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Sport - Page 81

  • PILOTE ET FIN GOURMET

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    Dans le numéro 1737 d’AUTOhebdo, Jean-Luc Taillade a évoqué les talents culinaires de Romain Grosjean, presqu’aussi à l’aise au fourneau qu’au volant.

     

    J’ai adressé au Forum-hebdo du magazine hebdomadaire qui sert de Bible à de nombreux passionnés de course auto un commentaire sur ce texte et j’ai eu la bonne surprise de le trouver publié dans le numéro 1738.

     

    J’ai constaté moi-même quand, plus jeune, je courais en course de côte, que de nombreux gentlemen drivers étaient aussi des amateurs éclairés de gastronomie. Et pas seulement ceux dont les voitures arboraient les couleurs de produits alimentaires.

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    En 1976 et 1977, la Rallye 2  de Stragliatti défendait les couleurs du Père Dodu

     

    La tradition ne se dément pas et je me réjouis qu’elle perdure, y compris chez les meilleurs pilotes.

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    Alors chers lecteurs, pour ne pas vous laisser sur votre faim, permettez moi de terminer cette chronique en roue libre par une cerise sur le gâteau, a kirch on the cake, sous forme d’anecdote mêlant expressions culinaires et carrière sportive à la sauce jeune pilote.

     

    Il arrive qu’on reproche à un bébé requin tout juste sorti de l’école de pilotage de faire le cake. Mais le pire pour un pilote, c’est sans doute de se trouver chocolat après s’être fait rouler dans la farine par un team qui a piqué le blé de son sponsor, puis le fait mijoter aux petits oignons avant de le laisser au placard et de le griller. De quoi lui faire monter la moutarde au nez, fût-ce loin du circuit de Dijon. Il ne restera alors au pilote qu’à espérer que les carottes ne sont pas cuites et à tenter de se consoler auprès d’une jolie supportrice au cœur d’artichaut…

     

    Pour  d’autres chroniques mêlant course automobile et gastronomie, rendez-vous sur :

     

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    http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/08/25/rallye-de-la-baule-des-emois-inoubliables.html

     

    ainsi que sur :

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    http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/11/06/le-retour-de-la-ds-citroen.html

     

    et sur :

    CHAMPAGNE LE NECTAR DE LA VICTOIRE.jpg

    http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-le-pere-noel-gate-ronnie-41311116.html

     

    Thierry Le Bras

  • Philippe Kruger tente l’aventure AUDI Quattro

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    Tout le monde se souvient des exploits de Röhrl, Mikkola et Michèle Mouton au volant des Audi Quattro préparées par l’usine allemande.

     

    D’autres pilotes ont engagé la Quattro en compétition. J’ai déjà eu l’occasion d’évoquer le  Suisse Claude-François Jeanneret, grand animateur du Championnat d’Europe de la montagne durant les années 80 et 90 :

    http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/02/17/l-audi-quattro-de-claude-francois-jeanneret.html

     

    Philippe Kruger s’était déjà illustré en rallye, notamment au volant de Golf GTI et de Talbot Lotus. En 1982, il s’aligna au volant de cette magnifique groupe B, loin de la préparation des voitures d’usine. Ici au Touraine, épreuve qui comptait pour le Championnat de France des rallyes, il espérait profiter des spéciales sur terre du samedi pour réaliser de jolies performances. Hélas, malgré une belle attaque, le pilote lorrain ne pourra jamais faire jeu égal avec les Porsche de Béguin, Fabre et Deyraut qui monopoliseront le podium. 1982 marquait une modification de la réglementation des groupes puisque ce fut la saison où apparurent les voitures des groupes N, A et B. Dans un premier temps en championnat de France, les machines des groupes 2 et 4 furent encore admises au départ à côté de celles des nouveaux groupes. Mais le changement de réglementation n’avait pas facilité la tâche des pilotes quant au choix d’autos performantes. Ce d’autant que les rallyes du championnat1982 intégraient à la fois des spéciales sur bitume et sur terre.

     

    De tous temps, certaines voitures firent le bonheur des pilotes privés en rallye. Ce fut par exemple le cas de la Berlinette Alpine dans ses versions groupe 4 et groupe 5, des Porsche groupe 4 puis groupe B et groupe F, des Talbot Lotus groupe 2, des R5 Turbo groupe B, des BMW M 3 groupe A et groupe F, et de bien d’autres encore. Mais si des privés ont fait gagner des Quattro en rallycross, je pense notamment à Caty Caly et à Jacques Aïta, la grosse groupe B allemande n’apparut pas souvent sur les routes du championnat de France et encore plus rarement au départ des rallyes français sur bitume hors championnat. Probablement parce qu’une bonne préparation coûtait trop cher.

     

    Quant à Philippe Kruger, si l’expérience Quattro ne lui apporta pas les résultats espérés malgré son excellent coup de volant, il enrichit plus tard son palmarès au volant de nombreuses autres bêtes de course parmi lesquelles des Samba groupe B, Toyota Celica GT 4, BMW M3, Peugeot 306 Maxi, Subaru Impreza WRX…

     

    Texte et photo :

    Thierry Le Bras

  • 1973, UNE VICTOIRE ALPINE A LA FIN DE L’ÂGE D’OR AUTOMOBILE

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    Jean-Claude Andruet et sa navigatrice Biche

     

    1973. L’amour de l’automobile habite encore le cœur d’une grande partie de la population française. Chaque constructeur affirme son caractère propre en adoptant des lignes spécifiques. L’essence coûtait moins d’un franc cinquante centimes le litre. Des matériaux nobles, du cuir et du bois, ornaient les habitacles des voitures sportives. Les publicitaires basaient leurs campagnes de communication sur la performance. BMW représentait une calendre qu’il fallait se résoudre à laisser doubler, à moins d’acheter un véhicule de sa marque, tandis qu’Alfa Roméo prévenait que toute personne qui conduirait ses modèles serait  atteinte par un virus qui la contraindrait à en faire l’acquisition. Le début des années soixante-dix symbolisait en quelque sorte le paradis des automobiles.

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    Gérard Larrousse, pilote très complet, gagnera Le Mans en juin sur Matra

    après un magnifique Monte-Carlo en janvier sur Alfa Roméo 2000 GTV groupe 1

     

    Quelques mois plus tard, la crise pétrolière allait traumatiser le monde occidental. Le renchérissement du prix du carburant, les menaces de rationnement, la culpabilisation de la conduite sportive et des limitations de vitesse draconiennes transformeraient le regard des Français sur les voitures. Surtaxée fiscalement, brimée par les pouvoirs publics, accusée de tous les maux dont  souffre le monde moderne, l’automobile se banaliserait pour se muer peu à peu en simple objet utilitaire.

     

    Un plateau de rêve

     

    Mais de toute cela, ni de l’annulation du Rallye 1974 au nom des économies d’énergie, les concurrents du Monte-Carlo 1973 ne se doutaient pas lorsqu’ils préparaient leur participation à la plus belle course routière de l’année.

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    La compétition s’annonçait  magnifique. Alpine engageait cinq  voitures officielles pour Andruet, Andersson (navigué par un certain Jean Todt dont les talents d’organisateur s’exprimèrent en qualité de coéquipier avant de lui permettre de présider aux destinées d’écuries prestigieuses puis de la FIA), Darniche, Nicolas, et Thérier. Quatre pilotes privés particulièrement talentueux défendaient aussi les couleurs de la marque française : Piot, Wollek, Ballot-Léna et Pat Moss-Carlsson (la sœur de Stirling Moss et l’épouse du pilote suédois Erik Carlsson). Équipées de moteurs 1800 cm3 d’une puissance de 165 chevaux, les voitures bleues faisaient figure de favorites. Afin de tenter de les contrer, Cesare Florio, alors patron de l’écurie Lancia, présentait quatre Fulvia HF dont l’une serait conduite par son meilleur pilote, Sandro Munari. Les  puissantes Ford Escort de Mikkola et Makinen ainsi que le coupé Fiat 124 Abarth de Waldegaard espéraient également tirer leur épingle du jeu. Thierry Sabine (Alpine),  Marie-Claude Beaumont (Opel Ascona), Walter Röhrl (Opel Commodore GSE),  Jean Ragnotti et Patrick Tambay (R 12 Gordini), Bernard Fiorentino (Simca 1000 Rallye 2), Gérard Larrousse (Alfa Roméo 2000 GTV) et Guy Chasseuil (BMW), autant de pilotes dont les noms resteraient dans l’histoire du sport automobile, tenteraient de s’approprier la victoire dans leurs catégories respectives.

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    Walter Röhrl à l’attaque avec sa Commodore GSE

     

    La course commença par une déception pour le clan Alpine. Au terme du premier secteur chronométré, la première Berlinette ne pointait qu’en sixième position, dominée par la Lancia de Munari, les deus Ford Escort et une Fiat Abarth. Certes, les Alpine avaient supporté les conséquences d’un concours malheureux de circonstances sous la forme d’une route plus enneigée que celle rencontrée par leurs adversaires. Ce résultat risquait cependant de porter  atteinte au moral  de  l’équipe.

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    Pat Moss Carlsson, si proche d’une nouvelle Coupe des Dames

     

    Dès les deux spéciales suivantes, les Alpine rassurèrent leurs supporters et revinrent à la pointe du combat, sans toutefois distancer leurs principales rivales. Munari et Mikkola demeuraient dangereux. Les mésaventures et les frayeurs n’épargnaient pas certains équipages. Piot calait après avoir tapé un mur de neige. Victime d’une sortie  de route, Bob Wollek voyait sa Berlinette s’immobiliser au bord d’un  ravin, deux roues au-dessus du vide, tandis que Munari crevait et terminait la spéciale en roulant sur la jante.

     

    Déceptions et confusion

     

    Puis une confusion totale régna sur la compétition. Une soixantaine de pilotes avaient déjà franchi le Burzet lorsqu’une sortie de route provoqua une interruption de la course. Quand un nouveau départ fut donné de longues minutes plus tard à la Camaro de Rouget, des congères s’étaient formées sous l’effet conjugué de la neige et du vent.

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    Jean-Pierre Rouget envoyait fort avec la Camaro

     

    L’énorme Chevrolet s’immobilisa en travers de la chaussée étroite, interdisant le passage aux voitures suivantes. Quatre heures plus tard, les ponts et chaussées n’avaient toujours pas dégagé la voie. Les organisateurs adoptèrent la  solution la plus brutale, c'est-à-dire  mettre hors course les cent quarante concurrents bloqués au départ de la spéciale. Ces derniers ne pouvaient pas se satisfaire d’une décision aussi injuste. Ils rejoignirent le rallye à Digne afin d’expliquer leur situation aux autres participants et de tenter de fléchir l’organisation en bloquant la course. Ses représentants ne voulurent rien entendre, faisant fi de l’indignation légitime des équipages prématurément éliminés. Quant aux concurrents encore en course, ils échappèrent aux barrages établis par les contestataires en pratiquant le tout-terrain à travers les champs enneigés.

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    Mikkola, meilleur représentant du Clan Ford

     

    Décidément peu inspirés cette nuit-là, les mêmes organisateurs infligèrent à Jean-Claude Andruet une pénalisation imaginaire de trois  minutes et le créditèrent d’un temps erroné. Le sort sembla s’acharner sur le pilote Alpine lorsqu’il partit en tête-à-queue sur une plaque de neige. Ces contrariétés n’affectèrent nullement la combativité d’Andruet qui continua à donner la pleine mesure de son talent sans jamais se décourager. Seul Munari aurait pu lui résister cette nuit-là, mais une sortie de route l’élimina définitivement. Sa fausse pénalisation annulée et ses temps rétablis, Andruet terminait le parcours commun du rallye en tête devant ses coéquipiers Andersson (à 1’ 44’’) et Nicolas (à 3’ 06’’) ; la Ford Escort de Mikkola suivait à 3’  25’’. Tous les autres adversaires de l’équipe française avaient abandonné ou étaient désormais attardés.

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    L’équipage Andersson – Todt opposera une résistance farouche à Andruet - Biche

     

    Rien n’était encore  acquis cependant pour Alpine. Il restait une nuit de  course,  celle du parcours complémentaire au cours duquel les pilotes  disputeraient sept épreuves spéciales, soit cent cinquante kilomètres de course pure. Jacques Cheinisse, le patron de l’écurie, souhaitait que ses pilotes restent sur leurs positions, que leur duel ne compromette pas les chances de la marque. Une franche camaraderie régnait au sein de l’écurie. Jean-Luc Thérier avait même proposé que les pilotes partagent toutes les primes d’arrivée lors des  rallyes du Championnat du monde. Cette solidarité primerait-elle sur les désirs individuels de gagner le Monte-Carlo ?

     

    Duel au bout de la nuit

     

    D’entrée de jeu, sur route sèche,  Andersson répondit par la négative. Andruet, qui n’avait pas pu trouver le sommeil la nuit précédente, se sentait angoissé. Craignant à la fois la sortie de route éliminatoire et la performance de son  rival, il perdit dix-neuf secondes dans la première spéciale. Dans la seconde, le célèbre Turini, le pilote nordique se rapprocha encore de onze secondes, mais Andruet reprenait confiance et estimait que son avance pouvait lui permettre de résister. Il réalisa le meilleur temps dans la troisième spéciale.

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    Crevaison pour Jean-Claude Andruet

     

    Puis la course sembla basculer lors du second passage du Col du Turini. Andruet creva, perdit plus de deux minutes et se retrouva troisième à une  minute cinq secondes d’Andersson et dix secondes de Jean-Pierre Nicolas. Biche, sa navigatrice, s’efforça de le réconforter et l’incita  à se battre jusqu’au bout de  la course. Bien lui en prit. Dès l’épreuve suivante, Andersson commit une faute de pilotage qui lui coûta quarante-cinq secondes. Andruet domina une nouvelle fois  son adversaire dans le sixième tronçon chronométré et reprit la tête du rallye pour quatorze secondes. La septième et dernière spéciale serait décisive. Andersson se livra à fond. Lorsque son temps fut annoncé, les visages d’Andruet et Biche se contractèrent ;  leur concurrent venait de  battre le record de l’épreuve. Quelques secondes plus tard, leur joie éclata. Ils avaient à nouveau devancé Andersson et remportaient le Rallye de Monte-Carlo.

     

    Malgré une panne d’essence dans les derniers hectomètres de course, Jean-Pierre Nicolas conservait la troisième place, assurant un triplé Alpine. Le championnat s’annonçait sous les meilleurs auspices pour l’équipe française. Il se terminerait par l’obtention du titre mondial des marques à l’automne 1973.

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    Jean Ragnotti offre une nouvelle victoire de groupe à la R 12 Gorde

     

    Même si leurs performances furent quelque peu éclipsées par l’extraordinaire combat que se livrèrent les  pilotes d’Alpine, d’autres concurrents méritèrent de figurer au Tableau d’honneur de ce rallye. Parmi eux, Gérard Larrousse, premier en tourisme de série au volant de son Alfa Roméo 2000 GTV,  Jean Ragnotti et Bernard Fiorentino, vainqueurs de leurs catégories respectives, Jacques Henry, meilleur amateur, ainsi que Pat Moss-Carlsson qui était proche de remporter sa neuvième Coupe des Dames lorsque sa boite de vitesses cassa, la contraignant à l’abandon.

     

    Thierry Le Bras