908 contre R15

Ce sera l’affiche des 24 Heures du Mans 2010. Elles sont affutées, prêtes à monter sur le ring. Elles se sont déjà affrontées. Chacune a remporté des victoires dans les formidables matchs qui les ont opposées jusqu’à présent. D’un côté, la Peugeot 908, 5.500 cm3, plus de 700 ch, 925 kilos. De l’autre, l’Audi R15, 5.499 cm3, plus de 650 chevaux, 930 kilos. Sauf KO technique ou abandon, le combat durera 24 Heures. 24 Heures d’un mano a mano intense où la punch comptera autant que le souffle, où chaque machine devra rendre coup pour coup à l’autre sous peine de se faire distancer et de ne plus pouvoir refaire son retard. Quelle sera la bonne stratégie ? S’accrocher, accélérer le rythme, contrôler l’adversaire, le pousser dans les cordes d’entrée de jeu ? Réponse à la fin de la course.

La boxe et la course automobile possèdent de nombreux points communs, à commencer par la violence des affrontements. Il y existe également des groupes et des classes de cylindrée destinés à préserver l’équilibre des combats. Ils peuvent se comparer aux catégories de poids des boxeurs. Un grand pilote est un guerrier, comme un champion de boxe. Une grosse auto secoue son pilote comme un sparring-partner. Et l’équipage qui  ne peut plus rien faire pour gagner finit par rendre les armes ou jeter l’éponge.

 

Curieusement, la 908 et la R15 empruntent leurs noms à d’autres machines imaginées par d’autres constructeurs plusieurs décennies avant leur naissance. Mais la 908 élaborée par Porsche pour la course à partir de 1968 et la R15, coupé populaire sorti des usines Renault en 1971 ne boxaient pas dans la même catégorie.

 

D’un côté, une noble machine de course qui construira un superbe palmarès dans les épreuves d’endurance du monde entier.

Les Porsche 908 courtes étaient parfaites à la Targa Florio

Ici celle de Gérard Larrousse et Vic Elford

Les Porsche  908 se construisirent un palmarès impressionnant en endurance

à partir de 1968. Celle de Hans Hermann et Gérard Larrousse terminera seconde

au Mans en 1969 après une bagarre d’anthologie jusqu’au dernier tour contre

la Ford GT 40 de Jacky Ickx et Jackie Oliver

Jochen Rindt, vainqueur à Kemola en 1969 au volant de la Porsche 908

que lui avait prêtée par Soler-Roig

12 Heures de Sebring 1970. L’équipage Steve McQueen – Peter Revson se classa second derrière la Ferrari 512 S  pilotée par Mario Andretti. 22 secondes seulement séparaient les deux premiers sous le drapeau à damier. A noter que l’acteur pilote Steve McQueen conduisait avec un pied dans le plâtre à la suite d’un accident de moto

 

De  l’autre, une auto de route, globalement une bonne voiture d’ailleurs, qui souffrira toujours d’un déficit d’image face aux coupés italiens et aux allemandes musclées. La R15 ne faisait pas le poids face à un coupé Alfa 1600 Bertone ou à une BMW 1600. Elle ne possédait pas non plus la faculté de porter des coups au cœur que conservait la Triumph Spitfire, moins puissante et teigneuse que ses jeunes concurrentes, mais  auréolées de son tempérament anglais jusqu’au bout des pare-chocs.

 

La R15 possédait bien une grande sœur dotée d’un meilleur punch, la 17 dont des versions Gordini développées en groupe  2 se révélèrent assez performantes dans des rallyes sur terre. Mais en ce temps-là, les spectateurs n’avaient d’yeux que pour la jolie cousine de Dieppe, la Berlinette qui faisait tourner les têtes, raflait les coupes, collectionnait les conquêtes,…

 

Pour en savoir plus sur la R15 et la R17, n’hésitez pas à cliquer :

* un excellent site spécialisé dans ces modèles, http://pagesperso-orange.fr/amicale.r15r17

* ainsi que sur http://www.r8gordini.com , le site de l’inoubliable R8 G bien sûr, mais aussi de tous les modèles Renault passés entre les mains du sorcier Gordini !

908, R15, des  souvenirs ressurgis des sixties et des seventies qui n’ont ni la même classe, ni le même prestige. Mais l’histoire ne préjuge pas de l’avenir. J’avoue que je suivrai le match du Mans 2010 avec beaucoup d’intérêt et, pourquoi le cacher, une petite préférence pour la 908 engagée par le Team ORECA-Matmut pour Olivier Panis, Nicolas Lapierre et Loïc Duval. Mais nul doute que les Audi seront méchantes sur la piste. Elles donneront du fil à retordre à la machine gérée par Hugues de Chaunac et à ses sœurs venues directement de l’usine.

 

Thierry Le Bras

LOÏC DUVAL, PILOTE 908

C’est officiel, Loïc Duval, le Champion de Formula Nippon 2009 participera aux 24 Heures du Mans 2010 au volant d’une Peugeot 908, celle engagée par le Team ORECA-Matmut.

 

Loïc ne sera pas un rookie au Mans. Il a déjà disputé l’épreuve au sein de l’équipe montée par Hugues de Chaunac. C’était en 2008. Loïc avait effectué une course solide et s’était notamment fait remarquer par un triple relais parfait au petit matin sous la pluie. Le pilote chartrain avait aussi eu la joie de piloter la voiture à l’arrivée. « J'ai beaucoup apprécié mon dernier relais, confiait-il quelques minutes plus tard. Je dois dire que l'émotion au moment de passer sous le drapeau à damiers était assez intense ! » Une satisfaction supplémentaire l’attendait. Loïc reçut en effet le Prix Jean Rondeau décerné chaque année à un jeune espoir du sport automobile français ayant fait preuve de talent, courage et obstination. Ses performances lors des 24 Heures 2008, notamment pendant ses superbes relais sous la pluie, firent de lui un beau vainqueur de ce trophée.

 

En 2010, Loïc se lance de nouveaux défis. Conserver son titre de Champion de Formula Nippon au sein d’une nouvelle équipe où son ingénieur l’a suivi. Briller en Super GT au Japon avec le Team officiel Dome pour lequel il conduira la nouvelle Honda HSV 10. Et bien sûr, réaliser une belle performance au Mans. Pour la classique mancelle, Loïc Duval sera associé à Olivier Panis et Nicolas Lapierre. Tous les espoirs sont permis à un équipage de cette qualité.

Hugues de Chaunac ne tarit pas d’éloges sur Loïc. « Nous avons proposé son nom à nos partenaires ainsi qu’à Peugeot, rapporte Hugues de Chaunac. Il a un superbe palmarès et nous le connaissons. Les ingénieurs l’apprécient et il a toujours fait du bon travail… Il s’intègre facilement à une équipe et il a déjà côtoyé Olivier et Nicolas… »

Loïc s’attendait à disputer Le Mans pour le Team ORECA-Matmut, mais sur le proto 01 à moteur essence et pas sur la 908 HDI FAP. « Ce choix a été une surprise et une grosse satisfaction, témoigne-t-il. C’est aussi un soulagement. Je me dis que le travail paye. L’émotion a vraiment été intense ». Nul doute que Loïc Duval brûle d’impatience de participer à des séances d’essais au  volant de la Peugeot 908 du Team ORECA-Matmut et de la piloter en course à l’occasion des 8 Heures du Castellet les 10 et 11 avril.

 

Et à la fin de la 24^ème semaine de l’année 2010, les 12 et 13 juin, ce seront les 24 Heures du Mans ! Le 12 juin coïncide avec l’anniversaire de Loïc. Un podium comme cadeau pour ses 28 ans, ce serait sympa, surtout sur la première matche !

En attendant, pour tout savoir sur Loïc Duval et suivre sa saison 2010, n’hésitez pas à surfer sur son site et son blog :www.loicduval.fr

Thierry Le Bras

UNE PIGE A TRAPPES

 

24 Heures de Paris à Trappes 1988,

je fais équipe avec Ségolen au volant de cette  Visa groupe B

 

 « On n’a que de bons souvenirs en  course automobile », m’a déclaré un jour Jean-Luc Pailler. Le plus titré des pilotes de Rallycross français a raison. Quand je repense à mes saisons de courses de côtes, ma mémoire restitue effectivement quantité de bons moments. J’en ai d’ailleurs rapporté certains sur ce blog :

 

La Golf GTI, voiture passion :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2008/03/26/golf-gti-voiture-passion.html

 

Thierry Le Bras raconte des souvenirs de course automobile :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2008/09/24/thierry-le-bras-raconte-des-souvenirs-de-course-automobile.html

 

Les spectateurs sont sympas :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/01/04/les-spectateurs-sont-sympas.html

 

Outre des courses de côtes et des rallyes, j’ai aussi participé une fois aux 24 Heures de Paris sur le Circuit Jean-Pierre Beltoise à Trappes.

 

Une idée née au resto

 

L’idée de participer aux 24 Heures de Paris naquit de façon assez originale. Dédé Ségolen (de  son vrai nom André Gahinet), effectuait des remplacements comme médecin anesthésiste à l’époque. Parfois en Guadeloupe, parfois en métropole. Je le connaissais depuis 1976 en fait, l’année où j’ai débuté en course de côte. Dédé a participé à de nombreuses grandes épreuves comme le RAC, le Monte-Carlo, le Côte d’Ivoire, le Tour de Corse, et il a remporté le groupe 4 aux 24 Heures du Mans 1976 avec Alain Gadal et Maurice Ouvière.

Dédé Segolen aux 24 Heures du Mans 1976

 

Il faisait partie de l’Ecurie Bretagne comme moi. Nous avions sympathisé. Un midi de février 1988, il est passé à Rennes en fin de matinée. J’habitais alors la capitale bretonne. Nous sommes allés déjeuner au resto avec lui et Didier Caradec, un autre ami qui courait aussi. Didier s’engageait aux 24 Heures de Paris sur une Porsche qu’il partagerait avec un préparateur de la région (Le Duigou). Il en a parlé. Dédé a dit qu’il avait reçu une invitation, mais qu’il ne pensait pas y aller. Puis il a eu une idée. Nous dégustions un bon whisky au Sévigné, une excellente brasserie de l’avenue Janvier alors tenue  par un couple de passionnés de sport automobile.

 

- Dis donc, m’a lancé Dédé, tu as l’habitude des tractions toi (j’avais couru plusieurs saisons en Golf). Si tu faisais équipe avec moi ? J’apporte l’auto et les mécanos. Tu payes l’engagement et l’hébergement sur place. Tu t’occupes aussi d’amener la voiture à Trappes et de la ramener en Bretagne. Je travaille en région parisienne en ce moment. Je ne vais pas pouvoir m’en occuper (la voiture était dans le Morbihan, pas très loin de Rennes). J’ai dit banco et c’est comme ça que je me suis retrouvé au départ des 24 Heures de Paris au volant de la Visa. Un super souvenir. Au plan financier, des partenariats avec un groupe de transport et un réseau de radios auxquels s’ajouta notre prix permirent finalement de couvrir à peu près le budget.

 

Un week-end à Trappes

 

La Visa des 24 Heures de Paris 1988 n’était pas une 1000 pistes mais une deux roues motrices en fait. Dédé l’avait depuis la saison 1982. Il avait couru en rallye et en course de côte avec. Il avait même disputé le Rallye de Côte d’Ivoire au volant de cette voiture. Notre Visa était équipée d’un moteur de 1440 cm3 qui développait 140 cv si je me rappelle bien. Elle n’était donc pas très puissante, mais son comportement m’a étonné. La Visa était d’une efficacité redoutable. Un plaisir à amener. Facile à se mettre en main tant elle inspirait confiance par son comportement sain. L’autobloquant ne me posa pas de problème car j’avais piloté des Golf qui en étaient équipées. La direction n’était pas assistée. Mais le circuit de Trappes ne comporte pas d’épingle. Objectivement, l’absence d’assistance ne m’a pas gêné quoique je n’aie rien d’un roi du bras de fer.

 

Les 24 Heures de Paris étaient ouvertes à des véhicules rassemblés en 3 catégories : les 2 roues motrices, les 4 roues motrices « esprit » groupe  B et les 4x4. Chaque catégorie de véhicules disputait 5 manches. Chaque pilote disputait une des deux premières manches, puis l’équipage se relayait lors des trois dernières.

Dans mon roman Circuit  Mortel à Lohéac,

j’imagine une course se disputant en équipage sur la piste de Rallycross

 

La piste de Trappes était un circuit de Rallycross et les courses en peloton étaient musclées. Imaginez une manche de Rallycross avec 20 voitures au départ. Aux essais, aller vite tout seul ne me posa aucun problème, à part 2 tête-à-queue au même endroit après une bosse lors de mes premiers tours  à cause de freinages trop tardifs en appui à l’entrée d’un gauche en descente et en dévers. Mais lors de la première des manches où j’ai pris le volant, j’avoue que la nervosité du peloton m’a perturbé et que j’ai perdu des places au départ de peur de froisser de la tôle. Lors des trois dernières manches, nous avons décidé que Dédé, que la perspective de quelques frictions avec les rivaux n’angoissait guère, prendrait le premier relais et moi le second. Là, tout s’est bien passé, et je n’ai pas hésité à fermer les portes quand c’était nécessaire. J’ai ainsi eu le plaisir de boucler une manche en seconde position. Nous avons finalement terminé quatrièmes des 2 roues motrices. Peut-être aurions-nous pu monter sur le podium sans un problème moteur qui nous a contraints à abandonner dans la cinquième manche. En  tout cas, j’avais pris beaucoup de plaisir au volant de la Visa groupe B.

 

Le point de départ d’un roman

 

Ce concept de courses par manches avec relais m’a bien plu. Je m’en suis inspiré quelques années plus tard pour bâtir le cadre de Circuit Mortel à Lohéac, un roman policier dont l’intrigue se déroule durant une grande épreuve disputée sur la piste de Lohéac :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2007/08/30/un-roman-a-lohéac.html#comments

 

A Trappes heureusement, notre petite équipe put se concentrer sur la course sans avoir à dénouer d’intrigue policière. Pas de méchants romanesques dans les parages.

 

Dans d’autres épisodes de la vraie vie par contre, il m’est arrivé de rencontrer des personnages réels aussi foncièrement mauvais que les « méchants » qui pimentent Circuit Mortel Lohéac, J’ai par exemple croisé – hélas pour moi comme pour tous ceux qui eurent à faire à elle - une femme encore plus dangereuse et diabolique que celle connue sous le doux surnom de « la morue ». La morue de Circuit mortel à Lohéac aimerait s’accommoder à la sauce piquante. C’est une gourgandine aux instincts meurtriers, fraudeuse et escroc en jupon dont la seule existence suffit à polluer des âmes dans le roman. Elle fait de l’humour sans le savoir en appelant le mari qu’elle trompe et dévalise « mon petit sous à la crème d’oseille ». Si la réalité dépasse souvent la fiction, les vrais méchants, ceux qui jouent leurs rôles de nuisibles dans le monde réel, font rarement rire. Car il existe une différence fondamentale entre les méchants des fictions et ceux du monde réel. Les nuisibles de la vie réelle sont généralement insignifiants, un peu déficients mentaux, et totalement sans intérêt. Des vraies tâches ! C’est un improbable concours de circonstances qui a placé des êtres falots et pitoyables au cœur d’une intrigue alors qu’à part un hasard phénoménal, leur mesquinerie et leurs travers les auraient condamnés au mieux à l’indifférence, au pire à devenir la risée des autres. Dans les romans au contraire, il faut un « bon » méchant, un individu machiavélique, calculateur, qui se donne du mal pour élaborer les plans diaboliques qui feront frissonner le lecteur.

Une morue accommodée en hachis.

Ce n’est pas celle de Circuit mortel qui n’est pas comestible

et dégage une odeur de poisson  pourri, un peu comme les poissons

de Cetautomatix dans les albums d’Asterix.

Il est vrai que l’endroit préféré de la morue de Circuit mortel à Paris,

c’est la rue Poissonnière !

 

Ainsi David Sarel lutte-t-il régulièrement contre un prédateur, la morue :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2007/01/22/recette-de-morue.html

 

Le « bon » méchant n’est pas si facile à construire pour le romancier ou le réalisateur de cinéma. Contrairement à ce que pensent parfois des lecteurs ou spectateurs, il ne suffit pas de s’inspirer d’un personnage existant ou ayant existé. Pourquoi ? Parce ce que la hargne des vrais méchants est tellement sans bornes qu’elle ne paraîtrait pas crédible dans une fiction. Pour rester dans les comparaisons culinaires et humoristiques évoquées récemment, la mayonnaise ne prendrait pas. Le vrai méchant est trop fade pour faire recette. Il faut le savoir-faire du chef scénariste pour lui donner une saveur.

 

Thierry Le Bras