Pérouse et Saumur. Deux victoires de classe dont je reparlerai un de ces jours.

    Vous pouvez également me retrouver sur http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/ et http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/

    QUELQUES LIENS VERS D’AUTRES SOUVENIRS (outre les deux notes précédentes) :

    http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/01/04/les-spectateurs-sont-sympas.html

     

    http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2008/09/24/thierry-le-bras-raconte-des-souvenirs-de-course-automobile.html

     

    http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/02/19/une-pige-a-trappes.html

     

    ET VERS LA PRÉSENTATION SUR D’AUTRES SITES D’UN DE MES ROMANS POLICIERS DANS L’UNIVERS DU SPORT  AUTOMOBILE :

    http://www.ffsa.org/article.php?comite=comite12&titre_url=chicanes-et-derapages-de-lorient-au-mans&id=13352

     

    http://www.leblogauto.com/2006/10/roman-de-course.html

     

    Thierry Le Bras