PANHARD, LE RETOUR

Il est des marques dont les noms conservent une saveur particulière pour les passionnés d’automobiles. Parmi elles figurent Panhard, longtemps synonyme d’audace, de qualité et de performances dans des conditions tarifaires raisonnables.

 

Panhard, c’est aussi un joli palmarès en compétition. Marque dominante aux débuts de la course automobile, la firme continua à compter dans le monde de la compétition. Une PL 17 menée par l’équipage français Maurice Martin – Roger Bateau s’imposa par exemple au Rallye  de Monte-Carlo 1961. Et les plus de 50 ans se souviendront que Charles Deutsch réalisa des prototypes à l’aérodynamique incroyablement poussée sur base Panhard comme le proto CD 1964 en photo ci-dessus. Si vous décelez une parenté entre cette CD Panhard 1964 et les Porsche 917 versions longues conçues pour atteindre les 400 kilomètres heures dans les Hunaudières, vous avez sans doute raison. Charles Deutsch assuma en effet une mission de consultant pour la conception aérodynamique de la bombe de Stuttgart.

Les plus de 50 ans se souviendront aussi des superbes Panhard encore  nombreuses sur nos  routes durant les années 60. Dyna Z ou Dyna junior, PL 17 et PL 24, elles étaient sympathiques les petites Panhard. Performantes aussi avec leurs moteurs refroidis par air qui développaient jusqu’à 60 chevaux pour 848 cm3. En 1965 et 1966, René Cotton s’attachera à promouvoir la PL 24 en rallye. Avec succès. Le petit coupé s’affirme très performant dans sa catégorie. Le vaillant moteur Panhard équipera en outre les monoplaces Mep sur circuit.

 

Mais en 1967, la messe est dite malgré les qualités exceptionnelles de la 24. Citroën qui contrôle Panhard arrête la production des modèles portant ce nom pourtant synonyme de dynamisme et d’ingéniosité. La marque Panhard sera désormais réservée à des matériels destinés à équiper l’armée.

La New 24 sera présente au Mondial 2010 à Paris

et elle arrivera sur nos routes au printemps 2011

 

Eh bien bonne nouvelle en 2010. Telles le Phénix, les automobiles Panhard renaissent de leurs cendres. Associé à un consortium russe, PSA ressuscite les automobiles Panhard ! Le premier modèle sera présenté au Mondial de l’Automobile en octobre prochain. Il s’agira d’un cabriolet  hybride qui consommera moins de 2 litres d’essence aux 100 kilomètres. Car naturellement, si les groupes  associés réutilisent le sigle Panhard, c’est pour l’associer à des technologies de pointe et à des solutions originales. Des indiscrétions laissent penser que la voiture s’appellera New 24, un choix qui associe la mode Vintage aux techniques d’aujourd’hui. Comme BMW avec la Mini,  comme Fiat avec sa 500, comme VW avec sa New Beetle, PSA se décide enfin à surfer pleinement sur les meilleures vagues de la mode rétro. Ce n’est pas trop tôt.

 

D’autres modèles suivront la New 24 à l’horizon 2013 et un engagement en compétition est à l’étude (une coupe monotype en circuit).

Vous pouvez également me retrouver sur http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/ et http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/

Thierry Le Bras

ALFA ROMEO MONTREAL, un joyau né trop tard

 

La Montréal restera sans doute une des plus belles voitures fabriquées par Alfa Roméo. Elle fut conçue et  produite à une des périodes les plus flamboyantes de la marque au trèfle. C’étaient les années du virus Alfa, des chevaux de feu, des coupés Bertone, celles où des grands pilotes de la trempe de Gérard Larrousse apportaient de belles  victoires aux modèles de série Alfa, par exemple la première place en groupe 1 au Monte-Carlo 1973.

 

 

Je me souviens très bien de la première Montréal que j’ai vue. C’était en 1973 à la concession Alfa Roméo de ma ville dont mon père était client car il venait d’acheter un coupé 2000 GTV Bertone.

 

La Montréal s’attaquait à un défi ambitieux. Beaucoup plus chère que les 2000 GTV, elle allait de par son prix et sa puissance jouer sur le terrain des Porsche 911.

 

Malgré ses qualités, un moteur noble et un design magnifique, elle dut composer avec quelques handicaps de poids :

- un moteur très délicat à régler ;

- une quasi absence de palmarès en compétition ; car si la Montréal fit la première page d’un album de Michel Vaillant aux mains de Roy Johnson, un ami des Vaillant apparu dans le 8^ème pilote, les amateurs de rallye, de courses de côtes et d’endurance ne la virent pas se battre contre les Porsche, Alpine, Ferrari Daytona... En outre, Porsche commercialisa en 1973 une version Carrera RS qui plaçait la barre très haut dans les catégories GT ; la Montréal aurait sans doute pu se révéler très performante aussi, notamment grâce à sa base moteur ; mais hélas, Alfa Roméo ne consentit pas les efforts nécessaires pour la développer, lui offrir une fiche d’homologation intéressante, commercialiser à des prix acceptables les pièces homologuées, et encourager des préparateurs et des teams à la lancer dans le grand bain ; pour les passionnés d’Alfa Roméo, signalons que les apparitions de la Montréal en compétition font l’objet d’un sujet sur l’excellent forum Autodiva :

http://www.autodiva.fr/forum/viewtopic.php?f=2&t=607&p=44446

- un contexte automobile catastrophique à la fin de sa carrière ; limitations de vitesse, premier choc pétrolier (avec rumeurs de tickets de rationnement d’essence début 1974), campagnes contre la conduite sportive, voilà l’atmosphère qui allait transformer notre pays en société autophobe demanderesse d’une automobile banalisée et insipide. Tout le contraire de ce qu’offrait avec générosité l’Alfa Montréal.

 

Ce serait un autre modèle Alfa qui allait connaître le succès commercial à cette période. Un modèle intéressant d’ailleurs, qui défendrait ses chances en compétition. Il s’agissait  de la première traction de la marque, une voiture moins chère, produite sur un autre site, l’Alfa Sud.

 

La Montréal ne fut pas la seule victime du premier choc pétrolier et des tristes mutations de l’automobile. Cette crise porta également le coup de grâce  à la Citroën SM qui, bien qu’originale et dotée de nombreuses qualités, ne trouverait jamais son public.

 

J’ai lu aussi qu’en 1973, Matra songeait à une Bagheera équipée d’un 8 cylindres 2.600 cm3 issu de l’accouplement de deux 1.300 cm3. Le prototype existait et avait été chronométré à 240 km/heure. Sans la crise qui mit fin aux productions de la Montréal et de la  SM, aurions-nous vu des Bagheera U8 au Rallye de Monte-Carlo, à la Course de côte du Mont-Dore, au Tour de France auto et dans les compétitions qui accueillaient alors chaque week-end des centaines de pilotes dans tout l’Hexagone ? Personne ne connaîtra jamais la réponse.

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Thierry Le Bras

GILLES PIRONI, pilote et ingénieur

Gilles Pironi (à droite sur la photo) avec son frère Didier

et Fabien Barthès aux Coupes de Pâques 2009

 

Bon sang ne saurait mentir. Gilles est le fils de Didier Pironi qui aurait dû devenir le premier Champion du monde français de Formule 1 sans un regrettable accident dont la responsabilité ne lui était pas imputable.

 

Gilles Pironi a 22 ans aujourd’hui. Il a hérité de son père la passion de la course automobile et de la technologie qui permet d’optimiser les performances. Il possède aussi l’intelligence et l’humilité qui font progresser. « A mon âge, mon père était pilote professionnel, alors que moi, j’ai suivi un parcours très différent, témoigne-t-il. Ma mère nous a incités, mon frère et moi, à privilégier nos études. »

 

Un parcours différent certes, mais non dénué de similitudes. Didier Pironi suivait les cours d’une école d’ingénieurs lorsqu’il décida de se consacrer à temps plein à la course automobile. Son fils Gilles est en 3^ème année à l’Université Technologique de Troyes (UTT) où il étudie le génie des systèmes mécaniques. Et il inscrit son projet de vie professionnelle dans la course automobile, comme ingénieur et comme pilote.

 

Certes, Gilles ne prévoit pas de piloter en F1. La discipline reine du sport automobile est devenue trop formatée et trop exclusive pour accueillir des jeunes gens qui poursuivent leurs études après le bac. Mais il existe d’autres disciplines où un pilote peut affirmer son tempérament et démontrer son talent. En 2010, Gilles Pironi  se consacrera en priorité à ses études. Mais il s’attachera parallèlement au montage d’un programme en circuit pour 2011. Rien n’est encore décidé quant à la discipline sélectionnée. Peut-être un engagement dans le championnat Bioracing Series, mais d’autres pistes sont également à l’étude. Gilles n’exclut pas non plus quelques piges occasionnelles dès 2010 si des occasions se présentent dans des disciplines qu’il a envie de découvrir.

 

S’il travaille déjà à la préparation de sa première saison complète en 2011, Gilles a déjà effectué des essais privés en Clio Cup, en 206 CC ainsi qu’en Formule Renault et prototype Bioracing, Les séances se sont bien passées et démontrent un très bon potentiel. Gilles a aussi participé à deux courses, les 16 Heures du Castelet (Fun Cup) en 2008 et les Coupes de Pâques à Nogaro l’an dernier.

Si vous avez l’opportunité d’entreprendre une action de communication dans le sport automobile, Gilles sera un excellent partenaire. Rapide, sérieux, naturellement sympathique, charismatique et bon communicant, il saura offrir à ses sponsors un excellent coefficient multiplicateur de l’investissement qu’ils auront consenti. L’attention que lui portèrent les médias dès sa première course automobile officielle à Nogaro l’an dernier annonce de belles retombées. Si un partenariat avec lui vous intéresse, n’hésitez pas à le contacter par e-mail à l’adresse suivante : [e-mail] . Je lui ferai suivre immédiatement vos messages.

 

Je me ferai d’ailleurs fidèlement l’écho de son projet. Mon premier contact avec Gilles remonte à l’automne dernier. Il avait appris ma volonté de consacrer une biographie à son père et souhaitait en savoir plus sur le concept de l’ouvrage. Il existe déjà un bon album sur Didier Pironi publié aux Éditions du Palmier. J’envisage un livre complémentaire et non concurrent, un ouvrage qui retracera ses dialogues avec les personnes qui croisèrent sa route, un récit qui évoque non seulement le pilote, mais aussi l’homme depuis son enfance. Je suis très heureux que mon projet recueille l’agrément et l’intérêt de Gilles et de son frère Didier. Dès à présent, je les remercie de leur confiance -  ainsi que des documents particulièrement intéressants qu’ils me permettent de consulter - et je me réjouis sincèrement de les associer le plus étroitement possible à ce projet dont ceux qui me connaissent savent qu’il me tient à cœur depuis longtemps.

 

Thierry Le Bras