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30/10/2010

UN WEEK-END AGITÉ A SAINT-GOUËNO

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Un week-end de course automobile n’a rien d’un long fleuve tranquille. Tous les pilotes vous le diront, des amateurs aux champions de Formule 1. Olivier Panis me l’a confirmé lorsque je travaillais à la rédaction de sa biographie. A Saint-Gouëno 1977, jeune pilote de course de côte, j’allais vivre un week-end sauvé sur le fil.

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En tant que Rennais à cette période, je tiens tout particulièrement à faire quelque chose à Saint-Gouëno. La course se déroule fin août. C’est une côte où je suis déjà allé comme spectateur équipé d’un appareil photo. La saison se passe plutôt bien (j’ai remporté ma classe à Saint-Germain sur Ille, Pouillé les Coteaux, Landivisiau) et je tiens à démontrer ce que je vaux sur ce tracé difficile. La course compte pour le championnat de France, il y aura du beau monde. J’ai passé le week-end précédent à reconnaître, et tant pis si les pneus arrière de ma vaillante Ascona SR sont quasiment transformés en slicks alors qu’ils n’ont pas six mois.. Il faut dire que l’Ascona, cette brave monture avec laquelle j’ai commencé la compétition l’année précédente, me sert à rouler tous les jours, à effectuer des reconnaissances rapides, et à tracter la Golf GTI groupe 1 de course en course, Ceux qui ont vécu cette époque se souviennent que les amateurs de sport automobile reconnaissaient les tracés à un rythme que je qualifierai pudiquement de soutenu. Sur la route, nous ne roulions pas non plus en pères de famille. Les limitations de vitesse nous paraissaient comme un abus de pouvoir intolérable nuisant gravement à nos libertés individuelles. Il n’était bien sûr pas question de les respecter. Le frein à main nous servait parfois à nous garer et à prendre les virages en épingle sans perte de temps. Je peux bien l’avouer maintenant. Il y a prescription depuis le temps.

Saint-Gouëno est un tracé difficile à apprendre. Les enfilades du bas du circuit, à l’aveugle, se ressemblent beaucoup. Seulement, certains virages se referment en sortie, tandis que d’autres s’ouvrent. La confusion se traduit au mieux par une demi-seconde perdue d’un coup et au pire par une caisse. En principe, j’ai suffisamment reconnu pour ne pas me tromper.

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J’arrive sur le tracé le vendredi après-midi. J’effectue quelques montées de reconnaissance pour me rassurer. C’est bon, je connais bien le tracé. Ma petite équipe me rejoint le soir. Nous montons les tentes et nous partons dîner à Lamballe. Au retour, nous réveillons involontairement l’équipe de Stragliatti, pilote de Rallye 2 groupe 2, qui a installé son campement à côté de nous. Les filles rient trop fort… Ce n’est pas très grave. Stragliatti et ses amis sont de l’Écurie Bretagne comme nous. Nous n’allons pas sortir les fusils. On leur paiera une bolée dimanche après la course pour nous faire pardonner.

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La course précédente, c’était le Mont-Dore qui se déroulait le second wee-end d'août  ! (photo ci-dessus)

Le samedi matin par contre, l’inquiétude me gagne. Il pleut, et pas qu’un peu. Or, je n’ai pas de pneus pluie. S’il pleut un peu, les slicks sont quasiment aussi vite que des pneus pluie. Mais s’il y a des flaques ou des rigoles, il faudra monter les seuls pneus rainurés dont je dispose, des pneus de série, autrement dit des savonnettes. Pour évaluer la situation er profitant que la route n’est pas encore fermée, je décide de faire une montée de reconnaissance en slicks avec la Golf, histoire de voir. Mon ami Guénaël qui me fait l’assistance se sangle dans le baquet de droite. Pour moi, ça va. C’est « « «« moins pire » » » que je le craignais. Deux ou trois amorces d’aquaplaning quand même, mais pas de grosse chaleur. Enfin, pour moi. Pour Guénaël, ça aura été la pire reconnaissance de la saison selon ses aveux au resto le soir. Je n’ai pas fait vraiment gaffe, mais en arrivant sur le tracé, nous sommes passés devant des gendarmes qui nous ont regardés d’un œil sombre. Il faut dire que les slicks sont des pneus lisses, que les plaques d’immatriculation de la Golf sont masquées, et que nous roulons en pot piste. Nous repassons devant eux pour nous rendre aux vérifications techniques qui se déroulent au village de saint-Gouëno. Je ne peux pas prétendre qu’ils soient hypocrites et sournois comme ceux qui cachent des radars avec l’envie de nous piquer nos permis. Non, ceux-là ne dissimulent pas que regarder des pilotes rouler sur route ouverte entre le parc fermé avec les voitures de course, ça ne les branche pas trop. J’accélère franchement afin qu’ils n’aient pas le temps de réfléchir et de m’arrêter. Le moteur rugit. Les pneus cirent un peu sur le bitume mouillé. Les gendarmes sont vite hors de vue. Les vérifications se déroulent sans problème. Nous reprenons la route du parc fermé. Il ne pleut plus. La route sèche. Les gendarmes ont dû partit depuis le temps. Je roule un peu vite… et je tombe nez à nez avec nos porteurs de képis qui ont changé de place mais sont restés dans les parages. Évidemment, ce coup-là, ils m’arrêtent. La discussion s’engage. Finalement, je promets que je vais être plus raisonnable et ils me laissent repartir. Objectivement, je pense que le fait que Guénaël soit sous-officier dans l’armée a joué un rôle aussi important dans leur soudaine clémence que mes talents de conviction et de communication dans leur soudaine clémence. Il ne reste plus qu’à attendre les essais l’après-midi.

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Je suis sanglé, casqué, concentré. Il reste cinq voitures devant moi avant le départ de ma première montée d’essais. Le tracé à cette époque commence par un 90 gauche au bout de quelques mètres (la première photo de la note). Un virage à fond absolu car les pilotes n’ont pas eu le temps de prendre de l’élan. Soudain, le moteur cafouille et coupe. J’actionne le démarreur. Le moteur tousse, mais ne repart pas. Devant, un commissaire s’impatiente. Je lui explique mon problème. Il fait passer les voitures qui me suivent. Guénaël arrive très vite avec un jerrycan. Il sait que la jauge ne fonctionne plus correctement (un simple fusible, mais nous n’en avons pas de rechange) et s’est douté tout de suite de ce qui se passait. Nous ne mettons jamais beaucoup d’essence pour ne pas embarquer de poids inutile, mais cette fois, nous avons calculé trop court. Quelques litres d’essence dans le réservoir, je me sangle à nouveau, je m’engage dans la file d’attente avec l’approbation d’un commissaire. Trois minutes d’attente. Je me concentre. Ça y est, je suis aux ordres du chronométreur. Trente secondes, quinze secondes, dix secondes… J’ai embrayé et engagé la première. Cinq secondes. Je fais monter le moteur dans les tours au rythme du décompte. Quatre, trois, deux un, je démarre aussi fort que possible en m’efforçant toutefois de ne pas perdre d’adhérence en cirant. J’attaque d’entrée. Les enfilades passent vite, mais sans prendre les bordures qui sont encore humides. J’ai fait le plus délicat. Il reste le fer à cheval, un virage serré à gauche, un droite long et le gauche de l’arrivée, des virages rapides et jouissifs au plan pilotage. Je vais arriver au point de freinage du fer à cheval, et un drapeau jaune agité m’ordonne de m’arrêter. Un autre concurrent a fait un tête à queue devant moi. Ma montée est foutue. La voiture du concurrent malheureux est dégagée. Je repars et je compte bien refaire cette première montée interrompue. Nous avons droit à deux montées d’essais. Les organisateurs nous ont fourni un ticket par montée à donner aux commissaires avant la ligne de départ. Problème. Quoique ma montée ait été stoppée, les commissaires ne veulent rien savoir. Je ne repartirai pas si je ne donne pas mon deuxième ticket. Si je ne suis pas content, je n’ai qu’à formuler une réclamation officielle auprès du directeur de course. De guerre lasse, je me sépare de mon second ticket.

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Enfin, je suis en piste. Pas de problème particulier jusqu’au fer à cheval. Là je me dis que je peux faire un tout petit mieux au freinage. A la sortie, au moment d’attaquer la montée qui amène à l’avant dernier virage, le moteur coupe. Je n’y comprends rien jusqu’au moment où, à l’arrêt complet, je me rends compte que la jambe de ma combinaison s’est accrochée au fil de fer du coupe-circuit. J’ai déclenché le coupe-circuit sans m’en rendre compte. Il suffit de remettre le cliquet rouge en place, et c’est le feu vert pour redémarrer. Un incident idiot qui ne m’est jamais arrivé auparavant. Un coup de pince pour replier complètement le fil de fer accroché à la manette de coupe-circuit et du ruban adhésif par-dessus (deux précautions valent mieux qu’une) me mettront à l’abri d’un nouvel incident de ce genre. Seulement avec tout ça, je n’ai pas pu enchaîner une seule fois les trois derniers virages du circuit correctement. Et dire que certains prétendent qu’un fer à cheval, ça porte bonheur !!! Ironie du sort, une erreur d’affichage sur le tableau des temps me place en tète du « scratch provisoire » devant les F2, les prototypes, les Porsche groupe 4, BMW groupe 2… Avec un temps pareil malgré un arrêt dans chaque montée, je peux prendre contact avec Gérard Larrousse. Il faut absolument qu’il m’associe à Didier Pironi sur une Alpine A 442B pour les prochaines 24 Heures du Mans. C’est en tout cas l’opinion des copains dont certains ne manquent pas de me charrier en me voyant apparemment en tête malgré mes exploits du jour.

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Le dimanche après-midi, je prends le départ de la première montée décidé à faire oublier mes déboires de la veille. Une seule stratégie, l’attaque à donf. J’avale le premier gauche et les enfilades en sous-bois sans problème. Dans l’auto, je me dis que je suis en train de faire un temps. Alors au fer à cheval, je freine tard, très tard… trop tard. Et je comprends que je ne vais pas tourner. Une manœuvre désespérée pour placer l’auto en travers et tenter de la freiner. L’arrière va passer dans le fossé en fin de course. Mes premiers mots dans l’auto, je préfère ne pas les mettre noir sur blanc. A peu près ceux de Brian Joubert en sortant de la glace aux derniers JO, si ce n’est que dans ma bouche, le mot fer à cheval remplace « Jeux Olympiques ». Maudit fer à cheval. Les commissaires regardent l’auto. Quand j’ouvre la portière, l’un d’eux me dit, « elle doit rouler, il n’y a pas grand-chose ». Tant mieux. On m’aide à sortir l’auto du fossé. Je redémarre. Je vais essayer de prendre de beaux appuis dans les deux derniers virages, histoire d’offrir aux spectateurs le spectacle auquel ils ont droit. Sans en faire trop quand même. Je sais très bien qu’un pilote qui vient de commettre une erreur récidive souvent dans les virages qui suivent. En plus, je dois faire attention au comportement de la Golf. Là, pas de souci, rien n’a bougé. Elle reste parfaitement saine. Mais je n’ai toujours pas enchainé les trois derniers virages en condition de course. J’apprendrai quelques minutes plus tard que Joël Laplacette, speaker de l’épreuve, a rassuré immédiatement mon équipe en annonçant au micro que j’étais sorti, mais sans gravité.

Il ne reste plus qu’une montée. Je veux gagner. Mais je n’ai plus droit à l’erreur. Alors, il va falloir assurer un peu, piloter sagement, « en vulgaire épicier » plutôt qu’avec générosité, s’inspirer de l’école de pilotage. Je ressens la pression. Je sais que mon équipe a peur que je parte à la faute. A Saint-Gouëno, c’est facile. Je ne citerai pas de noms, mais plus d’un super-pilote aguerri par l’expérience y a laissé une caisse. Je m’isole et je me concentre à fond. Cette fois, tout se passe sans problème. Mon temps ne sera pas celui que je visais, celui que j’aurais réalisé sans cette cascade d’incidents, mais il me permet quand même de remporter la classe. Après tout, c’est le principal.

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Dès la semaine suivante, j’allais conquérir une nouvelle victoire de classe avec plus de panache. Je le raconterai dans la prochaine note.

Vous pouvez également me retrouver sur http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/ , http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/

Note modifiée le 22 mars 2014

QUELQUES LIENS A SUIVRE :

Premières victoires :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/05/10/premiere-victoire.html

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2008/09/24/thierry-le-bras-raconte-des-souvenirs-de-course-automobile.html

 

Une pige à Trappes :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/02/19/une-pige-a-trappes.html

courses de côtes,saint-gouëno,golf gti

Depuis cette époque, j’ai écrit un polar au cœur de la course automobile. Les légendes ainsi que les superstitions de pilotes tiennent une part importante dans le scénario. Autant vous avouer que je n’ai pas fait du fer à cheval un grigri positif. Pour  commander LE PACTE DU TRICHEUR, en version ebook, c’est simple, il suffit de cliquer sur le lien qui suit et de régler 0,98 € avec une carte de paiement :

http://amzn.to/1jAhsoF

 

Pour mieux connaître Yoann Bonato, l’auteur de la préface du livre

http://bit.ly/1cG0XAA

 

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Thierry Le Bras

22/10/2010

LA BMW STELLA AUX 24 HEURES DU MANS

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Que les plus belles voitures de compétition soient intrinsèquement des oeuvres d’art, les amoureux de la compétition en sont convaincus depuis longtemps. Les designers nous offrent des machines aussi belles à contempler qu’efficaces sur les circuits. Mais un gentleman driver audacieux est allé plus loin que les autres dans le mariage de l’art et de la compétition. Maître Hervé Poulain a en effet associé le génie de créateurs contemporains à des monstres mécaniques produits par BMW, McLaren, Venturi et Porsche.

Hervé Poulain est « un marteau de vitesse », comme il le rappelle dans son ouvrage « Le marteau et son maître » paru chez Plon. En fait, cette formule fut inventée par un journaliste du Figaro Magazine comme le mentionne fort loyalement le commissaire-priseur le plus rapide du monde.

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Tous les pilotes amateurs connaissent les difficultés à boucler un budget et à convaincre des sponsors. Hervé Poulain fut un gentleman-driver très rapide. Tous ceux qui l’ont vu en course de côte et en rallye le savent. En 1974, il faisait partie des meilleurs pilotes de R12 Gordini. Comme tout amateur de talent à cette époque, il avait envie de disputer les 24 Heures du Mans. Pour ce faire, il trouva une idée originale qui alliait sa connaissance des arts, son réseau relationnel et ses capacités au volant. Il s’agissait d’organiser une opération autour de la peinture d’une voiture de course par un artiste de renommée internationale. Calder s’enthousiasma pour ce projet. Hervé Poulain tenta de convaincre un grand constructeur français. En vain. La solution vint de Jean Todt rencontré par hasard à l’époque des premières démarches infructueuses du commissaire-priseur pilote. Jean Todt ne dirigeait pas encore une prestigieuse écurie ou la FIA. Il mettait sa personnalité et ses qualités exceptionnelles d’organisateur au service des pilotes qu’il naviguait en rallye. Et i connaissait beaucoup de monde dans le milieu de la course. L’idée d’Hervé Poulain le séduisit. Il le mit en relation avec Jochen Neerpasch, le patron de BMW Motorsport, dont la femme dirigeait une galerie d’art. Tel fut le point de départ de la saga des « Pop cars d’Hervé Poulain ».

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Après la 30 CSL Calder de 1975, le schéma se remit en place en 1976 avec la « Stella filante » (cf. les photos de cette note). Ce serait une « Silhouette » équipée d’un 6cylindres dopés par deux turbocompresseurs. Un monstre de 750 chevaux conçu pour atteindre 370 kilomètres/heure dans les Hunaudières. Le commissaire-priseur pilote serait associé à Brian Redman et Peter Gregg. Le papier millimétré zébré de lignes de force projeté sur la carrosserie du gros coupé BMW aux allures de lutteur symboliserait la science des ingénieurs et l’habileté des mécaniciens. Contrairement à la version atmosphérique de l’année précédente qui avait permis à Hervé Poulain de pointer un moment à la cinquième place du classement général et de rouler de concert avec la Ligier de Jean-Pierre Beltoise, la machine survitaminée de 1976 ne répondrait malheureusement pas aux espérances de ses pilotes. « Fais attention Hervé, c’est une voiture pour ingénieur, pas pour pilote », préviendrait Peter Gregg. Durant les séances d’essais qualificatifs, la BMW N° 41 connaîtrait de nombreux problèmes. Le premier jour, elle resta en panne à Arnage. Le second, son moteur martyrisa tellement le châssis que la custode arrière menaça de s’envoler. En course, elle abandonnerait rapidement. Mais Hervé Poulain reviendrait au Mans et connaîtrait la satisfaction intense de terminer parmi les équipages classés.

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Pour plus de détails et d’anecdotes sur les participations d’Hervé Poulain aux 24 Heures du Mans, je vous conseille vivement son dernier livre, « Le marteau et son maître ». L’ouvrage ne se limite pas au sport automobile. Vous y découvrirez les multiples facettes du métier de commissaire-priseur. Vous y croiserez Alain Delon, Mireille Darc, Alain Prost, Jean-Paul Belmondo, de nombreuses stars, des acteurs du monde politique… Un livre à lire absolument.

Pour ma part, je tiens à adresser à grand merci à Hervé Poulain. Il ne le sait pas encore, mais son parcours professionnel et sportif apporte de la crédibilité à un des personnages récurrents de mes romans policiers, David Sarel. Dans les polars où je le mets en scène, David exerce la profession d’avocat. Mais il est aussi un gentleman driver assez performant pour piloter des voitures d’usine en endurance, une discipline où il plaide parfaitement la cause de son écurie. Juriste et pilote d’usine, un cumul de fonctions vraisemblable grâce au précédent créé par maître Hervé Poulain !

 QUELQUES LIENS POUR EN SAVOIR PLUS SUR LE MANS 1976 :

1976, une édition très chaude des 24 Heures du Mans

http://www.sportauto-comite12.org/index.php?option=com_content&view=article&id=377:1976-une-edition-tres-chaude&catid=1:circuit&Itemid=3

 

1976 : quelques photos des pilotes de l’Ouest

http://www.sportauto-comite12.org/index.php?option=com_content&view=article&id=378:1976-les-pilotes-regionaux-en-images&catid=1:circuit&Itemid=3

 

Didier Pironi et José Dolhem, deux frangins sur la piste :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/06/08/didier-pironi-et-jose-dolhem-deux-frangins-sur-la-piste.html

 

UN ROMAN QUE J’AI COMMIS DANS L’UNIVERS DE DAVID SAREL :

http://www.ffsa.org/article.php?comite=comite12&titre_url=chicanes-et-derapages-de-lorient-au-mans&id=13352

 

Texte et photos :
Thierry Le Bras

11:43 Publié dans Livre, Sport | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : hervé poulain, bmw, pop cars, le mans, 1976, gentlemen drivers, david sarel |  Facebook | | |  del.icio.us | | Digg! Digg |  Imprimer |

29/09/2010

TRANSFERTS : Michel Vaillant chez Dupuis !

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C’était le transfert de l’année. Michel Vaillant a signé chez Dupuis. Ce sera à l’avenir Dupuis qui assurera l’édition des titres anciens et à venir de Jean et Philippe Graton.

Né en 1957 du crayon de Jean Graton, Michel Vaillant s'est imposé dans toutes les disciplines, que ce soit en Formule 1, à Indianapolis, en rallye, et naturellement aux 24 Heures du Mans.

Non content d'afficher un palmarès éclectique que tous ses rivaux lui envient, le pilote français fait preuve d'une belle longévité. Il a couru avec Jim Clark, Jean-Pierre Beltoise, Niki Lauda, Didier Pironi, Ayrton Senna, a tenu la dragée haute à Michael Schumacher, et il se battra encore sans doute contre plusieurs générations de grands fauves du peloton ! Quel autre pilote aura côtoyé sur les pistes Graham Hill et son fils Damon, Gilles Villeneuve et son fils Jacques, Keke Rosberg et son fils Nico ? Aucun

Michel Vaillant ou la découverte des coulisses de la course

Pour ceux de ma génération, ceux dont l’enfance remonte aux sixties et aux seventies, la couverture des médias sur le sport auto n’était pas celle d’aujourd’hui. Internet n’existait pas. Il n’y avait même pas de téléphones portables (les plus jeunes auront sans doute du mal à me croire, et pourtant, c’est vrai). Outre Ferrari, les mythes de la course auto s’appelaient Lotus, Cooper, Matra, Alpine, Porsche, Alfa Roméo …

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Dans les années 60, nos principales sources d’information sur le sport auto étaient le Cahier compétition du magazine L’Automobile, quelques reportages de Tommy Franklin sur France Inter, les rares reportages TV (une seule chaîne d’abord, puis deux, en noir et blanc et qui n’émettaient pas toute la journée) et les livres des Éditions Marabout consacrés à la course (dont l’autobiographie de Jim Clark, un ouvrage qui fut vraiment mon livre de chevet l’année de ma 6ème). Sans oublier les pages sportives des quotidiens, à commencer par L’Équipe. Alors, forcément, Michel Vaillant représentait beaucoup, sans doute plus que pour les jeunes générations nourries aux mamelles de la télévision et d’Internet. A l’époque, ses aventures paraissaient d’abord dans l’hebdomadaire Tintin qui arrivait en kiosque en début de semaine et que j’attendais avec une grande impatience pour me plonger quelques minutes dans l’ambiance des circuits très bien rendue par Jean Graton. C’était génial dans un contexte où peu de médias faisaient vraiment vivre les préparatifs de l’épreuve, le travail des mécanos dans les stands, toute l’atmosphère d’un week-end de course.

Aussi performant dans l’édition que sur la piste

Michel Vaillant est le héros de 70 albums écoulés à plus de 20 millions d’exemplaires. Adultes, adolescents, enfants, toutes ces catégories de lecteurs achètent les albums de Michel Vaillant. Après avoir travaillé pour d’autres éditeurs, Jean Graton et son fils Philippe ont créé leur propre maison. Philippe Graton est devenu l’auteur des scénarios. La maison familiale prend désormais une nouvelle trajectoire car Dupuis, qui assurait déjà la diffusion des albums, favorisera la réussite des défis technologiques que sont pour la BD les supports tels que le web, le livre numérique et l’i-phone.

Michel Vaillant a permis la naissance de nombreux produits dérivés : série TV dès les années 60, voitures miniatures, et bien sûr le film de Luc Besson.

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J’ai eu la chance d’assister au tournage de scènes lors des 24 Heures du Mans 2002. Cette année-là, je réalisais un reportage pour un média de ma région suivant le concept « 24 Heures avec un sportif ». Je passais donc les 24 Heures du Mans avec un des pilotes de l’Écurie WR.  A 13 heures 30, je suis devant les stands. Les voitures sont en épi en attendant la mise en grille. La WR de l’équipage Daoudi – De Fournoux – Bouvet part juste derrière la voiture de Michel Vaillant, ou plus exactement la Lola qui joue son rôle dans le film. « Se battre contre un tel pilote, voilà qui augure une grande carrière pour toi », ai-je lancé sur le ton de la plaisanterie à Jean-René de Fournoux. Le pilote manceau rit, très serein. "Oui, tu as raison. En tout cas, j'ai confiance ici…" A cet instant précis, Jean-René ne sait pas encore qu’il vivrait une fin de course aussi palpitante et angoissante que celle de la Leader et de la Vaillante dans le film. Je me suis même demandé si les pépins qui frappèrent la WR en fin d’épreuve n’avaient pas fait partie des sources d’inspiration des scénaristes de Besson.

Il va falloir être patient

Le dernier album de Michel Vaillant, c’est 24 Heures sous influence.

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Michel Vaillant et Steve Warson disputent les 24 Heures avec Dylan Montusset (ci-dessus), un jeune pilote très rapide dont le seul problème est la pression infernale que lui impose son père. Pour ma part, comme beaucoup de supporters de Michel Vaillant, j’ai hâte de le retrouver en course avec d’autres piliers du team comme Steve Warson, Yves Douléac, Gabriele Spangenberg, et pourquoi pas Dylan, le nouveau venu dans le clan. Mais il va falloir attendre un peu. « Désolé, mais ce ne sera pour 2010, annonce en effet Philippe Graton. En ce moment, je travaille sur l’intégrale Michel Vaillant – que les Éditions Le Lombard termineront – qui prend pas mal de temps en recherche et restauration des dessins originaux. »

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Une solution existe toutefois pour trouver un inédit où apparaît Michel Vaillant, acheter une Skoda. Car cet album, tiré à 20.000 exemplaires, est offert aux acheteurs d’un modèle de la marque du groupe VAG depuis le mois de Mars 2010. L’histoire a pour cadre le Trophée Andros. Le lecteur y suit les pilotes Skoda dans cette discipline, à savoir Olivier Panis, Paul Belmondo, Grégoire Demoustier et Jean-Philippe Dayraut.

« Michel Vaillant ne pilote pas dans cette aventure, précise Philippe Graton. Il arrive avec son ami de toujours Steve Warson. Ils vont tous deux découvrir en spectateurs cette compétition et démontrer que l'épreuve n'a rien d'un spectacle de patineuses. »

Le prochain album de Michel Vaillant marquera une nouvelle étape de la carrière du pilote français. Dupuis entend rajeunir son image. Mais que ses supporters se rassurent. La famille Graton conserve un droit de regard sur l’évolution de son personnage.

En attendant, les supporters du Team Vaillante peuvent tromper leur impatience sur le nouveau site de Michel Vaillant : http://www.michelvaillant.com

Ce site inclut un forum ouvert à tous les amis du pilote. Une seule critique, constructive et en aucun cas négative, la galerie des personnages. La partie consacrée aux héros des albums ne mentionne pour l’instant que les principaux rôles récurrents dans les scenarii. Des parties rappelant les pilotes qui sont proches de Michel dans certaines histoires (p. ex. François Cevert, Didier Pironi, Fabien Giroix, Éric Bernard…) sont oubliés. Tout comme certains personnages secondaires (Tim, le mécanicien, Dylan Montusset, pilote Vaillante au Mans, Roy Johnson et Nicolas Olenski…). Un oubli qui sera sans doute réparé dans l’avenir.

Thierry Le Bras

13:46 Publié dans Livre, Sport | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : fictions, livres, michel vaillant, graton, dupuis, dylan montusset |  Facebook | | |  del.icio.us | | Digg! Digg |  Imprimer |