LE RETOUR DE LA DS CITROËN

Un docu-fiction dans les souvenirs épiques de Philippe Georjan (14 ans en 1966)

 

Les plus fidèles visiteurs de Circuit Mortel connaissent déjà Philippe Georjan qui est apparu à plusieurs reprises sur le blog Circuit Mortel (notamment récemment dans Le clin d’œil de Philippe Georjan à la R8 Gorde). Bientôt, je  ferai partager aux lecteurs de mes romans et nouvelles la vie de Philippe et de ses proches. Mais en attendant, voici les commentaires  qu’il m’a livrés sur le retour de le DS Citroën. Car qui mieux que lui pouvait parler de la DS, un mythe automobile dont le sigle sera repris dès 2010 sur des modèles de la marque aus chevrons ?

 

Pour profiter pleinement de la DS, imaginez-vous au cœur des années 60, recréez dans votre esprit l’insouciance de ces années merveilleuses, écoutez des tubes de Johnny Hallyday, Sylvie Vartan, France Gall, Serge Gainsbourg, Dalida, Michel Sardou et des autres stars qui firent les sixties.

Vous êtes au volant d’une DS 21 d’époque. Devant vous, le petit levier d’une boite auto qui se manie presque comme la commande au volant d’une transmission de F1 futuriste. La sonnerie du portable ne vous dérangera pas. Personne n’a encore inventé ce matériel. Pas de radar à l’horizon, pas de limitations de vitesses. Rien que du plaisir. Le bonheur des années qui deviendront Vintage. Vous avez tourné le bouton du volume de l’autoradio à fond vers la droite. Vous chantez à tue-tête avec Johnny.

 

Si les mots suffisaient

Pour tout réaliser

Tout en restant assis

Avec les bras croisés

Je sais que dans une cage

Je serais enfermé

Mais c'est une autre histoire

Que de m'y faire entrer

Da-da-da-da-dam

Da-da-da-da-dam

 

Ça y est, vous êtes dans l’ambiance ?Oui ? Alors Philippe peut vous raconter la DS, ou plus exactement sa vision de la DS !

 « Les plus jeunes ne se souviennent sans doute pas beaucoup de la DS, raconte Philippe Georjan. Mais la DS représenta une voiture à part durant les sixties et les seventies, ainsi qu’a fortiori à sa sortie en 1955. Regardez son look futuriste et comparez le aux autres grosses voitures de l’époque, les Peugeot 403, les Renault Frégate, les Simca Versailles et Chambord. Même quelques années plus tard, les lignes de la DS paraissaient plus fluides et plus modernes que celles de ses principales rivales telles que la Peugeot 404, la Renault 16, la Fiat 125, la Ford 20 M ou l’Opel Rekord. Et lorsque sa production cessa en 1975, la DS ne paraissait pas dépassée face à la Peugeot 504 ni à la Renault 30 qui débarquait dans les concessions de la marque au losange.

 

J’ai souvent roulé en DS quand j’étais gamin et adolescent car le père de mon cousin Laurent – c'est-à-dire mon oncle - était un ciroëniste convaincu. Il posséda successivement toute la gamme des DS. Je me souviens particulièrement de ses DS 21 et DS 23 qui étaient très belles et permettaient de rouler plus vite que la moyenne sur les routes.

 Unanimement reconnue comme une grande routière, la DS connut aussi une jolie carrière en compétition. Sur le goudron, elle ne faisait pas le poids face à des berlines sportives telles que la Cortina Lotus, la BMW 1600 TI, la R8 Gordini, la NSU TT ou la Cooper S. Par contre, elle tirait remarquablement son épingle du jeu sur la terre et sur la neige. En 1965 et 1966, Laurent et moi débattions souvent avec acharnement des mérites respectifs des Cooper S et des DS 21. Je me souviens particulièrement du Monte-Carlo 1966. J’espérais une victoire Cooper. Laurent pariait sur un triomphe des DS. Nous suivîmes la course avec passion, écoutant les reportages de Radio Monte Carlo, même la nuit en cachette de nos parents dans la demeure familiale. Tous les matins, nous lisions la rubrique Sports de Ouest-France avant de partir au collège. Au début, tout se passa au mieux dans le sens de mes convictions et je ne manquais pas de charrier Laurent. Les Cooper S dominaient la course. Timo Mäkinen – déjà vainqueur en 1965 - devançant Aaltonen et Hopkirk. J’exultais. Je voulais faire de la compétition plus tard. Je m’imaginais débutant sur une Cooper S sans réaliser encore que l’évolution de la production et des homologations me conduirait fatalement à choisir un autre modèle. Il était déjà convenu que mon cousin me naviguerait en rallye. Mais si Laurent se voyait très bien dans le rôle de navigateur sur Cooper S,  il voulait voir les DS gagner tant que nous ne courions pas.

« Laurent ne tarda pas à obtenir sa revanche. Les trois Cooper S furent déclassées pour utilisation de phares non conformes à la réglementation routière française. La Ford Cortina Lotus de Roger Clark, quatrième à l’arrivée sur le port de Monaco, subit le même sort. De telle sorte qu’à l’issue des sanctions administratives, le gagnant était … la DS 21 de Pauli Toivonen initialement classé cinquième. Bob Neyret, quatrième, Guy Verrier, septième, et Claude Laurent, neuvième, complétaient la performance d’ensemble des DS 21. L’édition du Monte-Carlo 1966 se termina dans le tumulte et la confusion. Les pilotes britanniques refusèrent de se rendre au dîner officiel de clôture de l’épreuve. BMC et les autres concurrents anglais menacèrent de boycotter la course en 1967 de telle sorte que certains journalistes se demandèrent s’ils n’assistaient pas à la fin du Rallye de Monte-Carlo.

 « A la maison, le débat se termina en match de catch entre Laurent et moi. C’était l’époque où le truculent Roger Couderc animait les fins de soirées du samedi soir en commentant les matchs du Petit  Prince, de l’Ange blanc, du Bourreau de Béthune, de Duranton (assisté de son valet) et des autres stars du sport spectacle très manichéen qu’était le catch français à l’époque. Mon cousin et moi étions à peu près de même force et possédions le même niveau de judo. Ce soir-là, le combat s’arrêta avant son terme lorsque nos mères commencèrent à s’énerver parce que nous ne descendions pas dîner. Je ne m’en plaignis pas. Laurent avait réussi une prise dont je ne n’arrivais pas à me sortir et je n’étais pas loin de m’avouer vaincu. En outre, nous étions déjà des gourmets éduqués dans la bonne et saine tradition de la gastronomie. C’eût été une faute de goût, un crime de lèse - savoir-vivre que de faire attendre plus longtemps le velouté de moules, le bœuf aux carottes et la salade d’ananas frais au kirch préparés par Titine, l’employée de maison de la famille. Notre brave Titine conduisait à peu près aussi mal que la sœur de Fernand Raynaud dans ses sketchs. Sa Daf automatique pardonnait heureusement toutes les erreurs et ne lui permettait pas de jouer les Pat Moss au volant. Mais si l’art de la conduite lui restait étranger, Titine cuisinait comme un chef distingué par le prestigieux Guide Michelin. Une DS, eeuuuuhhhhh… pardon, une déesse des fourneaux. Quelques années plus tard, avant de partir disputer notre premier rallye avec une R 12 Gordini, Laurent et moi répondrions à ses conseils de prudence – conseils que nous n’avions pas l’intention de suivre, naturellement – en la félicitant pour les arômes magiques de ses chefs d’œuvres culinaires qui dopaient nos sens et notre forme sans faire craindre les foudres d’un contrôle anti-dopage.

« Le lecteur l’aura compris, ce ne serait ni en Cooper S ni en DS 21 que nous ferions nos armes en rallye. Mais en 1966, nous nous passionnions à l’extrême pour les mérites comparés de ces remarquables voitures. Contrairement à la soupe, la vengeance est un plat qui se mange froid. J’aurais la mienne au Monte-Carlo suivant, en 1967, lorsqu’Aaltonen s’imposerait sans qu’un déclassement au profit des DS vienne cette fois le priver de la victoire.

 

La DS 21 a également brillé au Marathon Londres Sydney de 1968.

(cf. l’évocation de cette course sur Circuit Mortel : http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2008/01/18/la...

Si les DS 19, 21 et 23 participèrent  à des compétitions, elles furent aussi les voitures de tourisme favorites  de nombreux pilotes. Deux raisons principales à cela. D’une part, elles offraient un confort remarquable, tout au moins aux places avant. Derrière, les passagers avaient parfois mal au cœur car la tendance naturelle de la voiture à monter et à descendre comme sur des vagues océaniques un jour de tempête donnait le mal de mer. D’autre part, c’était la meilleure voiture tractrice du marché grâce à sa fameuse suspension hydro. Quantité de monoplaces, prototypes, GT ou voitures dites de tourisme de série voyagèrent sur plateau de circuits en rallyes et en courses de côtes derrière une DS !

« Je me rappelle à ce sujet une anecdote rapportée pat les frères Tourquen en 1973. L’un, Jean-Jacques, pilotait une Alpine groupe 4 en rallye et en course de côte. L’autre, Serge, le naviguait en rallye et l’accompagnait sur toutes les courses de côtes. Ils tractaient l’Alpine avec une DS 23 injection électronique de couleur bordeaux métallisé. Un dimanche soir, en rentrant d’une course de côte, ils se sont fait radariser à 135 à l’entrée d’une agglomération. C’était la tombée de la nuit. Le flic planqué dans son Estafette Magasins bleus dans une entrée de maison a juste vu une DS couleur sombre. A la récupération, les frères Tourquen ont joué les victimes indignées d’une erreur judiciaire. « Quoi ? A 135 pour 60, mais vous n’y pensez pas. Avec le plateau derrière, on ne peut pas dépasser le 80, mon bon monsieur… Mais maintenant que vous le dites, on s’est fait doubler par une autre DS, sans plateau celle-là, qui a pilé devant nous pour tourner dans une petite rue. C’est celui-là que vous avez dû prendre. Il envoyait le gars, et à la façon dont il s’est barré dans la ruelle, il ne devait se sentir tranquille. C’est peut-être une voiture volée ». Naturellement, il n’y avait pas d’autre DS. La berline Citroën était bien capable de rouler à 135 et même plus avec une Alpine sur plateau en remorque. Les frères Tourquen s’en sont tirés au bénéfice du doute et parce que les gendarmes ne croyaient pas possible qu’une DS avec plateau ait pu rouler à cette vitesse-là.

« La nouvelle génération de DS qui va sortir en 2010 ne vivra pas les mêmes aventures, c’est certain. Mais elle correspond à un sympathique  retour de la mode des années 50, 60 et 70. Le monde du spectacle exploite cette tendance  liée à la nostalgie d’années de tourbillons et d’insouciance. Le 50^ème anniversaire de Salut les Copains est dignement célébré. Jean-Marie Périer, Jean-Jacques Debout et d’autres témoins de cette belle époque sont régulièrement invités sur les plateaux de télévision pour raconter leurs souvenirs. Les tournées Âge tendre et têtes de bois apporte une superbe illustration du retour en force de l’esprit Vintage, tout comme l’arrivée massive chez les diffuseurs de presse des DVD des séries télévisées des sixties. Même Zorro s’accapare un créneau de prime time le dimanche soir sur une grande chaîne de télévision. VW avec un modèle inspiré de la Coccinelle, BMW avec la nouvelle Mini Cooper, Fiat avec la nouvelle 500 qui fait chavirer les cœurs ont su surfer sur cette vague. Citroën a certainement raison de rappeler une belle page de son histoire en réveillant le sigle DS. Une franche déception toutefois. Les futures DS ne seront que des versions haut de gamme des modèles Citroën. Nous aurions tant aimé une vraie DS à la fois Vintage et moderne ! Sébastien Loeb a beaucoup apporté à l’image de Citroën. Il a aidé la marque aux chevrons à rajeunir sa clientèle. Souhaitons qu’une note de fantaisie et de rétro alliée aux succès sportifs de notre Seb national contribuent à tirer Citroën vers le haut, d’autant qu’en cette période de crise économique, toute bonne nouvelle pour la santé d’une entreprise est aussi synonyme d’espoirs au niveau de l’emploi.

 

Thierry Le Bras

(ou plutôt, comme les personnages de fiction vivent dans un univers parallèle où ils entraînent leur créateur et leurs lecteurs, je devrais plutôt terminer ce texte en inscrivant la mention Propos recueillis par Thierry Le Bras)

 

COURSES DE CÔTES VINTAGE

La Berlinette de Le Bihan à la CC VHC de Saint-Gouëno en 2005

 

Les amateurs de sport auront suivi avec intérêt cette semaine les explications sur le Tour de France entre les sympathiques frangins Schleck, les frères ennemis de la machine à rouler Astana, ainsi que d’autres grimpeurs décidés à se montrer aux avant-postes.

 

Avant de briller en endurance, Matra produisit la Jet

(ici celle de Pierre Moeglen  au Mont-Dore VHC 2002)

 

Mais si la montagne sert de terrain de jeu aux géants du cyclisme, elle représente aussi un terrain privilégié pour les pilotes de courses de côtes automobiles.

Flash-back sur 1975 où les Berlinettes brillent dans les groupes 3, 4 et 5

 

Cette discipline a malheureusement perdu de sa popularité au fil des ans pour des raisons que j’ai déjà eu l’occasion d’évoquer sur ce blog. Mais durant les années 60 et 70, été rimait avait Forêt d’Auvray, Pluméliau, Pouillé les Coteaux, Landivisiau, Mont-Dore, Haut-Cantal, Saint-Ursanne Les Rangiers, Saint-Gouëno, Turkheim, Neuvy Le Roy et bien d’autres épreuves encore.

 

La De Tamaso Pantera menée à la limite par le fils de Panic

au Fer à cheval de Saint-Gouëno en août 2005

 

Heureusement, il reste quelques épreuves mythiques qui nous offrent encore des duels de géants de la montagne. Certains Titans de la course de côte ont traversé les décennies comme Francis Dosières. D’autres, souvent fils de pilotes, grimpent à leur tour vers les sommets, comme Lionel Régal, Sébastien Petit et Anthony Neveu.

Sébastien Petit à la Pommeraye en 2003

 

Certains organisateurs de courses de côtes nous offrent désormais une épreuve VHC en prologue de ‘épreuve moderne.

 

Le jeune Thomas Nowaczyk sur Volvo 122 S

au Mont-Dore VHC 2002

 

Les voitures devenues Vintage s’affrontent sur les pentes où elles conquirent leur gloire durant leur jeunesse. Les pilotes retrouvent leur sens de l’attaque. Ces épreuves sont de vraies courses et pas des défilés de pièces de collection. J’ai ressorti quelques images de mes archives pour appuyer mes propos. Car en l’espèce, le choc des photos vaut plus que le poids des mots. Alors, si vous avez l’occasion d’assister à une course de côte VHC cet été, saisissez-la. En outre, une voiture de course vintage dans la verdure de la campagne bretonne ou dans un paysage de montagne, c’est superbe !

 

Thierry Le Bras

 

 

COUP DE CŒUR POUR LA LOTUS ELAN

 Il est des voitures qui provoquent des coups de cœur. Je ne parle pas des monospaces diesel ni des boites à déplacer les passagers et le contenu du caddie à 35 km/h de moyenne en ne consommant pas plus de 3 litres au 100. J’évoque ici les vraies voitures conçues avant les chocs pétroliers et l’autophobie galopante pour apporter du bonheur à leurs conducteurs.

 En ce qui me concerne, la Lotus Elan des sixties fait partie de ces machines merveilleuses qui ont marqué l’histoire automobile. Je ne pourrais pas expliquer pourquoi. Sans doute un peu parce que quand j’avais 10 ans 1/2 en 1965, j’avais lu dans un magazine – sans doute le Cahier compétition de l’Automobile – que Jim Clark en possédait une. Jim Clark était alors ma référence en matière de course automobile.

 

A cette époque, j’habitais à Lanester, une commune qui touche Lorient dans le Morbihan. Objectivement, je n’ai jamais vu une Lotus Elan dans les rues de la ville, pas plus qu’à Saint-Malo où ma famille déménagea durant l’été 1966. Mais je voyais par contre régulièrement des photos de Lotus Elan dans les magazines. Je me souviens qu’à l’automne 1965, j’ai passé de longs moments à rêver devant la page consacrée à Lotus dans le numéro spécial de l’Auto-Journal. Je m’imaginais quelques années plus tard au volant d’une Lotus Elan…

 

Puis les temps ont changé. J’ai réalisé une partie de mes rêves automobiles en disputant principalement des courses de côtes dans la seconde moitié des années 70 et au début des années 80. J’ai aussi effectué une « pige » aux 24 Heures de Paris avec Segolen en 1988. Mais pas avec une Lotus Elan ou une machine qui lui aurait ressemblé. En côte, j’ai disputé quelques courses avec une Opel Ascona SR, puis j’ai couru avec une Golf GTI. Aux 24 Heures de Paris sur le circuit Jean-Pierre Beltoise à Trappes, Dédé et moi pilotions une Visa groupe B. Attention, j’ai pris beaucoup de plaisir à piloter ces machines. Mais il s’agissait de versions développées sur les bases de voitures de grande série, pas de bêtes nées pour le Grand-Tourisme et la course.

 J’ai vu souvent des Lotus Elan des sixties dans des épreuves de VHC, notamment au Mans Classic. Mais je n’ai vu qu’une fois cette voiture rouler sur la route. C’était en août 1981. Je passais des vacances au parfum de sports mécaniques puisque je les avais entamées par le Grand-Prix d’Allemagne à Hockenheim avant de descendre à la Course de côte du Mont-Dore. Cette année-là, je ne courais pas et j’espérais réunir un budget pour faire quelques chose en 1982, au moment où la règlementation des groupes changeait (arrivée des groupes N, A, B etc. à la place des groupes 1, 2, 3 et 4.

 De retour d’Auvergne, je passais quelques jours dans la région lorientaise. Je séjournais  précisément au Magouer, en face d’Étel. Peu d’entre vous connaissent à mon avis et ce n’est pas plus mal car ainsi, le coin reste tranquille et relativement protégé des flots de touristes.

 A la fin d’une journée passée à Lorient et à Larmor Plage, j’allais regagner mes bases dans ma petite zone paradisiaque de landes bretonnes. Bien qu’en vacances, j’avais choisi le chemin des écoliers qui empruntait de pittoresques départementales serpentant dans les jolis paysages de mon enfance.

 Soudain, à la sortie de Lanester juste avant le Pont du bonhomme, je la vis, là, devant loi. Une Lotus Elan des sixties ! Magnifique. Elle était décapotée. Le soleil faisait briller sa peinture marron foncé. Les sièges étaient en cuit beige. Elle était immatriculée en Allemagne. A son bord, deux jeunes de ma génération. J’avais 26 ans à l’époque. J’ai suivi la Lotus une dizaine de kilomètres. Elle suivait le même itinéraire que moi. Je me suis dit que ses passagers devaient « voyager légers » compte tenu de la taille du coffre. Mais que ne ferait-on pas pour jouir durant des centaines de kilomètres d’une telle voiture. A la sortie de Plouhinec, nos chemins se sont séparés. La Lotus a poursuivi sa route vers le Pont Leroy tandis que je tournais à droite vers le Magouer. J’ai hésité une fraction de seconde. J’ai eu envie de suivre cette formidable petite Lotus, de faire signe à ses occupants de s’arrêter, de regarder leur voiture de près, d’en discuter avec eux. A cette époque, je me débrouillais encore pas mal en Allemand (depuis, j’ai l’impression d’avoir tout oublié). Mais en 1981, les années scolaires n’étaient pas si loin. J’avais présenté Allemand première langue au bac – en 1973 - et j’avais tiré un 17. Alors, je me sentais tout à fait capable d’échanger avec des Allemands sur leur voiture. En plus, des gars qui roulaient en Lotus ne pouvaient pas être mauvais.

 Puis je me suis dit que je n’allais pas les déranger et je les ai laissé filer. Avec le recul, je me demande si je n’ai pas eu honte de mon propre véhicule. Cette année-là, je roulais en … 505 Diesel. J’avais acheté cette voiture parce que c’était une bonne tractrice et qu’en outre elle ne coûtait pas cher en carburant. Comme je roulais beaucoup pour mon job et que je touchais des IK, la 505 était rentable. La Peugeot mazout a parfaitement rempli le rôle que je lui ai attribué durant notre période de vie commune. Je serais malvenu de la critiquer et de lui reprocher son manque de sex-appeal face à une Lotus.

 Je ne suis d’ailleurs pas certain que la Lotus Elan que j’ai suivie était une version authentique. Je me suis demandé s’il ne s’agissait pas d’une réplique car, en 1981, Lotus avait déjà cessé la production de l’Elan des sixties depuis longtemps. Mais réplique ou Lotus authentique parfaitement restaurée, elle était vraiment superbe. Un bijou mécanique !!!

 La nostalgie des voitures des sixties et des seventies m’a inspiré un projet. En plus des aventures de David Sarel, héros récurrent d’une série de romans qui se déroulent à l’époque contemporaine, j’ai créé une nouvelle série de personnages qui évoluent durant les sixties. Le narrateur, Philippe Georjan, est un des acteurs de ces fictions qui racontent des temps forts qu’il a vécus à cette époque, lorsqu’il était adolescent. Ces épisodes se déroulent sur fond d’histoires policières. Bien sûr, l’automobile tient une place de choix dans ces tranches de vie pleines de suspense et danger. Mon personnage a la chance de se lier d’amitié avec un jeune pilote professionnel, Xavier Ferrant. Xavier aidera Philippe à se surpasser et à grandir plus vite que les autres. Er lorsque Philippe fait la connaissance de Xavier au printemps 1966, ce dernier roule en Lotus Elan au quotidien. Le cabriolet anglais s’est imposé à mon esprit comme une évidence. Xavier ne pouvait pas avoir une autre voiture (pour faire connaissance avec Philippe, Xavier et leurs proches avant de les trouver en librairie, je vous invite à surfer sur les archives et notamment à lire les notes du 20 décembre 2008 et du 14 janvier 2009).

 Thierry Le Bras

 

AMBIANCE GRAND NATIONAL TOUR AUTO 1973

 Restons en 1973 comme dans la précédente note. 

Les variétés respirent la bonne humeur et nos stars chantent sur des rythmes entraînants. Abba a enregistré Ring Ring. Les duos sont à la mode. Johnny Hallyday et Sylvie Vartan entonnent leur propre hymne à l’amour qui s’intitule J’ai un problème. Alain Delon et Dalida se montrent moins optimistes avec Paroles, paroles. Sheila et Ringo font partie des nouveaux mariés et choisissent un thème de circonstance, Laisse les gondoles à Venise.  Stone et Charden défendent une chanson sans prétentions mais distrayante, Made in Normandie. Michel Sardou occupe la tête des hit-parades avec La maladie d’amour. Si tu ne me laisses pas tomber, interprété par Gérard Lenorman lui oppose une belle résistance. Johnny Hallyday explique Toute la musique que j’aime. Hugues Auffray nous invite au voyage ; les paroles de Hasta luego résonnent dans nos têtes pleines de rêves. Pascal Sevran a composé Il venait d’avoir 18 ans pour Dalida qui l’interprète avec sensualité et talent.

Cette année 1973 riche de souvenirs marque aussi un événement moins agréable, la fin d’une période glorieuse pour l’automobile. Déjà, des limitations de vitesse sont entrées en vigueur au mois de juin. Elles sont alors de 110 km/heure sur les 4 voies et 100 sur route. La vitesse reste libre sur autoroute. Georges Pompidou est Président de la République. Il a cédé aux conseillers qui incitaient à limiter la vitesse dans un souci de sécurité routière. La rumeur prétend que son épouse Claude, qui adore conduire sa Porsche à vive allure, était opposée aux limitations et a tenté de le convaincre d’y renoncer, mais en vain. Ce dernier est resté inflexible. Mais les radars ne sont pas très nombreux. Les automobilistes se font des appels de phares. Il est possible de passer entre les mailles du filet.

 

Le litre de super coûte à peu près 1,20 F. Alfa Roméo axe ses campagnes publicitaires sur le virus Alfa. BMW a utilisé peu avant un slogan qui serait qualifié de provocateur aujourd’hui. Une image montre une calendre BM dans un rétroviseur. Un slogan annonce « si vous voyez cette calendre dans votre rétro, laissez vous doubler ou rendez-vous dans une concession BMW ». D’autres voitures à tendances sportives fréquentent le réseau routier. DS 23 à injection électronique, Fiat 124 coupés et cabriolets, Lancia Beta, Opel Commodore GSE, Triumph Dolomite, Ford Capri séduisent les conducteurs qui ont le pied lourd tout en restant dans des prix certes plus élevés que les GS ou les 204, mais tout de même accessibles pour une clientèle de cadres, de membres de professions libérales ou de patrons de PME. Des sigles S, TS et TI rendent les caractères de braves berlines plus agressifs que les modèles de base. Les Simca 1100, R 16  Peugeot 504 par exemple bénéficient de telles versions un peu plus performantes et un peu plus gourmandes que leurs sœurs originelles.

Bientôt, le 6 octobre, les Égyptiens et les Syriens vont agresser Israël. La guerre du Kipour entraînera de nombreuses conséquences pour l’automobile. L’OPEP en profitera pour augmenter ses tarifs de 70% et limiter sa production. Le spectre du rationnement grandit. Les limitations de vitesse vont s’aggraver. Les conseils d’économie de carburant vont fleurir. Les courbes de ventes des modèles Diesel s’accéléreront. Celles des voitures intéressantes et vivantes s’infléchiront vers le bas. Le premier choc pétrolier et l’obsession de la sécurité routière commencent leur œuvre de destruction de l’automobile. Le lobbying des associations militant pour la sécurité routière s’appuie sur une imposture. Il vante les effets bénéfiques des limitations de vitesse sur le nombre des tués et des blessés en oubliant ceux, bien plus significatifs, du port de la ceinture de sécurité et des premières campagnes contre l’alcool au volant.

 

Le Tour Auto se déroule en septembre, quelques semaines avant la guerre du Kipour. C’est une des dernières courses qui vivra une atmosphère de douce insouciance dans l’univers automobile.

Pour moi, le Tour Auto représente quelque chose de particulier. Je suis dans ma 19^ème année à cette époque. J’ai suivi les éditions précédentes à la radio et dans les magazines spécialisés. Certaines voitures m’ont particulièrement marqué. Par exemple la Porsche 911 psychédélique de Gérard Larrousse en 1970, les Matra de Jean-Pierre Beltoise  et Gérard Larrousse en 1970 et 1971. J’adore le concept Tour Auto qui réunit des spéciales de rallyes, des tracés de courses de côtes et des épreuves en circuit. En plus, avec les vérifications, le Tour Auto dure une semaine. Autant dire que c’est une vraie fête de la course automobile.

 

Et coup de chance, en 1973, le Grand National, sorte de doublure du Grand Tour  réservée aux licenciés nationaux, part de Dinard. J’ai obtenu mon bac en juin. J’habite Saint-Malo. La rentrée universitaire est programmée mi-octobre. Les lycéens sont en classe, mais mon statut de tout nouvel étudiant me permet de profiter du départ !

 

Je passerai donc deux jours à admirer et photographier les voitures qui satisfont au rite des vérifications avant de s’élancer pour un parcours qui se terminera sur le circuit du Castellet. J’y vois des pilotes que j’ai déjà remarqués dans les courses de côtes et rallyes de la région, par exemple les frères Claude et Dominique Pigeon, Jean-Yves Gadal, Anne-Charlotte Vernay, « Yvonnick », Marcel Grué, Jacques Imbert.  Certains deviendront d’ailleurs de bons copains quelques années plus tard lorsque je courrai à mon tour, notamment Dominique Pigeon, Marcel Grué, « Yvonnick » et son fils Pierre-Yves avec qui je ferai d’ailleurs équipe à deux ou trois occasions.

Pour l’heure, je m’intéresse tout particulièrement aux Alfa 2000 GTV groupe 1. Mon père  possède un coupé 2000 Bertone. Il me laisse le conduire et me le prête de temps en temps. Un de mes copains m’apprécie tout particulièrement dans ces cas-là car il voit dans l’Alfa un moyen idéal pour épater  les nanas – plus classe, paraît-il  que mon Austin 1275 GT que j’aime bien aussi pourtant, mais qui ferait quand même un peu petite selon ce camarade. Il ne se soucie pas des réflexions et inquiétudes de  ma mère qui se demandera d’où viennent les odeurs de parfum et les longs cheveux de couleurs différentes des siens dans l’Alfa Roméo. Des soupçons ne vont pas tarder à peser sur mon père. Mais comme je me dénoncerai, nous éviterons les drames familiaux.

 

Cette année-là, Dominique Pigeon se battra jusqu’à la dernière épreuve sur le circuit du Castellet pour la victoire en groupe 1. Des tonneaux le contraindront à l’abandon. Consolation pour la famille, son frère Claude associé à Jean-Yves Gadal remporte le scratch.

 

Guillaume de Saint-Pierre, peintre, écrivain, scénariste et pilote se classe cinquième au volant d’une Apine 1600 S. Guillaume va bientôt participer à la réalisation d’un feuilleton télévisé pour la deuxième chaine qui s’appellera « Pilotes de course » et dont quelques scènes seront tournées au Rallye d’Armor 1974. Mais c’est une autre histoire. Avant, les amoureux du sport automobile auront eu très peur. Car début 1974, en pleine crise de l’énergie, les courses automobiles seront interdites et le Rallye de Monte-Carlo sera annulé.

 

Thierry Le Bras

  

Quand Raymond Touroul faisait gagner une Porsche sur la terre

 

Lohéac 1979, Raymond l’emporte après quatre tonneaux aux essais

 

Raymond nous a malheureusement quittés. Mais tous les passionnés de course auto qui sont nés suffisamment  tôt pour avoir suivi des épreuves dès les années 70 et 80 se rappellent de ce pilote au style généreux.

 

Pour ma part, la première fois que je l’ai vu piloter, c’était à la course de côte de Saint-Germain sur Ille en 1970. J’étais encore adolescent et je préparais mon BEPC. J’avais réussi à décider mes parents à m’amener à cette épreuve. Et là, j’ai été époustouflé par l’attaque du pilote parisien. Ce jour-là, le « Grand Raymond » a réalisé un faux départ et un tête à queue aux essais. Mais il a aussi remporté son groupe l’après-midi.

 

J’ai vu souvent Raymond Touroul piloter ensuite. En course de côte, au Mans, en rallye, en Rallycross, en Supertourisme … Je l’ai rencontré et j’ai pu discuter avec lui par l’intermédiaire d’un ami commun. Un jour, Gilles Guillon, alors rédacteur en chef d’un magazine de sport automobile m’a confié un article sur les voitures qui avaient marqué l’histoire du Rallycross. C’était début 2005. Comment ne pas évoquer Raymond Touroul et sa Porsche 911. Raymond était en convalescence après une opération qui ne suffirait pas à le sauver de la maladie. Il a cependant accepté de me répondre avec la simplicité et l’amour de la course qui le caractérisaient. Voici

 

« Un jour, Michel Hommel et Daniel Gérard sont venus me voir au garage, m’a-t-il expliqué. Ils ont vu ma 911 accidentée au fond de l’atelier et m’ont dit, c’est ça qu’il te faut pour la nouvelle discipline qu’on monte ».

Bien avant le Rallycross, le Grand Raymond en Couse de côte en 1970

Le pilote parisien se laisse convaincre et reconditionne la 911 avec laquelle il avait couru en circuit et en rallye pour le Rallycross, une discipline dans laquelle il s’alignera pendant cinq saisons. « c’était une voiture spectaculaire et amusante. Elle ne motriçait pas sur la terre. Alors, il fallait se dépêcher sur le goudron et essayer de ne pas faire de faute après ». Une recette que le pilote ne met pas longtemps à apprendre.

 

« Je préparais tout de A à Z commente-t-il. A cette époque-là, la course ne coûtait les milliards de milliards que représentent les WRC aujourd’hui. » la Porsche 911 RS permettra à Raymond de remporter de nombreuses victoires ainsi que le titre de Champion de France 1981.

 

« Un de ses meilleurs souvenirs reste la course de Lohéac en 1979. « Le samedi soir, je fais quatre tonneaux en essais. La voiture était très abîmée. On a travaillé toute la nuit chez le carrossier du village pour réparer. Le dimanche, je remporte la finale et la Superfinale. »

 

FICHE TECHNIQUE :

MARQUE : Porsche

Modèle : 911 RS 1974

Moteur : 6 cylindres 3 litres atmo

Puissance 320 chevaux

2 roues motrices (propulsion)

Préparateur : Raymond Touroul

Années : 1978 à 1982

 

Thierry Le Bras

 

LA LOTUS ELAN DANS L’UNIVERS MECANIQUE DE PHILIPPE GEORJAN

« J’ai conduit de nombreuses voitures dans ma vie, certaines très puissantes,  raconte Philippe Georjan, héros récurrent d’une nouvelle série de romans que prépare Thierry Le Bras. J’ai piloté en course des autos considérées à juste titres comme emblématiques dans leurs catégories, des R 12 Gorde, des Ford Escort 2000 RS, des Golf GTI, des Sierra Cosworth et bien d’autres, jusqu’à une Focus WRC. Mais si je devais choisir celle qui m’a le plus enthousiasmé, je dirais sans hésiter  la Lotus Elan. »

 

Cela se passait en 1966. J’étais adolescent à l’époque où je l’ai découverte en réalité et un concours de circonstances (1) dont je n’aurais même pas osé rêver m’avait permis de sympathiser avec un jeune pilote de 21 ans, Xavier Ferrant, qui courait alors en F3 et débutait en endurance. Or, Xavier roulait justement en Lotus Elan au quotidien

 

Je me rappelle la Lotus Elan comme une petite bombe très agréable, très vive,  dotée d’une tenue de route extraordinaire, une voiture franchement ludique et passionnante. Je conserve des souvenirs impérissables de virées cheveux au vent sur les routes côtières de la région de Saint-Malo.  L’aiguille du compte-tours grimpait à la vitesse de l’éclair jusqu’à la limite de la zone rouge, La vitesse procurait un plaisir formidable, magnifiquement orchestré par les hurlements du moteur rageur et quelques crissements de pneus. Il faut dire que son groupe  propulseur d’origine Ford d’une cylindrée de 1.594 centimètres cubes développait 115 chevaux et propulsait la petite bombe qui pesait moins de 700 kilos à 180 kilomètres heure. A l’intérieur, le bois du tableau de bord et du volant associé au cuir des sièges et des garnitures créait une atmosphère à la fois chaleureuse et dynamique.

La Lotus Elan de Xavier possédait un plus par rapport à ses sœurs sorties des mêmes ateliers. Mon copain pilote sortait avec une speakerine de l’ORTF qui adorait le 5 de Chanel. Ce parfum sensuel et somptueux l’accompagnait dans tous les instants de sa vie. Ses effluves délicieuses imprégnaient le cuir de l’intérieur du cabriolet. C’était très agréable, envoûtant.

 

Comble de plaisir, Xavier me permettait de conduire sa Lotus Elan sur des petites routes. Il serait mon moniteur de conduite particulier et m’apprendrait d’entrée comment placer mes mains sur un volant, rétrograder en faisant le talon-pointe, choisir les bonnes trajectoires, adapter ma conduite aux revêtements et aux conditions d’adhérence. Bien sûr, un adolescent qui apprend à piloter sur route ouverte au volant d’un petit bolide sans double commande, ça paraît fou aujourd’hui. Mais c’était une autre époque. Il y avait moins de voitures sur les routes. Et nous choisissions tout de même des itinéraires dégagés. D’ailleurs beaucoup de jeunes apprenaient à conduire de cette façon. La seule différence, c’était qu’au lieu de le faire avec un de mes parents sur une 2 cv, une R8 ou une 404, je découvrais la conduite au volant d’une Lotus avec un pilote professionnel.

 

L’Elan était une voiture dans l’air du temps, celui de la légèreté, de l’enthousiasme, des chansons d’époque. Dans ma mémoire, je me vois encore écouter I get around avant de monter dans la Lotus, ou Johnny chantant « Les mauvais garçons » en la quittant. Car, si comme l’idole des jeunes, nous ne nous sentions pas méchants, nous avions le sentiment de provoquer la réprobation lorsque Xavier exploitait la vivacité de  la petite Elan pour doubler et laisser sur place des 2 cv, 4L,  R 16, 404 ou autres DS et Mercedes. La Lotus était si basse que capote installée, sa hauteur ne dépassait pas le bas de la vitre des berlines familiales. Mais avec l’insolence et l’insouciance de la jeunesse, nous imaginions les bobonnes d’au moins quarante ans – un âge qui nous semblait absolument canonique - installées à côté de leurs maris tourner la tête d’un air méprisant. Quant à leurs compagnons bedonnants, ils   nous traitaient sûrement de blousons noirs. Sans compter ceux que les feux de la politique dévoraient – le Parti communiste était très puissant à cette période – qui devaient nous qualifier de sales bourges er de fils à papa et nous vouer à une villégiature forcée dans les camps sibériens. A dire vrai, nous n’en avions cure.

Un jour, nous avons rattrapé une Simca 1000 beige au niveau de l’Anse Le Guesclin entre Saint-Malo et la Pointe du Grouin. Un chien dodelinant la tête était installé sur la custode et donnait aux propriétaires l’impression de faire partie des français moyens parfaitement respectables. Avant que les hauteurs respectives des deux véhicules nous dissimulent l’intérieur de la Simca, nous avons eu le temps d’apercevoir que monsieur portait un béret et que madame, beaucoup plus large que lui,  arborait une permanente qui durerait au moins six mois avant de défriser. Quand la Lotus est passée devant, le klaxon de la Simca 1000 s’est bloqué, ses pleins phares de sont allumés. Je me suis retourné et j’ai aperçu une tête de mégère sortir pas la vitre droite du véhicule dépassé. Le masque semblait aussi agité que disgracieux. Je ne l’ai pas vu longtemps. Quelques secondes suffirent à faire disparaître la Simca 1000 loin derrière. Je jouissais déjà du plaisir de sentir la Lotus en appui, à la limite du dérapage, bondissant d’un virage à l’autre dans un enchaînement sinueux qui aurait trouvé sa place dans un tracé de course de côte.

Une autre fois, nous avons doublé ma grand-mère maternelle sur la route de Rothéneuf. Je ne crois pas qu’elle ait eu le temps de me reconnaître. Nous roulions au moins à 120. Elle ne devait pas dépasser le 60, et encore, avec sa Fiat 1500 blanche. En fait, elle conduisait comme d’habitude, droite comme un I, dos décollé du siège, sa tête à manger des gâteaux secs – expression que j’emprunte à Fernand Reynaud tant elle s’applique bien à celle que j’évoque - fixant craintivement la route. Elle tenait le volant du bout de ses doigts alourdis par le poids de l’or, des diamants  et autres pierres précieuses offertes par mon pauvre grand-père qui avait passé l’arme à gauche six ans plus tôt. La grand-mère prétendait que son mari aurait vécu plus longtemps s’il avait moins aimé le whisky, la bonne chair, le tabac et les autres femmes. Je prétendais quant à moi que c’était elle qui l’avait tué tant elle était foncièrement mauvaise et nuisible. Mes propos faisaient beaucoup rire ma cousine, mon cousin, mon père et mon oncle. Beaucoup moins ma mère et ma tante, je l’avoue. Ma mère et sa sœur levaient les yeux au ciel et assuraient que leur père – c'est-à-dire mon grand-père – devait se sentir seul là-haut et se rendre compte à quel point sa femme était importante. Elles semblaient convaincues qu’il l’attendait avec impatience. Je ne disais rien pour ne pas envenimer la situation. Mais je plaisantais souvent à ce sujet avec mon cousin Laurent et ma cousine Christina. Nous pensions d’abord qu’il n’existait aucun risque que ma grand-mère aille polluer l’avenir de notre grand-père outre-tombe. Lui était un très brave homme qui méritait le paradis. Elle, était une sale peste qui, si les dieux du ciel possédaient un peu de bon sens, passerait l’éternité aux tréfonds des enfers. Nous souhaitions à notre grand-père la compagnie de femmes douces, gentilles, compréhensives, ressemblant à Brigitte Bardot, Sylvie Vartan, France Gall, Marie Laforêt ou Claudine Coster. Si notre abominable grand-mère réussissait à resquiller et à le rejoindre, nous espérions qu’il la virerait sur le champ. Nous avions de toute façon fait le serment que s’il ne le faisait pas – il avait très bon cœur, je l’ai déjà dit -, le premier d’entre nous arrivé là-haut chasserait la grand-mère sans pitié et l’enverrait à une distance infinie. Ça, nous n’en parlions pas devant nos parents. Nous étions en 1966. Déjà aujourd’hui, de telles idées – qui ne nous ont pas quittés – passeraient moyennement. Alors, imaginez à l’époque.

Mon grand-père me manquait/ J’aurais aimé pouvoir lui offrir un tour en Lotus avec Xavier. J’étais certain qu’il aurait accepté et qu’il se serait bien amusé. D’ailleurs, il avait manifesté des velléités d’acheter un cabriolet Mercedes deux ans avant sa mort. Mais la grand-mère avait fait un tel scandale qu’il avait renoncé à son projet et s’était rabattu sur une berline. Il paraît que la décapotable, c’était un piège à trainées… Enfin, selon qui vous devinez.

 

La Lotus Elan symbolisait la jeunesse, une pointe d’arrogance et un défi aux trop bien pensants. Ce n’est pas par hasard qu’Emma Peal apparaîtrait au volant de ce joli petit monstre dans « Chapeau Melon et bottes de cuir ».

 

Après l’Elan, Xavier choisirait des Porsche 911, une 914/6 aussi, voiture mésestimée qui méritait bien mieux que la carrière commerciale et sportive qu’elle reçut. La 914/6, c’était une sorte de Lancia Stratos avant l’heure au niveau de la conception. Mais ça, c’est une autre histoire.

 

La Lotus Elan représenta une étape marquante dans la vie de Colin Chapman. Elle consacra le passage de Lotus de l’artisanat à l’industrie. Sa tenue de route extraordinaire et sa vivacité la prédestinaient à la compétition. Colin Chapman avait homologué le modèle 26 R qui développait 178 chevaux pour 580 kilos. Une arme redoutable parfois freinée toutefois par des soucis de fiabilité.

Jim Clark a possédé au moins une Lotus Elan. « Je conduis ma Lotus Elan par plaisir, pas parce que j’en ai besoin », déclarait le champion écossais.  J’ai lu que peu avant son accident à Hockenheim, il l’avait offerte à son ami Gérard Crombac chez qui il résidait lorsqu’il séjournait en France. La voiture a été récemment vendue aux enchères avec d’autres voitures de la collection de Gérard Crombac.

 

Thierry Le Bras

 

(1) c’est ce que le lecteur découvrira à la sortie du roman « Meurtres et Arnaques dans le tourbillon des sixties ».

1969, ANNÉE MÉCANIQUE ET ÉROTIQUE

69, année érotique pour Serge Gainsbourg et Jane Birkin…

 

Sans oublier Brigitte Bardot dont la chanson « Je n’ai besoin de personne en Harley Davidson fait toujours fureur »

69, année mécanique aussi, avec quelques temps forts comme l’apparition de la Porsche 917 en compétition, la victoire de Jacky Ickx sur Ford GT 40 aux 24 Heures du Mans dans des conditions très particulières puisqu’après avoir pris le dernier vrai départ type Le Mans en marchant, le pilote belge remporta l’épreuve après un duel roues dans roues jusqu’aux derniers mètre contre la Porsche 908 que Hans Hermann partageait avec Gérard Larrousse.

69, Jackie Stewart et Jean-Pierre Beltoise réussissent une super-saison sur les Matra-Ford de l’écurie de Ken Tyrell. L’Écossais remporte le titre. Le Français se classe cinquième.

Et 69, année d’un émoi inoubliable pour le jeune Philippe Georjan, bientôt héros d’une nouvelle série de romans, dont vous pourrez  découvrir un bref récit sur :

http://recitsdecourse.fanaticf1.com/index.php/2009/01/09/...

 

69, vraiment une très belle année !!! 

Thierry Le Bras

LA COURSE DE CÔTE DE SAINT-GOUËNO ET SON FER A CHEVAL (2)

 1974, le pilote rennais Yves Martin  pilote brio une McLaren Formule 2 orange,

comme les voitures officielles aux débuts du team créé par Bruce McLaren

  

1974, l’attaque en R 12 Gorde

 

Après une première note consacrée à des passages « chauds » au Fer à cheval lors de  la Course de côte de Saint-Gouëno, j’ai sorti de mes archives cette semaine quelques vues de pilotes qui négocièrent ce virage délicat à la perfection. Voici donc quelques moments de pilotage choisi, des instants qui ont fait vibrer les spectateurs amateurs de beau pilotage.

 

D’autres viendront dans le futur. Au Fer à cheval comme dans d’autres virages de la Course de côte de Saint-Gouëno et d’autres épreuves. Le temps de scanner les archives diapos…

 

 1980, Francis Dosières dans ses œuvres au volant de sa Ford Escort 2000 RS groupe 1

1981, Francis Dosières vole vers une nouvelle victoire en groupe 1

 

1982, toujours l’Escort et toujours la perfection pour Francis Dosières

 

1982, Christian Dzierzbicki réalise des montées parfaites et arrache la victoire en groupe A dans la classe des moins de 1300 cm3. Il devance un peloton de furieux dans lequel figure notamment le très rapide Patrice Cosson. Christian ne courait pas très souvent dans l’Ouest. Il disputait plus volontiers les épreuves pas trop éloignées de l’Ile de France et dans l’Est. Le voir au départ augurait toujours d’une belle bagarre dans la catégorie.

 

1982, Jean-Philippe Grand fait partie des grands de la montagne. Il tire toute la quintessence de sa barquette Lola sur les routes du Championnat de France. Avant de troquer son casque et sa combinaison pour le costume de patron du Graff Racing, le pilote tourangeau a su s’imposer comme pilote.

 

1984, Francis Dosières pilote maintenant une BMW 528 groupe A. Avec autant de brio que ses montures précédentes. Francis reste le patron dans sa catégorie. Et ça dure encore !

 

Thierry Le Bras

 

La course de côte de Saint-Gouëno possède son site, à consommer sans modération. N’hésitez pas à cliquer sur :

http://www.coursedecote-saintgoueno.fr/ 

 

Vous souhaitez vous replonger dans l’atmosphère des courses de côtes des sixties ? Rien de plus facile. Surfez sur les archives de ce blog. Voici quelques liens à privilégier :

 

* QUELQUES SOUVENIRS PERSONNELS D’ABORD :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2008/03/26/go...

 

Sans oublier de courtes fictions illustrées dans cet univers :

 

 

* POLITIQUEMENT INCORRECT (à Pluméliau, pas si loin de Saint-Gouëno)

une courte fiction pleine d’anecdotes « course auto » dans l’insouciance des seventies, de la jeunesse et de défis sportifs de toutes sortes pourvu qu’ils soient un peu fous :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2008/01/29/po...

 

(ce texte, en fin de note, inclut des liens vers d’autres fictions retraçant  la carrière de pilote amateur de Ronnie. Ronnie, un pilote rapide, pas le meilleur, mais un bon, un  attaquant, un gars au gros cœur qui a du cœur, quelqu’un qui rappellera à chacun quelques uns de ses vieux amis …)

 

* UN RALLYE MAL ENGAGÉ

 une fiction mettant en scène le principal personnage de mes romans lors d’un rallye dans les Côtes d’Armor, c'est-à-dire dans la région de Saint-Gouëno. Car en course automobile, on ne gagne pas toujours, pas même David. Il arrive que les choses se passent mal tout au long du week-end. Un rallye mal engagé, c’est en cliquant sur  :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2007/04/18/un...

 

(texte en 3 parties ; la suite est mise en ligne les jours suivants et vous  pouvez   l’appeler à l’écran.

THIERRY LE BRAS RACONTE DES SOUVENIRS DE COURSE AUTOMOBILE

Thierry Le Bras (en combinaison) auprès de sa Golf GTI  

La course automobile, ce sont bien sûr les grandes épreuves comme les Grands-Prix de F1, les 24 Heures du Mans, le Rallye de Monte-Carlo et d’autres courses médiatisées, mais pas seulement.

 

Chaque week-end ou presque, d’authentiques  passionnés disputent des compétitions moins connues du public, des courses de côtes, des rallyes, des rallycross, voire des slaloms. A la fin des années 70 et au début des années 80, j’ai fait partie de ces amateurs pour qui le pilotage constitue un plaisir suprême, une joie à nulle autre pareille, une source de temps forts magiques.

 

J’ai déjà raconté quelques moments vécus au cours de cette période :

 

* La Golf  GTI, voiture passion :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2008/03/26/go...

 

* Premier rallye en Golf GTI :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2008/04/17/pr...

 

La course auto : que du bonheur !

 

D’autres viennent les compléter, notamment ceux de l’été 1977. J’avais 22 ans. J’étais jeune et insouciant. Je venais d’obtenir ma maîtrise de droit privé. Je remportais souvent ma catégorie en course de côte. Je me sentais prêt à conquérir le monde. Seule ombre au tableau, le service national qui se profilait à l’échéance du 1^er octobre. Douze mois. J’espérais un peu passer au travers, comptant arguer d’une scoliose et de lombalgies chroniques. Peut-être qu’un médecin compréhensif accepterait l’idée que j’allais m’inscrire en DEA et que j’avais mieux à faire que passer une année entière à la caserne. Que ceux qui considèreraient à juste titre qu’un tel privilège eût été tout à fait injuste se rassurent. Mon plan n’a pas fonctionné et j’ai fait mon service comme tout le monde. Il faut dire que je n’ai pas vraiment insisté sur mes prétendus problèmes de santé. Je ne tenais pas à me faire repérer, d’autant que je comptais bien faire cadrer les permissions le week-end avec les dates de courses. En fait, l’année passerait plus vite que prévu. Aujourd’hui, je ne conserve que de bons souvenirs des obligations militaires.  Je m’y suis fait de bons copains et, si nous nous sommes perdus de vue avec le temps, je n’oublie pas les bons moments passés.

Mais à quelques semaines de l’appel sous les drapeaux, je jouissais pleinement de ma qualité d’étudiant en vacances après avoir obtenu le diplôme essentiel à mes projets d’avenir. Je savais très bien  qu’un jour, mes obligations professionnelles deviendraient difficiles à concilier avec la course automobile et  qu’il faudrait jongler avec l’emploi du temps. Alors, ma principale préoccupation de l’été, c’était de remporter le plus possible de victoires de catégorie en course de côte au volant de ma Golf GTI.

 

Cet été là, j’ai disputé huit courses de côte et je me suis imposé six fois dans ma catégorie. J’étais content, même si j’ai assez mal vécu de me faire battre à Pluméliau ou au Mont-Dore. « Il faut bien que le métier rentre », affirmait mon père qui faisait partie de mes plus fidèles supporters et se déplaçait souvent sur les épreuves.  Quelques années plus tard hélas, l’influence d’une femme furieusement cupide et assez maléfique l’écarterait de sa passion de l’automobile comme de ses amis.

Avec mon père avant la dernière montée de la course de côte de Pluméliau

 Nous nous demandons où je vais pouvoir trouver la fraction de seconde nécessaire pour gagner la classe

 

Il existait des différences significatives entre la course pendant les seventies et le sport automobile d’aujourd’hui. D’abord, la compétition coûtait beaucoup moins cher. Et pas seulement en euros constants. Si on convertissait le coût en francs d’une saison de courses de côtes des années 70 ou du début des années 80 en euros d’aujourd’hui en le  corrigeant  de l’érosion monétaire, je suis persuadé qu’il représenterait une fraction assez faible du budget d’une saison au XXIème siècle. D’ailleurs, beaucoup de jeunes couraient dans les années 70. Il n’était pas rare de voir plus de  150 voitures au départ d’une course de côte. Parfois, une quarantaine de Talbot Rallye 2 groupe 1 se disputaient la victoire dans leur classe. J’ai croisé  sur des épreuves deux anciens copains du CM2 à l’école primaire qui se lançaient aussi dans la grande aventure de la course auto. Je pense qu’aujourd’hui, le fait que  trois élèves d’une même classe courent doit représenter une circonstance assez rare.

 

Une ambiance de fête

 

Chaque week-end de course représentait une fête de la course automobile. Comme beaucoup d’autres équipes, nous campions généralement dans le parc fermé. La course prenait donc un air de vacances entre les montées. Mais attention, j’ai toujours travaillé mes courses comme des examens universitaires et des dossiers. Donc, nonobstant l’atmosphère festive, j’étudiais très sérieusement les pistes en reconnaissance. En plus, le dimanche matin, je me levais à 6 heures pour faire quelques ultimes montées d’essais « libres »  avec la voiture de course. Généralement, Guénaël, un des copains qui me faisaient l’assistance, m’accompagnait dans cet exercice. Nous rencontrions quelques autres pilotes qui adoptaient la même pratique, notamment Jacky Ravenel, le roi du groupe 1 ces années-là. Nous nous organisions dans un souci de sécurité optimale. Nous montions les uns après les autres en laissant un écart de quelques secondes pour ne pas nous  gêner. En haut, nous attendions que le dernier ait fini sa montée, puis nous descendions en convoi avant de remonter.

Parc fermé du Mont Dore 1977

Thierry est à droite au premier plan devant Guénaël

à gauche Hervé, encyclopédie vivante du sport automobile

 

Mon seul regret sur les courses était de ne pas pouvoir m’adonner à une autre activité que j’adore, la photo. J’ai essayé deux ou trois fois de réaliser quelques images entre mes montées d’essais ou de course (cf. les clichés à la fin de la note), mais j’y ai renoncé car j’avais l’impression de troubler ma concentration. Quand je courais, je ne voulais penser qu’à l’épreuve et pas à autre chose.

 

Les disciplines étaient moins cloisonnées qu’aujourd’hui. Beaucoup de pilotes étaient éclectiques. Les voitures s’adaptaient à différents types d’épreuves. A titre d’exemple, l’année précédente, l’équipage Gadal – Segolen – Ouvière avait remporté le groupe 4 au 24 Heures du Mans au volant d’une Porsche 911 atmosphérique avec laquelle Maurice Ouvière avait aussi gagné le Rallye d’Armor et plusieurs courses de côtes dans sa catégorie. Quelque chose d’impensable de nos jours.

 

Nous avions tous en tête des rêves d’engagements dans des épreuves mythiques. Nous espérions faire Le Mans, pas sur un proto Alpine A 442 ou une Porsche 936, mais sur une 911 groupe 4 ou peut-être une barquette 2 litres. Ou le Monte-Carlo qui était encore ouvert aux amateurs.  Des copains comme Segolen y étaient bien arrivés. Alors, pourquoi pas moi ? De nombreux amis tels que Pierre-Yves Prié m’ont avoué depuis qu’ils avaient aussi eu en tête de disputer Le Mans. Pour ma part, je me voyais déjà roulant sur la même piste que Didier Pironi, mon pilote préféré, même si je savais que nous ne courrions pas dans la même catégorie et que je n’irais jamais prendre son aspiration ni le piquer au freinage.

 

Ces années-là, nous partagions parfois les sites  avec les motards. Ils couraient le samedi et nous le dimanche, ou les matins du samedi et du dimanche et nous les après-midis. Cette fusion des manifestations auto et moto a disparu aujourd’hui. Chaque discipline organise ses épreuves à des dates différentes.

Jean-Bernard Pannetier,

un copain motard à Bais-Montaigu en 1978

 

J’avais un copain qui courait à moto en course de côte ainsi qu’en circuit dans une coupe de marque. Il était très doué et réalisait de jolies performances malgré un matériel modeste. Jean-Bernard envisageait de passer de la moto à l’auto. Cela donna lieu à un projet commun, courir avec la Golf à Serre-Chevalier et aux 24 Heures de Chamonix. Les pilotes se relayaient pendant les manches, d’où la nécessité de constituer un équipage. La GTI aurait sûrement été bien adaptée à ces courses sur neige et je pense que nous aurions pu réunir le budget de fonctionnement, mais quelques photos des éditions précédentes m’en ont dissuadé. Ces épreuves sur glace se révélaient fort destructrices pour le matériel. Elles annonçaient de gros frais de carrosserie, voire carrément une caisse. Et une caisse nue de Golf non peinte valait tout de même 17.000 F. H.T., de quoi réfréner nos envies de glisse sur quatre roues au milieu d’autres furieux.

 

Naturellement, je me considérais meilleur que Jean-Bernard et lui pensait qu’il me battrait après une période  d’apprentissage de la course auto. Un pilote qui ne court pas pour gagner ne mériterait pas le nom de pilote. Un moment, nous pensâmes tous les deux préparer des Ford Escort 2000 RS groupe 1 pour la saison 1979. L’idée donna lieu à des plaisanteries répétées. « Choisis une autre voiture, conseillais-je à Jean-Bernard. Si tu montes une Escort, tu finiras toujours deuxième et ça va te frustrer. » « Et toi, tu seras toujours troisième », répondait mon camarade en riant.

 

Finalement, la confrontation n’eut jamais lieu car nous n’avons jamais couru dans la même catégorie. Nous ne saurons donc jamais qui était le meilleur, ce qui n’est peut-être pas plus mal.

 

Thierry Le Bras

 

Quelques photos d’époque

 

Jacky Ravenel et son Opel Commodore GSE,

un tandem  imbattable en 1977

 

Patrice Cosson, un pilote au tempérament de feu

 

Joël Dréan au volant d’une 4 cv groupe 5

Son fils Stéphane brille aujourd’hui en Rallycross

 au sein du Team Hervieux de Denis Vaillant

 

L’ambiance de la course durant les sixties vous manque. Vous aimeriez vous y replonger ? Alors, lisez deux romans de Thierry Le Bras parus chez Astoure (éditeur diffusé par Breizh). Dans Circuit mortel à Lohéac et Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans, le Team Vivia vous ramènera dans le tourbillon de cette époque formidable.