LA MINI 1275 GT 1973

souvenirs, souvenirs...

1973, une grande année pour moi…

 

Puisque ce fut celle du permis, du bac et de ma première voiture, cette Mini 1275 GT jaune à toit noir. Autant de symboles d’un changement d’univers, du passage à l’âge adulte. Un sentiment amplifié par l’entrée en fac de droit à l’automne après des vacances pleines d’enthousiasme.

Mon père avait été sympa. Il l’était d’ailleurs naturellement avec moi comme avec ses amis et collaborateurs jusqu’à ce qu’il se fasse retourner comme une crêpe par une sorcière aussi cupide que stupide et maléfique. Je souhaitais vraiment une Mini. A l’époque, mon père était aussi un grand fan de voitures sportives et de compétition. Il roulait au quotidien avec un coupé Alfa Romeo 2000 GTV Bertone. L’aiguille du compte-tours et celle du compteur de vitesse se promenaient tout le temps à droite, vers le bas des cadrans, là où les vrombissements déchargent  l’adrénaline qui provoque l’extase. Il m’a offert la Mini alors la plus performante sur le marché, une auto au look de petite bombe et au tempérament de compétitrice.

 

Un vieux rêve

 

J’adorais la Mini depuis mon enfance. En fait,  depuis que je l’avais vue en photo dans les cahiers « Compétition » de L’Automobile Magazine l’été de mes 10 ans. Car les versions Cooper S furent des reines du rallye, ne l’oublions pas. Elles ont remporté des tas de courses dont le Rallye de Monte-Carlo en 1965, 1967 et furent déclassées de façon discutable en 1966 après avoir dominé l’épreuve. Je possédais depuis sa sortie – et je l’ai encore – la miniature Corgi Toys signée par Timo Makinen et Paul Easter.

 Alors, la 1275 GT, c’était pour moi l’héritière de la fameuse Cooper S. Une communication vantée par le réseau de concessionnaires. Une publicité un peu exagérée, il faut bien le reconnaître, car la 1275 GT ne développait que 61 cv contre 75 à sa glorieuse aînée. La faute à l’abandon du double carbu pour un seul et à un taux de compression plus faible. Mais avec son poids plume (707 kg) et son pont court (qui limitait sa vitesse de pointe à 145 km/h), elle montrait un tempérament affirmé et laissait sur place les banales R5, R12 et autres Simca 1100 ou 204. La 1275 GT Clubman était plus longue que la Mini traditionnelle de 11 cm. Son avant carré ne faisait pas l’unanimité. Moi, j’adorais car je trouvais que ça lui donnait une allure plus agressive.

 

Au volant

 

Ce qui surprenait d’entrée dans la Mini, c’était la position de conduite. Plus haute que dans l’Alfa de mon père ou le Coupé Fiat de ma mère. L’inclinaison (un peu comme dans un camion) du volant gainé cuir paraissait en décalage avec la prétention sportive de l’auto. Mais c’était une question d’habitude. Le conducteur s’y habituait très bien.

La 1275 GT exigeait un pilotage énergique. C’était un kart, maniable, efficace, qui mettait vite en confiance. Elle incitait à un dosage « on – off » de l’accélération et du freinage. Rien à voir avec les voitures aseptisées d’aujourd’hui, aux commandes onctueuses, au comportement policé. J’avais toujours envie de pousser ma 1275 GT, d’accélérer fort, de la faire monter dans les tours, de freiner tard, de prendre des appuis. Une voiture très saine, sûre, parfaite pour un jeune conducteur  certes prudent, mais quand même diablement tenté par la vitesse et qui ne rêvait que de piloter un jour en course. J’ai couru ensuite plusieurs saisons en Golf GTI et la VW m’a fait penser à la Mini. Une petite traction avant légère pensée pour l’efficacité et la performance.

Fin 1973, j’ai beaucoup roulé avec la 1275 GT. Ma famille habitait Saint-Malo. Je commençais ma première année à la fac de droit de Rennes mi-octobre. J’avais cours du lundi au vendredi à 8 heures 30. L’appartement dans lequel je devais m’installer à Rennes ne fut libéré par les précédents occupants qu’au moment des fêtes de fin d’année. Je partais de la Cité corsaire de bonne heure le matin et je rentrais l’après-midi ou en soirée selon les horaires des cours et TD. La route Saint-Malo – Rennes ne comportait encore qu’un petit tronçon de quatre voies. Cela m’a accoutumé  à conduire tous les jours sur route dans des conditions météo variables. A cette saison, le brouillard et la pluie ne sont pas rares. Et le matin, il fait nuit. Mais j’aimais bien ces moments passés tout seul dans ma voiture avec l’autoradio. Même s’il fallait me lever tôt que la plupart des copains. Au bout de deux mois, je connaissais toutes les ornières de la chaussée car, il faut l’admettre, la Mini n’était pas vraiment confortable. Par contre, ses qualités routières se révélaient excellentes. Un matin de décembre, je me suis retrouvé sur le verglas peu après Saint-Pierre de Plesguin. Étudiant motivé, je n’ai même pas eu l’idée de faire demi-tour. J’ai continué sur la glace jusqu’à Rennes. Sans aucun problème. La Mini était si bien équilibrée qu’elle restait saine, sûre. Et sa motricité permettait de monter les côtes sans souci malgré le miroir de verglas. Le même jour, mon père s’est fait piéger avec son Alfa. Pas de blessure mais une perte de contrôle, une immobilisation dans un fossé et un marbre pour la caisse. La puissante propulsion avec autobloquant se révélait moins véloce que la Mini quand l’adhérence devenait précaire.

 

C’était avant

 

Dans mon esprit, la Mini reste associée à d’excellents souvenirs. Une voiture vive, sûre, compagne fidèle des débuts de ma vie d’automobiliste. Une auto de son époque, de ma jeunesse, quand Matra gagnait au Mans, quand Michel Sardou chantait La maladie d’amour  et aussi Le jeune curé, quand  la sublime Sylvie interprétait J’ai un problème avec Johnny, quand Jean Graton publiait l’album Série Noire (une aventure de Michel Vaillant et Steve Warson), quand les Alfa 2000 GTV et les BMW 2002 Ti étaient les reines de la catégorie 2 litres en groupe 1, quand je rêvais de courir au Mans avec une Porsche Carrera RS…

Sur les murs de ma chambre, les posters de Porsche 917 (pas enlevés malgré la fin de son homologation à la fin de la saison 1971) voisinaient avec ceux de BMW 30 CSL groupe 2 et des photos d’Alfa, d’autres BM, d’Alpine et de Porsche que j’avais réalisées moi-même à Saint-Germain-sur-Ille, à Saint-Gouëno et au départ du Grand National Tour Auto. En ma qualité d’étudiant en droit, je lisais Le Point et aussi une partie de l’incontournable Le Monde. Mais j’attendais chaque numéro d’Échappement avec plus d’impatience, je l’avoue volontiers. Avant… Mais ça, c’était avant, comme dit la pub. Bon, mais même si c’était avant, ça a existé et ça contribue aux atmosphères de fiction que je crée maintenant dans des romans et nouvelles !

 

QUELQUES LIENS A SUIVRE

 

Cooper S contre DS, un docufiction illustré évoquant leur duel au Monte-Carla 1966

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/11/06/le-retour-de-la-ds-citroen.html

Cooper S, de la série à la compétition, un  excellent livre d’Enguerand Lecesne paru chez ETAI (qui sera suivi dans quelques mois d’un 2^ème livre signé du même Enguerrand Lecesne sur les Mini en course

http://www.lva-auto.fr/boutique/livres/mini-cooper-s-de-la-serie-a-la-competition.html

 

Ambiance Grand National Tour Auto 1973 à Dinard

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/05/25/ambiance-grand-national-tour-auto-1973.html

 

Le bon temps c’est quand à votre avis ? Réponse sur 

http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/article-le-bon-temps-c-est-quand-112754015.html

 

Suivez-moi sur Twitter

https://twitter.com/ThierryLeBras2

 

Et pourquoi pas sur Facebook ?

http://www.facebook.com/thierry.lebras.18

 

Thierry Le Bras

TRAJECTOIRES ET GOMME BRÛLÉE

 

La victoire de Jenson Button au Canada m'a réjoui car l'Anglais est un authentique gentleman et un pilote très fin. Elle m'a aussi rappelé quelques anecdotes entendues le long des pistes...

Jenson est un pilote intelligent qui économise sa voiture et ses pneumatiques, ce qui lui a permis à plusieurs reprises de prendre l'avantage sur des rivaux à l'agonie. Rouler fort en ménageant l'auto n'est pas chose aisée. En son temps, l'immense Jim Clark fit partie des pilotes qui excellaient dans cet exercice.

Spectacle ou efficacité ?

Loin des pistes de F1, au bord des tracés de courses de côtes, les spectateurs n'apprécient pas toujours l'art du pilotage à sa juste valeur. Loin s'en faut. Tous les passionnés de compétition se souviendront d'anecdotes cocasses qui auront écorché leurs oreilles averties.

Ainsi, quand un pilote se loupe, freine trop tard, part en travers ou en tête à queue (ici Vladimir Barras au Mont-Dore 2002), il ne manque jamais de pros de la beaufitude pour s'écrier que « celui-là, il va vite, ça doit être lui le champion du monde... » L'extase émane le plus souvent d'un type bien rougeaud qui passe plus de temps à la buvette qu'à regarder les pilotes. La pollution olfactive qu'il dégage en témoigne. Des effluves d'alcool qui tâche grave mêlées à la transpiration qui n'ont rien à voir avec le bouquet de ce petit Bordeaux qui accompagne si bien la côte de boeuf au poivre ni le délicieux parfum de votre Mandarine Napoléon préférée. Arrivé à la course de côte par hasard, le beauf aurait tout aussi bien pu se rendre au concours de l'Amicale bouliste de Trifouilli les trois canards. Du moment qu'il y a une buvette..;

Il y va tout de même de son avis de prétendu spécialiste, car le ridicule ne tue pas, heureusement, sauf pour les entrepreneurs de pompes funèbres, les fabricants de cercueils et les marbriers.

Car en vérité, le pilote qui allume ses roues, frôle le tout droit ou part en travers, perd de précieux dixièmes qui signifient une montée morte. Anthony Gasquet, pilote d'une Lucchini, se serait bien passé de cette frayeur au Mont-Dore 2002.

L'auto s'est freinée sur ses roues, elle sortira trop lentement du virage loupé. Sans compter qu'après un plat sur un (ou plusieurs) pneu(s), la voiture risque de se comporter bizarrement dans le virage suivant et que son conducteur a intérêt à gérer son émotivité s'il veut éviter une nouvelle faute.

Sobriété fait plus que rage et que glisse

Dans les écoles de pilotage, les moniteurs apprennent à leurs élèves que les frottements des pneus ralentissent la voiture et que moins ils tournent les roues tout en inscrivant l'auto sur la trajectoire parfaite, plus ils iront vite.

Seule satisfaction pour le pilote qui s'est loupé comme celui de cette Berlinette à la CC de Saint-Gouëno 1974, celle d'avoir sauvé l'auto. Tant que la caisse n'est pas cassée, que les trains sont intacts et les pneus sauvegardés, il reste l'espoir de réussir la deuxième montée parfaite ou de prendre sa revanche dès l'épreuve suivante. C'est forcément ce qu'espère Julien France à l'instant précis saisi ci-dessous.

Si l'incident s'est produit à la première montée et que le pilote échaudé passe de façon sobre mais efficace à la seconde, le rougeaud enthousiaste dont la perspicacité décline au fil des verres et/ou des canettes manifestera son dépit. « Y s'est fait peur le mec. Il a les chocottes maintenant. Il avance plus. Ah que si c'était moi au volant, comment que j'mettrais la patate et que je j'leur montrerais c'que c'est que faire couiner les pneus. Y-zont-qu'à m'les prêter leurs bagnoles et j'leur montrerai moi. Pis d'abord moi, j'conduisais déjà le tracteur de tonton Momo à 12 ans, quand eux, y-z-étaient encore sur leurs vélos... » Que le pilote sobre remporte sa catégorie ne changera rien à l'avis éclairé du spectateur du dimanche.

QUELQUES LIENS A SUIVRE :

Des portraits de Jenson Button

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/10/28/john-et-jenson-button-ou-les-valeurs-du-rallycross.html

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/08/25/jenson-button-et-nico-rosberg-se-mouillent.html

Sorties de piste en course de côte

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/01/05/sorties-de-piste-en-course-de-cote.html

La première sortie de route de Ronnie (fiction illustrée et humoristique)

http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-36659346.html

Thierry Le Bras

UN WEEK-END AGITÉ A SAINT-GOUËNO

Un week-end de course automobile n’a rien d’un long fleuve tranquille. Tous les pilotes vous le diront, des amateurs aux champions de Formule 1. Olivier Panis me l’a confirmé lorsque je travaillais à la rédaction de sa biographie. A Saint-Gouëno 1977, jeune pilote de course de côte, j’allais vivre un week-end sauvé sur le fil.

En tant que Rennais à cette période, je tiens tout particulièrement à faire quelque chose à Saint-Gouëno. La course se déroule fin août. C’est une côte où je suis déjà allé comme spectateur équipé d’un appareil photo. La saison se passe plutôt bien (j’ai remporté ma classe à Saint-Germain sur Ille, Pouillé les Coteaux, Landivisiau) et je tiens à démontrer ce que je vaux sur ce tracé difficile. La course compte pour le championnat de France, il y aura du beau monde. J’ai passé le week-end précédent à reconnaître, et tant pis si les pneus arrière de ma vaillante Ascona SR sont quasiment transformés en slicks alors qu’ils n’ont pas six mois.. Il faut dire que l’Ascona, cette brave monture avec laquelle j’ai commencé la compétition l’année précédente, me sert à rouler tous les jours, à effectuer des reconnaissances rapides, et à tracter la Golf GTI groupe 1 de course en course, Ceux qui ont vécu cette époque se souviennent que les amateurs de sport automobile reconnaissaient les tracés à un rythme que je qualifierai pudiquement de soutenu. Sur la route, nous ne roulions pas non plus en pères de famille. Les limitations de vitesse nous paraissaient comme un abus de pouvoir intolérable nuisant gravement à nos libertés individuelles. Il n’était bien sûr pas question de les respecter. Le frein à main nous servait parfois à nous garer et à prendre les virages en épingle sans perte de temps. Je peux bien l’avouer maintenant. Il y a prescription depuis le temps.

Saint-Gouëno est un tracé difficile à apprendre. Les enfilades du bas du circuit, à l’aveugle, se ressemblent beaucoup. Seulement, certains virages se referment en sortie, tandis que d’autres s’ouvrent. La confusion se traduit au mieux par une demi-seconde perdue d’un coup et au pire par une caisse. En principe, j’ai suffisamment reconnu pour ne pas me tromper.

J’arrive sur le tracé le vendredi après-midi. J’effectue quelques montées de reconnaissance pour me rassurer. C’est bon, je connais bien le tracé. Ma petite équipe me rejoint le soir. Nous montons les tentes et nous partons dîner à Lamballe. Au retour, nous réveillons involontairement l’équipe de Stragliatti, pilote de Rallye 2 groupe 2, qui a installé son campement à côté de nous. Les filles rient trop fort… Ce n’est pas très grave. Stragliatti et ses amis sont de l’Écurie Bretagne comme nous. Nous n’allons pas sortir les fusils. On leur paiera une bolée dimanche après la course pour nous faire pardonner.

La course précédente, c’était le Mont-Dore qui se déroulait le second wee-end d'août  ! (photo ci-dessus)

Le samedi matin par contre, l’inquiétude me gagne. Il pleut, et pas qu’un peu. Or, je n’ai pas de pneus pluie. S’il pleut un peu, les slicks sont quasiment aussi vite que des pneus pluie. Mais s’il y a des flaques ou des rigoles, il faudra monter les seuls pneus rainurés dont je dispose, des pneus de série, autrement dit des savonnettes. Pour évaluer la situation er profitant que la route n’est pas encore fermée, je décide de faire une montée de reconnaissance en slicks avec la Golf, histoire de voir. Mon ami Guénaël qui me fait l’assistance se sangle dans le baquet de droite. Pour moi, ça va. C’est « « «« moins pire » » » que je le craignais. Deux ou trois amorces d’aquaplaning quand même, mais pas de grosse chaleur. Enfin, pour moi. Pour Guénaël, ça aura été la pire reconnaissance de la saison selon ses aveux au resto le soir. Je n’ai pas fait vraiment gaffe, mais en arrivant sur le tracé, nous sommes passés devant des gendarmes qui nous ont regardés d’un œil sombre. Il faut dire que les slicks sont des pneus lisses, que les plaques d’immatriculation de la Golf sont masquées, et que nous roulons en pot piste. Nous repassons devant eux pour nous rendre aux vérifications techniques qui se déroulent au village de saint-Gouëno. Je ne peux pas prétendre qu’ils soient hypocrites et sournois comme ceux qui cachent des radars avec l’envie de nous piquer nos permis. Non, ceux-là ne dissimulent pas que regarder des pilotes rouler sur route ouverte entre le parc fermé avec les voitures de course, ça ne les branche pas trop. J’accélère franchement afin qu’ils n’aient pas le temps de réfléchir et de m’arrêter. Le moteur rugit. Les pneus cirent un peu sur le bitume mouillé. Les gendarmes sont vite hors de vue. Les vérifications se déroulent sans problème. Nous reprenons la route du parc fermé. Il ne pleut plus. La route sèche. Les gendarmes ont dû partit depuis le temps. Je roule un peu vite… et je tombe nez à nez avec nos porteurs de képis qui ont changé de place mais sont restés dans les parages. Évidemment, ce coup-là, ils m’arrêtent. La discussion s’engage. Finalement, je promets que je vais être plus raisonnable et ils me laissent repartir. Objectivement, je pense que le fait que Guénaël soit sous-officier dans l’armée a joué un rôle aussi important dans leur soudaine clémence que mes talents de conviction et de communication dans leur soudaine clémence. Il ne reste plus qu’à attendre les essais l’après-midi.

Je suis sanglé, casqué, concentré. Il reste cinq voitures devant moi avant le départ de ma première montée d’essais. Le tracé à cette époque commence par un 90 gauche au bout de quelques mètres (la première photo de la note). Un virage à fond absolu car les pilotes n’ont pas eu le temps de prendre de l’élan. Soudain, le moteur cafouille et coupe. J’actionne le démarreur. Le moteur tousse, mais ne repart pas. Devant, un commissaire s’impatiente. Je lui explique mon problème. Il fait passer les voitures qui me suivent. Guénaël arrive très vite avec un jerrycan. Il sait que la jauge ne fonctionne plus correctement (un simple fusible, mais nous n’en avons pas de rechange) et s’est douté tout de suite de ce qui se passait. Nous ne mettons jamais beaucoup d’essence pour ne pas embarquer de poids inutile, mais cette fois, nous avons calculé trop court. Quelques litres d’essence dans le réservoir, je me sangle à nouveau, je m’engage dans la file d’attente avec l’approbation d’un commissaire. Trois minutes d’attente. Je me concentre. Ça y est, je suis aux ordres du chronométreur. Trente secondes, quinze secondes, dix secondes… J’ai embrayé et engagé la première. Cinq secondes. Je fais monter le moteur dans les tours au rythme du décompte. Quatre, trois, deux un, je démarre aussi fort que possible en m’efforçant toutefois de ne pas perdre d’adhérence en cirant. J’attaque d’entrée. Les enfilades passent vite, mais sans prendre les bordures qui sont encore humides. J’ai fait le plus délicat. Il reste le fer à cheval, un virage serré à gauche, un droite long et le gauche de l’arrivée, des virages rapides et jouissifs au plan pilotage. Je vais arriver au point de freinage du fer à cheval, et un drapeau jaune agité m’ordonne de m’arrêter. Un autre concurrent a fait un tête à queue devant moi. Ma montée est foutue. La voiture du concurrent malheureux est dégagée. Je repars et je compte bien refaire cette première montée interrompue. Nous avons droit à deux montées d’essais. Les organisateurs nous ont fourni un ticket par montée à donner aux commissaires avant la ligne de départ. Problème. Quoique ma montée ait été stoppée, les commissaires ne veulent rien savoir. Je ne repartirai pas si je ne donne pas mon deuxième ticket. Si je ne suis pas content, je n’ai qu’à formuler une réclamation officielle auprès du directeur de course. De guerre lasse, je me sépare de mon second ticket.

Enfin, je suis en piste. Pas de problème particulier jusqu’au fer à cheval. Là je me dis que je peux faire un tout petit mieux au freinage. A la sortie, au moment d’attaquer la montée qui amène à l’avant dernier virage, le moteur coupe. Je n’y comprends rien jusqu’au moment où, à l’arrêt complet, je me rends compte que la jambe de ma combinaison s’est accrochée au fil de fer du coupe-circuit. J’ai déclenché le coupe-circuit sans m’en rendre compte. Il suffit de remettre le cliquet rouge en place, et c’est le feu vert pour redémarrer. Un incident idiot qui ne m’est jamais arrivé auparavant. Un coup de pince pour replier complètement le fil de fer accroché à la manette de coupe-circuit et du ruban adhésif par-dessus (deux précautions valent mieux qu’une) me mettront à l’abri d’un nouvel incident de ce genre. Seulement avec tout ça, je n’ai pas pu enchaîner une seule fois les trois derniers virages du circuit correctement. Et dire que certains prétendent qu’un fer à cheval, ça porte bonheur !!! Ironie du sort, une erreur d’affichage sur le tableau des temps me place en tète du « scratch provisoire » devant les F2, les prototypes, les Porsche groupe 4, BMW groupe 2… Avec un temps pareil malgré un arrêt dans chaque montée, je peux prendre contact avec Gérard Larrousse. Il faut absolument qu’il m’associe à Didier Pironi sur une Alpine A 442B pour les prochaines 24 Heures du Mans. C’est en tout cas l’opinion des copains dont certains ne manquent pas de me charrier en me voyant apparemment en tête malgré mes exploits du jour.

Le dimanche après-midi, je prends le départ de la première montée décidé à faire oublier mes déboires de la veille. Une seule stratégie, l’attaque à donf. J’avale le premier gauche et les enfilades en sous-bois sans problème. Dans l’auto, je me dis que je suis en train de faire un temps. Alors au fer à cheval, je freine tard, très tard… trop tard. Et je comprends que je ne vais pas tourner. Une manœuvre désespérée pour placer l’auto en travers et tenter de la freiner. L’arrière va passer dans le fossé en fin de course. Mes premiers mots dans l’auto, je préfère ne pas les mettre noir sur blanc. A peu près ceux de Brian Joubert en sortant de la glace aux derniers JO, si ce n’est que dans ma bouche, le mot fer à cheval remplace « Jeux Olympiques ». Maudit fer à cheval. Les commissaires regardent l’auto. Quand j’ouvre la portière, l’un d’eux me dit, « elle doit rouler, il n’y a pas grand-chose ». Tant mieux. On m’aide à sortir l’auto du fossé. Je redémarre. Je vais essayer de prendre de beaux appuis dans les deux derniers virages, histoire d’offrir aux spectateurs le spectacle auquel ils ont droit. Sans en faire trop quand même. Je sais très bien qu’un pilote qui vient de commettre une erreur récidive souvent dans les virages qui suivent. En plus, je dois faire attention au comportement de la Golf. Là, pas de souci, rien n’a bougé. Elle reste parfaitement saine. Mais je n’ai toujours pas enchainé les trois derniers virages en condition de course. J’apprendrai quelques minutes plus tard que Joël Laplacette, speaker de l’épreuve, a rassuré immédiatement mon équipe en annonçant au micro que j’étais sorti, mais sans gravité.

Il ne reste plus qu’une montée. Je veux gagner. Mais je n’ai plus droit à l’erreur. Alors, il va falloir assurer un peu, piloter sagement, « en vulgaire épicier » plutôt qu’avec générosité, s’inspirer de l’école de pilotage. Je ressens la pression. Je sais que mon équipe a peur que je parte à la faute. A Saint-Gouëno, c’est facile. Je ne citerai pas de noms, mais plus d’un super-pilote aguerri par l’expérience y a laissé une caisse. Je m’isole et je me concentre à fond. Cette fois, tout se passe sans problème. Mon temps ne sera pas celui que je visais, celui que j’aurais réalisé sans cette cascade d’incidents, mais il me permet quand même de remporter la classe. Après tout, c’est le principal.

Dès la semaine suivante, j’allais conquérir une nouvelle victoire de classe avec plus de panache. Je le raconterai dans la prochaine note.

Vous pouvez également me retrouver sur http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/ , http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/

Note modifiée le 22 mars 2014

QUELQUES LIENS A SUIVRE :

Premières victoires :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/05/10/premiere-victoire.html

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2008/09/24/thierry-le-bras-raconte-des-souvenirs-de-course-automobile.html

 

Une pige à Trappes :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/02/19/une-pige-a-trappes.html

Depuis cette époque, j’ai écrit un polar au cœur de la course automobile. Les légendes ainsi que les superstitions de pilotes tiennent une part importante dans le scénario. Autant vous avouer que je n’ai pas fait du fer à cheval un grigri positif. Pour  commander LE PACTE DU TRICHEUR, en version ebook, c’est simple, il suffit de cliquer sur le lien qui suit et de régler 0,98 € avec une carte de paiement :

http://amzn.to/1jAhsoF

 

Pour mieux connaître Yoann Bonato, l’auteur de la préface du livre

http://bit.ly/1cG0XAA

 

Suivez-moi sur Twitter

https://twitter.com/ThierryLeBras2

 

Et pourquoi pas sur Facebook ?

http://www.facebook.com/thierry.lebras.18

 

Thierry Le Bras