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Livre - Page 39

  • COUP DE CŒUR POUR LA LOTUS ELAN

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     Il est des voitures qui provoquent d'authentiques coups de cœur.

    Je ne parle pas des monospaces diesel ni des boites à déplacer les passagers et le contenu du caddie à 35 km/h de moyenne en ne consommant pas plus de 3 litres au 100. J’évoque ici les vraies voitures conçues avant les chocs pétroliers et l’autophobie galopante pour apporter du bonheur à leurs conducteurs.

     En ce qui me concerne, la Lotus Elan des sixties fait partie de ces machines merveilleuses qui ont marqué l’histoire automobile. Je ne pourrais pas expliquer pourquoi. Sans doute un peu parce que quand j’avais 10 ans 1/2 en 1965, j’avais lu dans un magazine – sans doute le Cahier compétition de l’Automobile – que Jim Clark en possédait une. Jim Clark était alors ma référence en matière de course automobile.

     

    A cette époque, j’habitais à Lanester, une commune qui touche Lorient dans le Morbihan. Objectivement, je n’ai jamais vu une Lotus Elan dans les rues de la ville, pas plus qu’à Saint-Malo où ma famille déménagea durant l’été 1966. Mais je voyais par contre régulièrement des photos de Lotus Elan dans les magazines. Je me souviens qu’à l’automne 1965, j’ai passé de longs moments à rêver devant la page consacrée à Lotus dans le numéro spécial de l’Auto-Journal. Je m’imaginais quelques années plus tard au volant d’une Lotus Elan…

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    Puis les temps ont changé. J’ai réalisé une partie de mes rêves automobiles en disputant principalement des courses de côtes dans la seconde moitié des années 70 et au début des années 80. J’ai aussi effectué une « pige » aux 24 Heures de Paris avec Segolen en 1988. Mais pas avec une Lotus Elan ou une machine qui lui aurait ressemblé. En côte, j’ai disputé quelques courses avec une Opel Ascona SR, puis j’ai couru avec une Golf GTI. Aux 24 Heures de Paris sur le circuit Jean-Pierre Beltoise à Trappes, Dédé et moi pilotions une Visa groupe B. Attention, j’ai pris beaucoup de plaisir à piloter ces machines. Mais il s’agissait de versions développées sur les bases de voitures de grande série, pas de bêtes nées pour le Grand-Tourisme et la course.

     

    Là, devant moi, une Lotus Elan

     J’ai vu souvent des Lotus Elan des sixties dans des épreuves de VHC, notamment au Mans Classic. Mais je n’ai vu qu’une fois cette voiture rouler sur la route. C’était en août 1981. Je passais des vacances au parfum de sports mécaniques puisque je les avais entamées par le Grand-Prix d’Allemagne à Hockenheim avant de descendre à la Course de côte du Mont-Dore. Cette année-là, je ne courais pas et j’espérais réunir un budget pour faire quelques chose en 1982, au moment où la règlementation des groupes changeait (arrivée des groupes N, A, B etc. à la place des groupes 1, 2, 3 et 4.

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     De retour d’Auvergne, je passais quelques jours dans la région lorientaise. Je séjournais  précisément au Magouer, en face d’Étel. Peu d’entre vous connaissent à mon avis et ce n’est pas plus mal car ainsi, le coin reste tranquille et relativement protégé des flots de touristes.

     A la fin d’une journée passée à Lorient et à Larmor Plage, j’allais regagner mes bases dans ma petite zone paradisiaque de landes bretonnes. Bien qu’en vacances, j’avais choisi le chemin des écoliers qui empruntait de pittoresques départementales serpentant dans les jolis paysages de mon enfance.

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     Soudain, à la sortie de Lanester juste avant le Pont du bonhomme, je la vis, là, devant loi. Une Lotus Elan des sixties ! Magnifique. Elle était décapotée. Le soleil faisait briller sa peinture marron foncé. Les sièges étaient en cuit beige. Elle était immatriculée en Allemagne. A son bord, deux jeunes de ma génération. J’avais 26 ans à l’époque. J’ai suivi la Lotus une dizaine de kilomètres. Elle suivait le même itinéraire que moi. Je me suis dit que ses passagers devaient « voyager légers » compte tenu de la taille du coffre. Mais que ne ferait-on pas pour jouir durant des centaines de kilomètres d’une telle voiture. A la sortie de Plouhinec, nos chemins se sont séparés. La Lotus a poursuivi sa route vers le Pont Leroy tandis que je tournais à droite vers le Magouer. J’ai hésité une fraction de seconde. J’ai eu envie de suivre cette formidable petite Lotus, de faire signe à ses occupants de s’arrêter, de regarder leur voiture de près, d’en discuter avec eux. A cette époque, je me débrouillais encore pas mal en Allemand (depuis, j’ai l’impression d’avoir tout oublié). Mais en 1981, les années scolaires n’étaient pas si loin. J’avais présenté Allemand première langue au bac – en 1973 - et j’avais tiré un 17. Alors, je me sentais tout à fait capable d’échanger avec des Allemands sur leur voiture. En plus, des gars qui roulaient en Lotus ne pouvaient pas être mauvais.

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     Puis je me suis dit que je n’allais pas les déranger et je les ai laissé filer. Avec le recul, je me demande si je n’ai pas eu honte de mon propre véhicule. Cette année-là, je roulais en … 505 Diesel. J’avais acheté cette voiture parce que c’était une bonne tractrice et qu’en outre elle ne coûtait pas cher en carburant. Comme je roulais beaucoup pour mon job et que je touchais des IK, la 505 était rentable. La Peugeot mazout a parfaitement rempli le rôle que je lui ai attribué durant notre période de vie commune. Je serais malvenu de la critiquer et de lui reprocher son manque de sex-appeal face à une Lotus.

     Je ne suis d’ailleurs pas certain que la Lotus Elan que j’ai suivie était une version authentique. Je me suis demandé s’il ne s’agissait pas d’une réplique car, en 1981, Lotus avait déjà cessé la production de l’Elan des sixties depuis longtemps. Mais réplique ou Lotus authentique parfaitement restaurée, elle était vraiment superbe. Un bijou mécanique !!!

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     La nostalgie des voitures des sixties et des seventies m’a inspiré un projet. En plus des aventures de David Sarel, héros récurrent d’une série de romans qui se déroulent à l’époque contemporaine, j’ai créé une nouvelle série de personnages qui évoluent durant les sixties. Le narrateur, Philippe Georjan, est un des acteurs de ces fictions qui racontent des temps forts qu’il a vécus à cette époque, lorsqu’il était adolescent. Ces épisodes se déroulent sur fond d’histoires policières. Bien sûr, l’automobile tient une place de choix dans ces tranches de vie pleines de suspense et danger. Mon personnage a la chance de se lier d’amitié avec un jeune pilote professionnel, Xavier Ferrant. Xavier aidera Philippe à se surpasser et à grandir plus vite que les autres. Er lorsque Philippe fait la connaissance de Xavier au printemps 1966, ce dernier roule en Lotus Elan au quotidien. Le cabriolet anglais s’est imposé à mon esprit comme une évidence. Xavier ne pouvait pas avoir une autre voiture;

    Modifié le 8 août 2012 :

     DES LIENS A SUIVRE :

    1964 à Larmor Plage, quelques mois avant la ,naissance de ma passion de la Lotus Elan, mais déjà des voitures emblématiques que personne n’a oubliées

    http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2012/07/26/larmor-plage-1964.html

    Une fiction pas tout à fait correcte dans un univers parallèle dans lequel une Lotus Elan joue un rôle significatif à côté des héros

    http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/01/14/la-lotus-elan-dans-l-univers-mecanique-de-philippe-georjan.html

     

    Thierry Le Bras

  • PNEU IMPORTE LE CHOIX, pourvu qu’on ait la vitesse

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     FICTION

     Les visiteurs de Circuit Mortel connaissent David Sarel, l’avocat-pilote héros récurrent de mes romans qui court régulièrement en Championnat LMS, au Mans et dispute quelques rallyes. Ils connaissent également son entourage, notamment son parrain Éric Trélor qui lui a transmis sa passion de la course, Freddy Vivien, ancien Champion du monde de F1 qui a créé les Automobiles Vivia, Nick Vareski, ami d’enfance de David devenu designer de Vivia, Denis Grenier, autre ami proche de David qui fait équipe avec lui dans les épreuves d’endurance, Benjamin Bodin, ex-flic du 36  reconverti dans le privé qui assure la sécurité du Team et de David en particulier pendant les grandes épreuves…

     

    En 2008, l’équipage David Sarel – Denis Grenier et Yvonnick Le Squernach disputèrent les 24 Heures du Mans au volant d’une Vivia Supet GT. Leur objectif, la victoire dans la catégorie LMGT1. A 35 ans, David et Denis auraient fait figure de vétérans en F1, tout comme Yvonnick, à peine plus jeune qu’eux. Mais en endurance où l'expérience est capitale, ils formaient un équipage solide. Voici le récit du moment le plus délicat de la course.

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     Dimanche matin,  4 heures 15.

     Nick  réveille David. Dans 40 minutes, il va reprendre le volant.  Le préparateur du team lui fait faire quelques exercices de réveil musculaire.  Dans cette phase, il profite aussi de la luminosité procurée par les wake-up lights qui ont pour propriété de baiser la sécrétion de mélatonine, l’hormone du sommeil.

     

    - Sauf incident, Denis va te passer la voiture en tête des LMGT1, explique Nick. Mais la première Corvette est à 1 minute 30 et la première Aston à 2 minutes 12. Autrement dit tout reste à faire et il commence à pleuvoir. Denis est en pneus mixtes actuellement. Il va falloir que tu décides si tu repars en mixtes ou en full-rain.

     

    David écoute. Il va devoir opérer un choix stratégique lourd de conséquences. La lutte est si serrée dans la catégorie que toute erreur se paiera au prix fort.

     

    - André est dispo ? interroge David.

     

    - Oui, il t’attend au stand, répond Nick.

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    André Lebreton, c’est le joker, mieux, l’arme secrète du team en cas d’incertitude quant aux conditions météo. Car André, copain de longue date de Freddy Vivien et Éric Trélor, est un skipper qui s’est fait un nom dans les plus grandes épreuves comme la Transat anglaise, la Route du Rhum, le Vendée-Globe et bien d’autres courses. A 55 ans, il se lance encore dans des records transocéaniques et autour du monde à la barre d’un trimaran géant. Il faut dire qu’il ne fait pas son âge le marin lorientais.  Ses cheveux châtains foncés et son visage pigmenté de quelques taches de rousseur lui conservent une allure d’éternel adolescent. Mais André est un vieux loup de mer qui sent le vent, les nuages et les grains mieux qu’un appareil sophistiqué certifié par la Météorologie Nationale ou l’Administration des poids et mesures. La mission qui lui est confiée aujourd’hui, il l’a déjà exercée souvent pour le Team Vivia ainsi que pour Freddy quand il courait en F1. Les membres du Clan ont toujours fonctionné sur le modèle d’une famille. Certains sont d’ailleurs effectivement liés par des liens familiaux, tandis que d’autres se sont intégrés à cette famille de cœur, une famille choisie donc plus forte qu’une simple famille du sang où tout le monde ne s’aime pas forcément. André fait partie de cette famille. Déjà du temps de la F1, Freddy l’invitait sur certains Grands-Prix, notamment à Spa et en Angleterre quand il était disponible. Et André conseillait le pilote sur les choix de pneus lorsque l’équipe hésitait. « André m’a fait gagner au moins cinq Grands-Prix en sentant la pluie ou au contraire le retour du soleil avant les autres », s’enthousiasme toujours Freddy quand il évoque l’aide de son pote skipper.

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     David quitte l’espace repos, encadré par Benjamin et Nick. Il remarque que la pluie semble insistante. Il rejoint bientôt Jacques Dumoulin, le responsable des stands Vivia et André. Yves Taden se joint au groupe. Un peu plus jeune que David, Yves a commencé sa carrière comme mécano chez Vivia. Ce grand garçon blond un peu frisé au visage fermé comme beaucoup de Bretons possède toutes les qualités attachées à la ville d’Étel où il est né et où il habite encore. Franc, loyal, travailleur.  Affecté d’entrée à la voiture de David lorsqu’il commençait sa carrière de compétiteur en rallye et en course de côte, Yves a suivi l’ascension de son pilote avec qui il a noué une relation forte au fil des épreuves. Toujours l’esprit de Clan familial que Freddy, Éric, David et les autres se sont attachés à insuffler à l’équipe. Il est devenu son chef de voiture sur toutes les courses et veille à ce que la machine de David soit parfaite. Il commande les autres mécaniciens et organise leurs interventions. Yves joue un rôle particulièrement important dans l’équipe. Sans lui, les recherches des ingénieurs ne serviraient à rien. Une voiture bien conçue ne marche que si l’équipe de mécaniciens la prépare et la suit  avec minutie et rigueur.

     - Sans lui, il manquerait quelque chose dans l’équipe, confie David.

     

    La discussion s’engage tout de suite sur le choix des pneus.

     

    - Pour l’instant, nous sommes au point d’égalité parfaite entre les mixtes et les pleine pluie, annonce Jacques Dumoulin. J’ai pris des repères sur les temps de Philippe Tranech et Jean-Baptiste Bannier. Philippe est en mixte sur le proto Vivia LMP2. Jean-Baptiste a monté les full rain il y a un vingt minutes sur l’Audi R10. Ils ont bouclé les deux derniers tours dans le même temps à quinze centièmes près. Les tours précédents, Philippe était un peu plus vite.

     

    - Donc la piste est de plus en plus mouillée, constate David. Le tout est de savoir si ça va continuer où s’éclaircir. Ton avis André ?

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     - Pour moi, c’est parti pour durer et s’amplifier, répond le skipper. Le vent va continuer à apporter des nuages et il ne souffle pas assez fort pour les chasser. Je suis tenté de dire qu’il va pleuvoir au moins jusqu’au milieu de la matinée.

     - Combien de temps avant l’arrêt de Denis ? interroge David.

     

    - A peu près douze minutes, précise Jacques.

     

    -  Tu as encore un peu de temps pour faire ton choix, enchaîne Yves. J’ai fait mettre un train de mixtes et un train de full rain sous couvertures chauffantes. Tu as dix minutes.

     

    Nick et Benjamin écoutent la conversation sans intervenir. C’est David qui va rouler à plus de 300 à l’heure sur la piste mouillée. C’est à lui de choisir. Le pilote réfléchit, attentif au moindre signe. Jacques lui communique les temps. Denis améliore de quatre dixièmes par rapport au tour précédent.  Jean-Baptiste et Philippe améliorent aussi. Philippe a repris une demi-seconde au pilote Audi. Dans un tour et demi, Denis va s’arrêter.

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     - Que dit Denis à la radio ? s’enquiert David.

     - Il ne peut plus dans les Hunaudières. Pour l’instant, la piste reste mouillée, mais moins que tout à l’heure.

     

    - Dilemme, avoue David. André, toujours convaincu que la pluie va reprendre ?

     

    Le skipper s’avance en dehors du stand, hume l’air, apprécie l’angle des gouttes qui tombent poussées par le vent. Il  s’imprègne des éléments.

     

    - Oui. C’est toi qui décides, mais je suis sûr qu’il va se remettre à pleuvoir, et bien.

     

    - Alors, full rain.

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     Yves prévient les mécaniciens. Ils savent maintenant quels pneus ils vont monter lorsque la voiture s’arrêtera. David met sa cagoule, son caque, ses gants. Il se sent serein, totalement confiant dans le conseil d’André. Nick mitraille la scène avec son appareil photo. Denis vient d’engager la Vivia LMGT1 dans l’allée des stands. Il l’immobilise devant son box, détache son harnais. Déjà, les mécaniciens dirigés par Yves ont commencé leur balai parfaitement réglé. David ouvre la portière. Denis sort de la voiture, enlève son baquet. David installe le sien, se glisse au volant. Denis l’aide à fixer son harnais. Il est prêt pour trois relais. Ça y est, il reçoit l’autorisation de démarrer. Au premier coup de démarreur, le V10 rugit dans le dos du pilote. La Vivia avance dans la voie des stands à vitesse règlementaire puis accélère franchement en reprenant la piste.

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    Le revêtement est glissant. Il fait encore nuit. David doit se montrer vigilent et trouver le bon rythme. C’est dur de piloter sous la pluie. Les projections d’eau des autres concurrents forment un véritable écran devant les phares et  réduisent singulièrement la visibilité. Pourtant, il faut faire chauffer les pneus et ne pas laisser les autres éléments de la voiture refroidir. Une machine de course ne comporte pas comme une berline. Elle fonctionne parfaitement à un certain rythme, à certaines températures. En-dessous, elle devient vicieuse. David doit composer avec ces exigences et l’adhérence précaire de la piste. D’habitude, il se débrouille bien dans cet exercice ; il n’y pas de raison qu’il n’y parvienne pas aujourd’hui. Il élargit ses trajectoires par rapport à celles adoptées sur piste sèche, accélère un peu plus doucement, évite de monter sur les bordures, se tient prêt à corriger les  dérobades de la machine. Il prend confiance. A son second tour de piste, la pluie se met à tomber averse au virage du karting. David sourit. Merci André, il l’a guidé vers le bon choix de pneus. Sans doute les Aston et les Corvette feront-elles le même dès qu’elles s’arrêteront, mais au moins, il n’aura pas perdu de temps par rapport à elles. Mieux vaut être devant avec une faible avance que derrière, fût-ce dans les roues de son adversaire.

    Il reste onze heures de course. Tout peut encore arriver. Bientôt, le jour va se lever sur la piste du Mans qui se transforme en patinoire. Ce relais qu’accomplit David est un des plus durs des 24 Heures, celui où la fatigue commence à se faire sentir, où la lumière pâle, sorte d’entre chiens et loups, favorise les fautes de pilotage. Combien de voitures ont-elles fini dans les rails à ce moment de la course lors des précédentes éditions ? Beaucoup sans aucun doute. David n’a pas l’intention de se laisser piéger. A la radio, Jacques Dumoulin l’informe que l’Aston qui le suit a aussi opté pour des full-rain mais que l’équipage de la  Corvette qui est troisième a parié sur les mixtes. Qu’importe, pour l’instant, David est le plus vite en piste dans la catégorie LMGT1.

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    Bientôt, le jour va se lever. A Mulsanne, un clan composé d’amis, de membres de la famille, de sponsors et de supporters irréductibles des pilotes Vivia sont en place. Dans quelques minutes, David les apercevra pendant une fraction de seconde à la fin de son freinage. Il n’aura pas le temps de faire le moindre signe. Il est en piste. La voiture est en limite d’adhérence, prête à chahuter à la première imprécision de son pilote. A la sortie du droite, elle partira en dérive des quatre roues pendant que David dosera une accélération combinée à une amorce de contre-braquage. Complètement concentré sur son pilotage, il ne pense à rien d'autre. Mais leur  présence de ses proches au bord de la piste booste tout de même son subconscient et favorise sa sérénité

    NOTE MODIFIÉE LE 10 JUIN 2014

    david sarel,24 heures du mans,vivia

    Retrouvez David Sarel quelques années plus tôt :

    * dans un roman dont l’action se déroule pendant un rallye : http://0z.fr/JHYvp

    * dans  le cadre d’un déjeuner aux saveurs douces – amères : http://bit.ly/1juLvyH

    * dans l’univers plein d’intox de la F1 : http://0z.fr/2zYDt

     

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    Thierry Le Bras

  • LA DAUPHINE DE « PILOTE DE COURSE »

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    « Michelop Colombelli, le pneu qui a les pieds sur terre », ça vous dit quelque chose ?

     

    Et les paroles de la chanson « Pilote de course » interprétée par Yves Heuzé ?

    «Pilote,

    Quand le drapeau tombe,

    Tu t’élances,

    Pilote,

    Il te faudra du nerf et de la chance,

    Si tu veux faire un jour le Tour de France »

     

    Il s’agit respectivement d’une pub fictive et de la chanson du générique du très bon feuilleton « Pilote de course » réalisé d’après le scénario et les dialogues de Guillaume de Saint-Pierre. Cette série fut diffusée au début de l’été 1975 sur Antenne 2.

     

    Malgré le nombre de ses adeptes, la course automobile n’est pas très bien représentée au cinéma ni à la télévision. Principale raison de ce manque, le coût des tournages. Mais la rareté justement contribue à rendre de telles initiatives d’autant plus remarquables et précieuses.

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    L’histoire tourne autour de la passion du jeune Alain Fory, mécanicien et surtout passionné inconditionnel de course automobile. Mais Alain ne dispose que de faibles moyens financiers. La semaine, il roule avec une vieille 2 cv Citroën. Pas question pour lui d’acheter une Porsche, une Alpine ou une CG, ni même une Alfa 2000 GTV groupe 1, une Opel Ascona groupe 2 ou encore une 12 Gorde avec toutes les homologations. Alors, Alain trouve un autre plan. Avec ses copains, il prépare une Dauphine proto (groupe 5). Une fois la voiture prête à tourner, la petite bande se départagera sur un parcours de course de côte improvisé dans la forêt voisine. Le meilleur disposera de la machine pour toutes les courses de la saison et les autres lui feront l’assistance.

     

    Naturellement, Alain remporte ce premier challenge. Normal, il est le plus passionné, le plus motivé, le plus doué, le mieux préparé de la petite bande.

     

    L’objectif d’Alain Fory est à la fois clair et compliqué. Il veut devenir pilote professionnel, transformer sa passion en métier, gagner des courses et en vivre.

     

    Seulement, la course automobile ne se limite pas à des duels titanesques  entre des seigneurs à l’âme de chevaliers des temps modernes. Les volants officiels sont rares. Certains (et certaines) tentent de les capter et chassent les sponsors en utilisant des arguments et des moyens qui échappent au jeune mécanicien passionné et loyal qui croit qu’il suffit d’être le meilleur pilote pour réussir.

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    Dans sa quête de la victoire, Alain connaîtra des temps forts, différents de ceux qu’il attendait. Les rêves et la réalité ne se rejoignent jamais. Il affrontera aussi quantité d’épreuves et verra les regards des autres sur lui changer – pas non plus comme il l’espérait. Sa passion, son travail et son talent seront finalement remarqués et récompensés au terme d’un parcours très différent de ce qu’il imaginait au départ de sa première course. Après la Dauphine, Alain pilotera notamment une Berlinette Alpine et une Ligier JS2. Le monde de la course auto comprend qu’il va vite et la confiance de Saint Mare, un des meilleurs pilotes français dans ce scénario, va lui permettre d’atteindre son objectif.

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    La réalisation ne ressemble pas au Mans de Luc Besson. Elle est beaucoup plus modeste, mais plus authentique et tellement plus fidèle à la réalité de la course automobile. Ceux qui ont couru en rallye, en course de côte ou en circuit et qui ont vécu les 24 Heures au sein d’une équipe comprendront mon propos, celui d’un authentique passionné qui sait ce que s’asseoir dans un baquet veut dire, l’avis d’un éternel fan de sport auto que « Pilote de course » a enchanté et que  la superproduction de Luc Besson  a franchement dérouté et déçu. En outre, Guillaume de Saint-Pierre prête à son héros, Alain Fory, des réflexions pleines de bon sens sur la compétition automobile.  Une partie du tournage fut réalisée lors du Tour de France Auto 1974. D’autres images furent prises à la Ronde d’Armor 1974 ainsi que sur d’autres rallyes. Ceux qui suivaient la course automobile dans l’Ouest à l’époque se réjouiront de revoir entre autres l’Alpine de Noël Guittet, la Scora de Maurice Ouvière, une jolie petite R5 TS et d’autres autos qui faisaient alors la joie des spectateurs. C’est d’ailleurs lors de cette Ronde d’Armor 1974 que j’ai pris les deux photos de la Dauphine d’Alain Fory mises en ligne pour illustrer cette note.

     

    Le rôle d’Alain Fory est interprété par François Duval, comédien éponyme du sympathique et rapide champion de rallye belge.

     

    Je reviendrai sur ce feuilleton dans quelques semaines après avoir effectué quelques recherches complémentaires sur son tournage.

    Vous pouvez également me retrouver sur http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/ , http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/

    Thierry Le Bras