LE JOUR OÚ DAVID SAREL TRICHA

C’était à l’école de pilotage…

Dans une finalité qui surprendra les habitués de la triche en sport auto

 

Les personnages de fiction ont un présent, un passé, un futur. Ceux qui ont lu Les Aventures de David Sarel, ou au moins certaines d’entre elles, ‘l’ont fréquenté de l’adolescence à l’âge adulte. Voici un épisode qui se déroula l’année de ses 20 ans, à l’école de pilotage.

 

Comme la plupart des pilotes de haut niveau, l’avocat pilote David Sarel forgea son coup de volant dès l’enfance sur les pistes de kart. Puis il s’inscrivit au volant PILOTE+ disputé sur la piste de Magny-Cours. David avait 20 ans lors de la finale disputée fin septembre 1992.

 

Pas tout à fait des débutants

 

J’avais beaucoup couru en kart, raconte volontiers David. Mon expérience des sports mécaniques se complétait de quelques rallyes comme navigateur de mon parrain Éric (*). Trois ou quatre fois pas saison depuis l’année de mes seize ans, Mikaël Mermant, son équipier habituel, me cédait sa place dans le baquet de droite.

Comme Éric allait fort, j’ai connu les joies de la victoire au scratch sur de grosses autos  dès avant mon permis de conduire. Il était convenu que je piloterais un Coupé Vivia (**) 2000 groupe N en rallye et en course de côte en 1993. Je me suis donc inscrit à l’école de pilotage l’été 1992. Mon pote Denis Grenier suivait le même parcours que moi. Après une dizaine de saisons de kart et quelques rallyes comme navigateur de son père, il s’apprêtait à passer au volant d’une Honda Civic groupe N la saison suivante. A moins qu’il remporte le volant. Dans ce cas, il tenterait sa chance en Formule Renault et essaierait de devenir pro.

 

Des émotions contradictoires

 

David évoque parfois cette finale sur le circuit de Magny Cours avec ses proches.

 

- Les sélections se déroulèrent sous les meilleurs auspices. Au mois de septembre, Denis et moi passâmes le cap de la demi-finale. Nous nous retrouvions en finale avec deux autres jeunes acharnés, Jean-Baptiste Bannier et Bruno Felippini.

« Denis et moi, nous nous tirions régulièrement la bourre en kart et nous étions aussi déterminés à gagner l’un que l’autre. Sur la piste, nous ne nous faisions pas de cadeaux. Pourtant, notre amitié n’eut jamais à souffrir de cette rivalité sportive. Peut-être parce qu’aucun d’entre nous ne prit jamais l’ascendant sur l’autre. Sans doute aussi parce que malgré notre volonté de gagner, nous ne nous montrâmes jamais aussi féroces dans les contacts entre nous qu’avec les autres concurrents. Je ne me suis accroché avec Denis qu’une fois en compétition. Et nous avons conclu à un incident de course.

 

« Le soir des résultats de la demi-finale, j’éprouvais des sentiments partagés.

 

« D’une part, j’étais fou de joie. Arriver à ce stade de la sélection démontrait que j’avançais fort, que je n’étais pas un mauvais. Y arriver avec Denis me rendait très fier. Nous étions un peu les rois du monde. Nos amis Nick et Simon se montraient encore plus joyeux que nous.

« Mais d’un autre côté, les rêves qui se réalisent ne correspondent jamais tout à fait à nos aspirations. Le soir, en me couchant sous la tente que je partageais avec Nick, j’éprouvais un sentiment de mélancolie. Ce moment que j’attendais depuis si longtemps ne se passait pas exactement comme je l’aurais cru. Pour gagner la finale, il faudrait battre trois pilotes, dont Denis. Je ne connaissais pas Jean-Baptiste et Bruno. Je me moquais de ce qu’ils ressentaient. Nous étions là pour nous battre à la loyale. Je ne les détestais pas. Au contraire, je les estimais. Mais je voulais avant tout les battre. Par contre, si je gagnais, je brisais le rêve de Denis. Je me disais que nous aurions dû tenter notre chance dans des écoles différentes. Quelques jours plus tard, Denis m’avoua qu’il avait ressenti la même chose en cherchant le sommeil sous l’autre tente plantée à deux mètres de la nôtre.

«  J’ai toujours su gérer mes émotions et mon stress. N’empêche que je réalisais que la vie n’est jamais parfaite, quoi qu’on fasse, quoi qu’on réussisse.

Pourquoi David a levé ?

David dormit mal cette nuit-là. Mais au petit jour, les choses devinrent limpides.

- Nous avions convenu avec Denis que nous ne nous parlerions pas au petit déjeuner ni en nous préparant sur le circuit, rapporte-t-il. Je me concentrais avec Nick. Il faisait de même avec Simon. Nous ne jouerions pas l’intox non plus. Par contre, nous ne nous privâmes pas d’échanger des regards de défi avec Jean-Baptiste et Bruno. Un observateur ignorant des choses de la course auto aurait cru que nous allions leur livrer des duels à mort. Au dernier moment, avant de monter dans la voiture, je ne pus m’empêcher de répondre au dernier coup d’œil assassin de Jean-Baptiste par un sourire narquois.

« Bruno passa le premier. Il réalisa des temps corrects, mais un peu en-dessous de son  potentiel. Craignant d’aller à la faute, il se retint et ne se livra pas à fond. Lorsqu’il s’arrêta, nous savions tous qu’il ne remporterait pas la finale.

«  C’était à mon tour de m’élancer. Nous faisions quatre tours. Je pense faire mon meilleur chrono dans le troisième. J’assure les deux premiers. J’attaque comme un malade au moment prévu. Je retarde au maximum mon freinage à l’épingle d’Adélaïde, et je tire tout droit. Je passe dans l’herbe, je salis les pneus. J’ai fait mon Grosjean, comme on dirait aujourd’hui.  Enfin, pas tout à fait quand même parce que je n’ai mis personne en danger et je n’ai pas cassé l’auto. Mais c’est fini pour moi. Je le sais. Je reviens au stand.

«  Denis se prépare. Je brandis le poing pour lui montrer qu’il faut qu’il y aille, que je veux qu’il gagne. Il attaque fort, très fort. Ses chronos sont meilleurs que ceux de Bruno. Malheureusement, il fait une amorce de travers à la sortie du 90 droite qui ramène à la ligne droite des stands puis bloque ses freins à Adélaïde. Il réalise tout de même une belle série de tours. Tout dépend maintenant de Jean-Baptiste. Nous savons que c’est un tout bon. Il nous a devancés de deux dixièmes en demi-finale où Denis et moi avons réalisé exactement le même temps.

« Jean-Baptiste est en piste. Nos cœurs battent très fort. Il réalise la série de tours parfaite. Il gagne la finale devant Denis et Bruno. Ma sortie de piste me relègue à la quatrième place. Je suis déçu pour Denis. Mais participer à la finale, c’était déjà bien.

 

A ce stade de l’histoire, les interlocuteurs de David observent toujours qu’il était plus déçu pour Denis que pour lui.

- Gagner la finale, ce n’était pas mon rêve, reconnaît-il. Je voulais courir, mais sans arrêter mes études. Mon rêve, c’était d’allier une carrière d’avocat au sein du cabinet de mon parrain Éric et de piloter à un haut niveau, en GT ou en tourisme, mais pas en F1. Comme Éric. J’étais persuadé que c’était possible. A titre d’exemples, Jean-Louis Bousquet fut simultanément avocat et pilote officiel Renault en Supertourisme. Fabien Giroix et Bob Wollek assurèrent la gestion de concessions automobiles tout en courant dans diverses disciplines très relevées. Jean-Pierre Malcher fut simultanément pilote et journaliste (NDLR : cf sur la photo ci-dessus Bousquet, Giroix et Malcher en pleine bagarre aux 2 Heures du Mans 1989). Donc, ce n’était pas grave que je ne remporte pas la finale. L’important était d’y arriver, de prouver que j’avais le niveau.

 

David n’a jamais avoué que par amitié pour Denis, pour ne pas risquer de le battre, il avait volontairement raté un freinage ce jour-là. Nick l’a deviné et le lui a demandé quelques heures après l’épreuve.

 

- Mais qu’est-ce qui te fait penser ça ? interrogea David.

 

- Avant le départ, tu avais le regard un peu vague, précisa son ami. Je ne t’ai pas senti déterminé comme sur les pistes de kart. Et ton petit sourire ironique à Bruno m’a laissé penser que tu roulais hors concours.

 

David ne répondit pas…

 

(*) Éric Trélor, oncle et parrain de David. C’est quasiment lui qui a élevé David dont les rapports avec des parents divorcés se révélèrent assez houleux comme le retracent p. ex. CIRCUIT MORTEL A LOHÉAC

 

(**) Vivia, marque automobile de fiction au cœur des romans qui rapportent les Aventures de David Sarel

  

NOTE MODIFIÉE LE 27 MARS 2014

 

 QUELQUES LIENS A SUIVRE

 LE PACTE DU TRICHEUR, un polar cross-age avec David dans le premier rôle, est disponible au prix de 0,98 € sur

http://www.amazon.fr/LE-PACTE-TRICHEUR-Thierry-Bras-ebook/dp/B00H2042PU

 

  Pour ceux qui ne l’auraient pas encore lu, découvrez  CHICANES ET DÉRAPAGES DE LORIENT AU MANS, un scénario où David et Denis font équipe en endurance

http://www.ffsa.org/article.php?comite=comite12&titre_url=chicanes-et-derapages-de-lorient-au-mans&id=13352

 

ainsi que CIRCUIT MORTEL A LOHÉAC, la première aventure publiée de David

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2007/08/30/un-roman-a-loh%C3%A9ac.html

 

David Sarel a connu la F1 très jeune grâce à son parrain Éric Trélor ; retrouvez-le dans un rôle totalement décomplexé en Angleterre

http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/article-david-joue-l-intox-101163259.html

 

Vous voulez savoir ce qu’est devenu Jean-Baptiste Bannier ? Un indice en cliquant sur :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/06/12/pneu-importe-le-choix-pourvu-qu-on-ait-la-vitesse.html

Vous le retrouverez en 2013 dans une nouvelle qui retrace l’épisode le plus hallucinant de sa carrière. Une aventure au cours de laquelle il a dû faire appel aux talents d’avocat de son ancien condisciple David Sarel…

 

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Thierry Le Bras

C’ÉTAIT AU MANS 1971

au temps du duel Porsche - Ferrari

Porsche 917 contre Ferrari 512, de la piste au cinéma…

 

Suspense, danger, angoisse, héros charismatiques, tels sont les ingrédients d’une bonne fiction. Je ne me lasse pas de le répéter car ce sont justement les composants de mes romans et nouvelles à base de sports mécaniques. Parfois avec un zest de gastronomie.

Les bons petits plats et ce qui les accompagne étaient d’ailleurs bien présents à l’édition 1971 des 24 Heures du Mans avec la Porsche 917 Pink pig décorée en cochon marqué pour le découpage et les 917 Martini. La meilleure d’entre elles ne se contenta pas d’ouvrir l’appétit des spectateurs. Avec ses pilotes, Helmut Marko et Gisj Van Lennep, elle remporta la victoire, offrant à la firme de vins cuits dont elle défendait le goût sucré l’occasion de sabrer le… Champagne !

 

Le Mans, on s’en fait un film

 

Pour tous les amoureux de course automobile, Le Mans représente quelque chose de particulier. C’est, avec le Rallye de Monte-Carlo, le Grand-Prix de Monaco et les 500 miles d’Indianapolis une des épreuves à la saveur incomparable. Les homards, foies gras, caviars et T-Bones de la course auto. Le Mans est une course star. Elle a fait son cinéma. C’était en 1970, avec Steve McQueen qui partageait l’affiche avec les Porsche 917 et les Ferrari 512. Le film sortit en salle l’année suivante. Des images superbes et spectaculaires. Des vrombissements envoûtants. Des scènes en caméra embarquée au cœur de la course. Un mélange plus que réussi avec des images d’archives et des scènes d’ambiance. Un film que nous revoyons toujours avec grand plaisir et qui reste encore le meilleur tourné dans le monde du sport automobile.

En 1971, les deux modèles ennemis se retrouvaient une dernière fois dans la Sarthe pour une revanche. Un dernier match entre poids lourds sur le ring du Mans avant la retraite sportive. Car dès 1972, les monstrueuses voitures de Sport de 5 litres de cylindrées laisseraient la place aux prototypes de 3 litres.

 

Souvenirs d’époque

 

Les photos en Noir et Blanc qui illustrent cette note ont été trouvées par un copain qui s’appelle Jean-Claude. Par hasard, ce fameux hasard dieu des traqueurs d’informations dans tous les domaines. Cette année-là, j’aurais adoré être au bord de la piste. Mais j’étais lycéen, en seconde, et mes périples de photographe de course automobile se limitèrent à la Course de côte de Saint-Germain – sur – Ille où les plus grosses Porsche engagées étaient des 911 groupe 4.

Mais je me souviens  comme si c’était hier des 917 longues conçues pour atteindre les 400 km/h dans les Hunaudières. Je me rappelle la pole réussie par Vic Elford avec l’auto du Team Martini et le train d’enfer mené en début de course par Pedro Rodriguez sur la voiture aux couleurs Gulf engagée par John Wyer. Finalement, la course ne réussit pas aux 917 version longue. Elles abandonneront toutes, laissant leurs sœurs plus traditionnelles aux commandes de la course. La Martini pilotée par Helmut Marko et Gisj Van Lennep l’emportera devant la Gulf de Richard Attwood et Herbert Müller.

Les Ferrari 512 sont battues. Le cheval cabré est passé à la moulinette. Haché menu, cuit comme dans un plat de lasagnes. Le meilleur poids lourd du monde, c’est toujours Porsche.

 

Les GT aussi

 

Un des intérêts de l’endurance réside dans le mélange de voitures très différentes. Les GT aussi mènent leur course et elle se révèle aussi acharnée que la lutte pour la victoire au général.

En 1971, une meute de Porsche 911 affrontait deux Chevrolet Corvette Stingray affutées. Celle de Jean-Claude Aubriet – Jean-Pierre Rouget (ci-dessus) et celle de Marie-Claude Beaumont Charmasson  - Henri Greder.

Les Corvette ne  virent pas la ligne d’arrivée. La victoire en GT revint à Raymond Touroul – André Anselme sur Porsche (sixièmes au général, un bel exploit). J’en étais ravi. Raymond Touroul courait aussi dans d’autres disciplines, notamment la course de côte. Je l’avais vu et photographié à la CC de Saint-Germain sur Ille dont il était un des pilotes les plus en vue.

Vous pouvez également me retrouver sur http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/ et http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/

QUELQUES LIENS A SUIVRE

 

Belles de course : les Porsche 917 (nombreuses photos des versions longues)

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/06/06/belles-de-course-les-porsche-917.html

 

Un polar dans l’univers des 24 Heures du Mans, ça existe et c’est moi qui l’ai fait ; pour en savoir plus, cliquez sur

http://sebsarraude.tumblr.com/post/23431276990/chicanes-et-derapages

 

Polars sports et légendes, un blog qui parle de polars, de légendes… et de course automobile

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Thierry Le Bras

LA MINI 1275 GT 1973

souvenirs, souvenirs...

1973, une grande année pour moi…

 

Puisque ce fut celle du permis, du bac et de ma première voiture, cette Mini 1275 GT jaune à toit noir. Autant de symboles d’un changement d’univers, du passage à l’âge adulte. Un sentiment amplifié par l’entrée en fac de droit à l’automne après des vacances pleines d’enthousiasme.

Mon père avait été sympa. Il l’était d’ailleurs naturellement avec moi comme avec ses amis et collaborateurs jusqu’à ce qu’il se fasse retourner comme une crêpe par une sorcière aussi cupide que stupide et maléfique. Je souhaitais vraiment une Mini. A l’époque, mon père était aussi un grand fan de voitures sportives et de compétition. Il roulait au quotidien avec un coupé Alfa Romeo 2000 GTV Bertone. L’aiguille du compte-tours et celle du compteur de vitesse se promenaient tout le temps à droite, vers le bas des cadrans, là où les vrombissements déchargent  l’adrénaline qui provoque l’extase. Il m’a offert la Mini alors la plus performante sur le marché, une auto au look de petite bombe et au tempérament de compétitrice.

 

Un vieux rêve

 

J’adorais la Mini depuis mon enfance. En fait,  depuis que je l’avais vue en photo dans les cahiers « Compétition » de L’Automobile Magazine l’été de mes 10 ans. Car les versions Cooper S furent des reines du rallye, ne l’oublions pas. Elles ont remporté des tas de courses dont le Rallye de Monte-Carlo en 1965, 1967 et furent déclassées de façon discutable en 1966 après avoir dominé l’épreuve. Je possédais depuis sa sortie – et je l’ai encore – la miniature Corgi Toys signée par Timo Makinen et Paul Easter.

 Alors, la 1275 GT, c’était pour moi l’héritière de la fameuse Cooper S. Une communication vantée par le réseau de concessionnaires. Une publicité un peu exagérée, il faut bien le reconnaître, car la 1275 GT ne développait que 61 cv contre 75 à sa glorieuse aînée. La faute à l’abandon du double carbu pour un seul et à un taux de compression plus faible. Mais avec son poids plume (707 kg) et son pont court (qui limitait sa vitesse de pointe à 145 km/h), elle montrait un tempérament affirmé et laissait sur place les banales R5, R12 et autres Simca 1100 ou 204. La 1275 GT Clubman était plus longue que la Mini traditionnelle de 11 cm. Son avant carré ne faisait pas l’unanimité. Moi, j’adorais car je trouvais que ça lui donnait une allure plus agressive.

 

Au volant

 

Ce qui surprenait d’entrée dans la Mini, c’était la position de conduite. Plus haute que dans l’Alfa de mon père ou le Coupé Fiat de ma mère. L’inclinaison (un peu comme dans un camion) du volant gainé cuir paraissait en décalage avec la prétention sportive de l’auto. Mais c’était une question d’habitude. Le conducteur s’y habituait très bien.

La 1275 GT exigeait un pilotage énergique. C’était un kart, maniable, efficace, qui mettait vite en confiance. Elle incitait à un dosage « on – off » de l’accélération et du freinage. Rien à voir avec les voitures aseptisées d’aujourd’hui, aux commandes onctueuses, au comportement policé. J’avais toujours envie de pousser ma 1275 GT, d’accélérer fort, de la faire monter dans les tours, de freiner tard, de prendre des appuis. Une voiture très saine, sûre, parfaite pour un jeune conducteur  certes prudent, mais quand même diablement tenté par la vitesse et qui ne rêvait que de piloter un jour en course. J’ai couru ensuite plusieurs saisons en Golf GTI et la VW m’a fait penser à la Mini. Une petite traction avant légère pensée pour l’efficacité et la performance.

Fin 1973, j’ai beaucoup roulé avec la 1275 GT. Ma famille habitait Saint-Malo. Je commençais ma première année à la fac de droit de Rennes mi-octobre. J’avais cours du lundi au vendredi à 8 heures 30. L’appartement dans lequel je devais m’installer à Rennes ne fut libéré par les précédents occupants qu’au moment des fêtes de fin d’année. Je partais de la Cité corsaire de bonne heure le matin et je rentrais l’après-midi ou en soirée selon les horaires des cours et TD. La route Saint-Malo – Rennes ne comportait encore qu’un petit tronçon de quatre voies. Cela m’a accoutumé  à conduire tous les jours sur route dans des conditions météo variables. A cette saison, le brouillard et la pluie ne sont pas rares. Et le matin, il fait nuit. Mais j’aimais bien ces moments passés tout seul dans ma voiture avec l’autoradio. Même s’il fallait me lever tôt que la plupart des copains. Au bout de deux mois, je connaissais toutes les ornières de la chaussée car, il faut l’admettre, la Mini n’était pas vraiment confortable. Par contre, ses qualités routières se révélaient excellentes. Un matin de décembre, je me suis retrouvé sur le verglas peu après Saint-Pierre de Plesguin. Étudiant motivé, je n’ai même pas eu l’idée de faire demi-tour. J’ai continué sur la glace jusqu’à Rennes. Sans aucun problème. La Mini était si bien équilibrée qu’elle restait saine, sûre. Et sa motricité permettait de monter les côtes sans souci malgré le miroir de verglas. Le même jour, mon père s’est fait piéger avec son Alfa. Pas de blessure mais une perte de contrôle, une immobilisation dans un fossé et un marbre pour la caisse. La puissante propulsion avec autobloquant se révélait moins véloce que la Mini quand l’adhérence devenait précaire.

 

C’était avant

 

Dans mon esprit, la Mini reste associée à d’excellents souvenirs. Une voiture vive, sûre, compagne fidèle des débuts de ma vie d’automobiliste. Une auto de son époque, de ma jeunesse, quand Matra gagnait au Mans, quand Michel Sardou chantait La maladie d’amour  et aussi Le jeune curé, quand  la sublime Sylvie interprétait J’ai un problème avec Johnny, quand Jean Graton publiait l’album Série Noire (une aventure de Michel Vaillant et Steve Warson), quand les Alfa 2000 GTV et les BMW 2002 Ti étaient les reines de la catégorie 2 litres en groupe 1, quand je rêvais de courir au Mans avec une Porsche Carrera RS…

Sur les murs de ma chambre, les posters de Porsche 917 (pas enlevés malgré la fin de son homologation à la fin de la saison 1971) voisinaient avec ceux de BMW 30 CSL groupe 2 et des photos d’Alfa, d’autres BM, d’Alpine et de Porsche que j’avais réalisées moi-même à Saint-Germain-sur-Ille, à Saint-Gouëno et au départ du Grand National Tour Auto. En ma qualité d’étudiant en droit, je lisais Le Point et aussi une partie de l’incontournable Le Monde. Mais j’attendais chaque numéro d’Échappement avec plus d’impatience, je l’avoue volontiers. Avant… Mais ça, c’était avant, comme dit la pub. Bon, mais même si c’était avant, ça a existé et ça contribue aux atmosphères de fiction que je crée maintenant dans des romans et nouvelles !

 

QUELQUES LIENS A SUIVRE

 

Cooper S contre DS, un docufiction illustré évoquant leur duel au Monte-Carla 1966

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/11/06/le-retour-de-la-ds-citroen.html

Cooper S, de la série à la compétition, un  excellent livre d’Enguerand Lecesne paru chez ETAI (qui sera suivi dans quelques mois d’un 2^ème livre signé du même Enguerrand Lecesne sur les Mini en course

http://www.lva-auto.fr/boutique/livres/mini-cooper-s-de-la-serie-a-la-competition.html

 

Ambiance Grand National Tour Auto 1973 à Dinard

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/05/25/ambiance-grand-national-tour-auto-1973.html

 

Le bon temps c’est quand à votre avis ? Réponse sur 

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Thierry Le Bras