ÇA PASSE OU ÇA CASSE…

le premier roman noir de Seb Sarraude

Grand amateur de course automobile, l’auteur qui a déjà écrit et publié de nombreuses nouvelles nous conduit sur les traces de Laurent Barrère, un jeune pilote de F3 qui ambitionne d’accéder au sommet, la Formule 1.

 

La piste est sinueuse, glissante, et la course est longue avant de réaliser ce projet. D’autant que la concurrence se révèle féroce. « Un parc de requins » pour paraphraser Nico Rosberg décrivant sa découverte du milieu. En outre, les pilotes sont les cibles de conseilleurs qui ne se révèlent pas toujours de vrais amis…

« La course, c’est un truc d’égoïste », m’a avoué Olivier Panis lors d’un entretien au cours duquel nous travaillions à sa biographie officielle. Les équipes d’assistance de tous les pilotes du monde, y compris auprès des gentlemen drivers, pensent que le pilote qu’ils suivent est égoïste. Je parle en connaissance de cause pour avoir subi cette critique quand je courais. Autour d’un pilote, il y a du monde. Ceux qui font marcher la voiture, ceux qui amènent de l’argent, des VIP parfois envahissants, ceux qui tremblent parce qu’ils aiment celui qui est en piste et redoutent l’accident. Des bénévoles aussi qui panneautent les concurrents ou assument la dangereuse mission de commissaire de piste. Ces autres acteurs du monde de la course ont leur place dans le roman de Seb Sarraude. Comme sur les vrais circuits. Comme dans la vraie vie.

 

Un pilote n'est pas une personne comme les autres

 

Pourquoi ? Parce qu’il vit des moments magiques. Un champion de rallye français confiait que la seule chose comparable en intensité au pilotage à la limite, c’était l’orgasme. Mais avant de s’installer régulièrement dans un baquet, il faut surmonter des tas d’épreuves. Il faut se montrer le plus fort. Une saison décevante, sans résultat, et c’est le retour à la vie banale et terne qu’un surdoué chargé à l’adrénaline ne peut plus supporter.

 Pour les futurs pros, tout commence dès le karting. C’est là que Laurent, le personnage principal du roman de Seb Sarraude, va devenir un gagneur. Le gamin est attachant. Délaissé par ses parents pour qui il existe des choses plus importantes que le soutenir, il va faire de la course sa raison de vivre. Pour réussir, la course doit passer avant tout le reste. Même les filles pour les jeunes fauves aux hormones en ébullition.

 

Une bombe prête à exploser à tout moment

 

C’est ainsi que Seb Sarraude définit Laurent Barrère au tiers de l’histoire. Pas question de vous dévoiler les événements, angoisses et décisions qui mettent Laurent sous pression. Au fil des pages, vous découvrirez que la vie du garçon ne ressemble pas du tout à l’existence d’enfant gâté qu’imaginent les spectateurs jaloux et volontiers disposés à dénigrer ceux qui se trouvent un peu plus en vue que les autres.

 Inutile d’attendre un comportement de père tranquille  d’un pilote automobile qui doit s’imposer à une bande de furieux aussi bien armés que lui. « La F1, c’est un combat de rue, reconnaît Olivier Panis (ici avec Charles Pic). Tu y arrives en prenant la place de quelqu’un. Une fois que tu y es, tu te bats pour que personne ne prenne ta place ». Cette bagarre permanente existe dès les formules de promotion. C’est dans cette jungle que combat Laurent Barrère. Il doit dominer le peloton de la Formule 3, une des marches vers son objectif suprême.  Peu de places se libèrent chaque année au niveau supérieur. Il faut vaincre à tout prix, trouver de l’argent, satisfaire les sponsors, se faire bien voir par la presse.

 Une vie qui ne laisse pas de place aux autres. « On est obligé d’être égoïste, et quand on a une famille, on ne peut pas l’être », avouait récemment Jenson Button. L’Anglais est pourtant un des plus grands gentlemen du peloton et tous ceux qui le connaissent vantent ses qualités humaines. Foncièrement un type bien, un seigneur sur la piste comme au dehors. Pourtant, Jenson avoue qu’il serait incapable de s’occuper correctement d’une famille tout en courant en monoplace. Alors, comment un jeune un peu paumé comme Laurent satisferait-il tout le monde ?

Autre gentleman universellement apprécié, Jacky Ickx va encore plus loin. « Pour faire un bon pilote, il faut deux personnalités – l’une à l’extérieur, l’autre dans la voiture – et des qualités qui n’en sont pas dans la vie courante : individualiste, égoïste, presque à la limite de la moralité. On ne peut pas être enclin à faire des cadeaux, je vous en prie, passez… » Laurent est confronté à l’éternel dilemme, l’équilibre entre la combativité  et les limites à ne pas franchir. Des champions reconnus tels que Vettel et Webber ont du mal à trouver le point d’équilibre. L’histoire du sport automobile est pleine de combats hors norme qui ont fait couler beaucoup d’encre. Laurent devrait-il faire mieux que les rois de la F1 ?

Jacques Laffite, qui jouit pourtant d’une réputation de type sympa, franchit encore un seuil supplémentaire. « Les pilotes sont des caractériels. Pour faire ce métier, il faut être courageux, un peu enfoiré. » Prost, Pironi, Senna, Schumacher, Montoya, Hamilton, Vettel, Perez, tous ceux qui veulent gagner se sont fait reprocher un jour où l’autre leur gestion d’un duel, des dépassements, des prises de risques… Impossible de vaincre sans se faire respecter, sans montrer qu’on est le patron, qu’on conquiert sa place sur la piste, que les rivaux ont intérêt à se méfier et que les médiocres qui font de la figuration doivent s’écarter et ne pas gêner les gros bras du peloton. Laurent saura-t-il devenir le boss sans attirer les foudres de ses pairs et des autorités sportives ? N’oublions pas que le plus titré des pilotes de F1, Michael Schumacher, se trouva au cœur de nombreuses polémiques à cause de son comportement en course.

 

Jusqu’où dérapera Laurent ?

 

Si l’extase du pilotage est inégalable, de nombreux ennuis et frustrations fondent sur les pilotes. Problèmes mécaniques, incidents de course causés par le sort ou des concurrents moins doués, composition avec une machine qui n’est pas toujours la meilleure, incompréhension de l’entourage… Comme disait un ancien Président de la République, « Les emmerdes, ça vole toujours en escadrille ».

 Laurent va l’apprendre à ses dépens. Le lecteur s’angoisse pour lui, aimerait lui venir en aide, lui apporter les soutiens et conseils qu’il n’a pas, le sortir de la solitude dans laquelle il s’enferme. Laurent s’autorise des libertés dans certaines circonstances. Il ne se conduit pas toujours en parfait gentleman. Bien sûr… Ses trajectoires tendues créeront-elles des dommages collatéraux ? Tous ceux qui ont couru ou/et ont entretenu des relations amicales avec des pilotes savent que c’est dur d’atteindre son but dans l’univers sauvage et ultra-concurrentiel de la course automobile. Et il ne faut pas oublier non plus que malgré les énormes progrès en matière de sécurité, la course automobile ne saurait écarter totalement le danger. Il arrive encore que des drames viennent briser un destin, faire souffrir un acteur dans sa chair, apporter de la souffrance à des amis et à une famille. De moins en moins souvent, heureusement, mais tous ceux qui sont vraiment impliqués dans ce milieu conservent des souvenirs douloureux.

 

Les fictions dans le monde des sports mécaniques sont assez rares

 

Et je le regrette vivement. D’autant que les concepts qui ont été suivis par des promoteurs marchent fort. L’exemple le plus fameux est sans doute Michel Vaillant dont les scenarii mêlant compétition et histoires de malversations se sont vendues dans le monde entier. « Le sport est le lieu parfait pour voir se commettre des crimes », déclare Harlan Coben, le roi du thriller. Les records de vente atteints par ses ouvrages mettant en scène Myron Bolitar prouvent qu’il ne se trompe pas.

Mëme s’il existe des contre-exemples  (dont F1 de Jean Périlhon et plus récemment 3 de mes livres), les éditeurs français restent frileux face aux polars, thrillers et romans noirs ou traditionnels dans le monde du sport. Pourquoi ? D’une part, le monde de l’édition, carrément bobo dans sa majorité, se montre condescendant face à celui du sport. D’autre part, la tradition française en matière de littérature sombre est de mettre en valeur des héros paumés, complètement asociaux, marginaux et victimes de la grande méchante société capitaliste, bourgeoise, mondialisée etc, etc… Alors le sportif, travailleur acharné, peut-être sain, qui ne rêve que d’insertion dans la société et, pire crime possible dans la France actuelle, futur riche s’il réussit, il n’a pas sa place chez nombre d’éditeurs soumis aux dogmes de leur milieu. Les ouvrages de Coben échappent à ce diktat parce qu’ils ont d’abord cartonné aux US et en GB. Pourtant, je connais par expérience (vécue) des chiffres de ventes de polars au cœur des sports mécaniques qui ont réalisé des performances supérieures à celles des autres compétiteurs de leurs collections (avec des prises de possession de la piste plus rapides et explosives).

Face à ce constat, Seb Sarraude a courageusement décidé de forcer le destin. Il a financé lui-même l’édition de son livre. Il paraît que certains éditeurs, jaloux de leurs prérogatives et imbus de leur métier n’aimeraient pas ça et boycotteraient par la suite les auteurs audacieux. Peut-être ces professionnels installés espèrent-ils décourager de nouveaux concurrents de venir jouer sur leur créneau. Une stratégie protectionniste peu convaincante.  Aujourd’hui, c’est sur Amazon que les grands éditeurs américains vont chasser le futur best-seller et pas parmi les tapuscrits qu’ils reçoivent de manière traditionnelle, En outre, qu’apporte un éditeur ? Un géant garantit la diffusion (les piles de livres dans les points de vente qui comptent) et la promotion (passages dans les médias et prise en charge des déplacements de l’auteur). Mais les autres valent-ils ce qu’ils ponctionnent à l’écrivain ? Pas si sûr… De toute façon avec Amazon et les autres éditeurs d’E-books, combien seront encore là pour payer les droits d’auteur dans un an, dans deux ans, dans trois ans ??? Combien de petites et moyennes maisons peuvent-elles encore justifier d’une visibilité dans les grandes surfaces spécialisées ou généralistes ? Une analyse objective tend rapidement à démontrer que Seb Sarraude a eu raison d’oser l’autoédition.

Il existe une large clientèle pour des romans tels que le sien. Celle des fans de sports mécaniques. Celle des habitants de Pau et de sa région qui ne peuvent rester insensibles à une histoire ancrée dans des lieux qu’ils aiment. Celle des femmes, mères, sœurs de pilotes, de mécaniciens, de commissaires qui savent que leur pire ennemie, c’est la course. Celle des jeunes qui rêvent de courir et découvriront les coulisses du milieu. Car les aspirations des lecteurs sont plus variées que les principes étriqués de quelques éditeurs formatés qui admettent mal qu’il arrive à l’acheteur d’un livre d’avoir envie de rencontrer au fil des pages des gens différents de son voisin de palier. Eh oui, il reste des lecteurs, nombreux, qui apprécient de se confronter à d’autres dangers que ceux auxquels les exposerait la traversée d’un quartier sordide et trash au milieu des dealeurs et gangs de cités. Et ces lecteurs-là, pourquoi devraient-ils ne trouver la réponse à leur envie de lecture que chez les écrivains étrangers ?

Pour ma part, j’attendais de découvrir le livre de Seb Sarraude depuis plusieurs mois puisque nous avions échangé à de nombreuses reprises sur son projet. J’ai d’ailleurs été touché qu’il me mentionne dans les remerciements. Après l’attente, j’ai pris beaucoup de plaisir à lire ÇA PASSE OU ÇA CASSE. Je vous le recommande. Le livre bénéficie déjà de nombreuses retombées dans les médias, par exemple dans ÉCHAPPEMENT Classic. Une reconnaissance méritée !

 

Où trouver le livre ?

 

En version papier, chez TheBookEdition :

http://www.thebookedition.com/ca-passe-ou-ca-casse-seb-sarraude-p-93205.html

En E-Book, chez Adventure Book

http://www.adventure-book.fr/ca-passe-ou-ca-casse-sebastien-sarraude/

 

QUELQUES LIENS A SUIVRE :

 

Le tumbir de Sébastien Sarraude

http://sebsarraude.tumblr.com/

 

Deux recueils de nouvelles dans l’univers du GP de Pau avec des textes de Sébastien Sarraude

Les NOIRES… plein Pauhttp://0z.fr/6idAo

et LES NOIRES… remettent la gomme

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2012/06/27/les-noires.html

 

La course automobile, un paradis, un enfer : la preuve par un week-end de juin 2012

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2012/06/index.html

 

Rencontre avec un autre pilote de fiction confronté à une affaire criminelle (avec de l’humour noir et cynique)

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2012/09/12/recette-de-crime-parfait.html

 

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Thierry Le Bras

DES VW COCCINELLE EN COMPÉTITION

un symbole des débuts du Rallycross 

La Coccinelle n’a pas couru que sur les routes du Monte Carlo dans les scenarii de Dysney.

 

Solide, réputée incassable même, elle a disputé de nombreuses épreuves routières.

Par exemple le Safari Rally comme le modèle 1962 ci-dessus.

 

La fameuse Coccinelle de Jacques Aïta

 

Elle fut un symbole des débuts du Rallycross, Elle s’y mit en évidence en Division 1 plus de 1600 cm3. Tant à la fin des années 70 qu’au début des années 80. La VW de Jacques Aïta - première photo de cette note - fut sans doute la Coccinelle la plus remarquée des spectateurs à cette époque. Deux raisons à cette extraordinaire popularité : la silhouette sympathique de la petite voiture germanique et le pilotage très spectaculaire de son propriétaire.

 

Il faut dire qu’avec son moteur arrière et son châssis d’un autre âge, la Cox partait dans des dérives qui enchantaient cameramen et photographes. Animateur des finales et des Superfinales, Jacques et sa Cox devinrent très vite des figures de la discipline.

 «  Sur la piste, c’était un pilote très dur, se souvient Roger Chevreton qui se trouva souvent confronté à lui. Mais c’était aussi quelqu’un de très droit. »

 

Jacques remisa finalement sa Coccinelle pour céder aux charmes d’autres voitures fabriquées par le groupe VAG. Il devint Champion de France 1985 au volant d’une Audi Quattro. Sa carrière de pilote prit malheureusement fin dramatiquement. Il trouva la mort dans un accident de la circulation en rentrant d’une épreuve.

 

Une version sportive de la Coccinelle

 

Trois décennies ont passé. La nouvelle Coccinelle surfe avec bonheur sur la mode Vintage qui constitue aujourd’hui la meilleure recette marketing, la seule même qui garantisse le succès. Ce nouveau théorème se vérifie chez VW.

 Au cours des sixties et des seventies, des Coccinelle se sont illustrées en rallye dans la catégorie des voitures de Tourisme Spécial (groupe 2).

Elles étaient préparées et engagées par le Team Salzburg, né d’une initiative de l’importateur autrichien de VW et Porsche. VW Autriche développa d’ailleurs des versions GT de la 1303, proposées pour la compétition ou, moins gonflées et à un tarif plus bas, pour l’usage quotidien.

Malgré de jolis résultats en Championnat d’Autriche et  en Championnat d’Europe, le Team Salzburg renonça à engager des VW Coccinelle après la saison 1973. La crise pétrolière était passée par là et VW ne s’impliquait pas dans le programme.

 Mais la sympathique Coccinelle a toujours associé la capacité sportive à ses autres qualités. A défaut de suivre le Team Salzburg en compétition, VW avait produit une Coccinelle GSR au bon vieux des seventies et de leur esprit rock’n roll. Une auto qui arborait les signes extérieurs de sportivité, une couleur jaune moutarde et un capot noir. Eh bien la VW Coccinelle GSR renaît. Avec la même couleur, le même capot noir, des jantes 19 pouces… et un moteur de 210 chevaux. Après les séries spéciales fifties, sixties et seventies, le constructeur allemand ose une série limitée qui affiche l’excitante agressivité inhérente sport. Pas étonnant chez un constructeur audacieux qui, ne l’oublions pas, a lancé et développé la Golf GTI dès 1976 et joue à nouveau un rôle de premier plan en Championnat du monde des rallyes avec la Polo R WRC.

Vous pouvez également me retrouver sur http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/ et http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/

QUELQUES LIENS A SUIVRE :

 

Une Coccinelle à Dinard, au départ du Grand National Tour Auto

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/02/10/grand-national-tour-auto-1973-a-dinard-d-autres-photos.html

 

VW et Audi en Rallycross, ce furent aussi des titres avec Caty Caly qui  nous revient cette année dans plusieurs disciplines

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2007/09/06/caty-caly-la-panthere-rose.html

 

Un petit tour à Lohéac ? Flash-back sur l’édition 1978 avec de nombreuses photos d’illustration

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/09/03/rallycross-de-loheac-flash-back-sur-l-edition-1978-1.html

(une fois sur la note, cliquez en haut sur note suivante pour d’autres images et anecdotes sur cette édition 1978 de Lohéac)

 

Vous connaissez le projet Renault 4cv Gordini WRC ? Ce n’était qu’un poisson d’avril, mais c’est dommage ; le programme était si alléchant !

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/03/26/bientot-une-renault-4-cv-gordini-wrc.html

 

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Thierry Le Bras

UNE PORSCHE TOUT FEU TOUT FLAMMES

aux 24 Heures du Mans 1987

 En 1986, une voiture à quatre roues motrices participe pour la première fois aux 24 Heures du Mans. Il s’agit d’une Porsche 961, modèle dérivé de la fabuleuse 959.

 

A son volant, René Metge et Claude Ballot-Léna remportent la catégorie IMSA et se classent 7èmes au classement général.

 

Porsche entend renouveler l’expérience en 1987. La Porsche 961 portera les couleurs Rothmans de l’écurie officielle. Pilote rapide et très expérimenté, vainqueur du Paris-Dakar 1986 sur une 959 et satisfait de sa première performance au Mans sur la 961, René Metge participe à nouveau à l’aventure. Il doit cette fois faire équipe avec le Suisse Claude Haldi et Steckonig.

A cette époque, Porsche a déjà gagné 11 fois les 24 Heures dont 6 consécutives depuis 1981. Les 962 C viseront une nouvelle victoire face aux Jaguar, aux Kouros-Mercedes et à la Cougar à moteur Porsche engagée par Yves Courage. Normalement, la 961 ne peut pas espérer la première place au classement général. Ses pilotes aimeraient cependant faire au moins aussi bien que l’année précédente.

 

Des essais mouvementés

« Elle a une tenue de route exceptionnelle et son freinage a été considérablement amélioré », commente René Metge après ses premiers tours de roue aux essais du mercredi soir sur la Porsche 961 version 1987. Le pilote semble alors ravi de sa monture malgré une légère touchette contre un rail et une première séance écourtée par la casse d’un turbo au bout de huit tours.

 Les chronos de la 961 le lendemain finiront cependant par tempérer son optimisme. La Porsche 961 N° 203 a réalisé un chrono de 3’50’’86. Elle ne partira qu’en 16ème ligne. Les deux Mazda 757 engagées dans la même catégorie occupent la 14ème ligne. La meilleure d’entre elles, celle de Terrada – Katayama – Yorino a tourné en 3’45’’56, soit cinq secondes plus vite. Ces temps ne sont pas comparables avec ceux des GT1 d’aujourd’hui. Rappelons que cette année-là, aucune chicane n’est encore installée dans les Hunaudières. Un nouveau dessin de la courbe Dunlop ralentit les voitures par rapport aux années précédentes. Les pilotes, Alan Jones et Bob Wollek en tête, n’apprécient pas cette modification du tracé et réclament un aménagement des Hunaudières.

 

Un équipage modifié

Quelle que soit son appréciation des qualités de la piste, chacun donnera le meilleur de lui-même en course. « Il y a 1220 kilos à amener, commente René Metge pour expliquer la performance modeste de la Porsche 961. Le poids de la voiture du Dakar ». Le pilote s’attend à une épreuve difficile. « Dans l’habitacle, la température doit monter à 60 degrés ». Mais il espère tirer son épingle du jeu en course.  « En pneus lisses, sur une piste humide, l’accélération est phénoménale. Si la piste est grasse pendant les 24 Heures, nous pouvons bien figurer. Mais l’objectif sera d’arriver au bout pour que Porsche poursuive ses recherches dans le domaine du 4x4 ».

L’équipage initial de la 961 est finalement modifié. Steckonig, le troisième pilote de la 961 déclare forfait. Il sera remplacé par le Canadien Kees Nierop, qui devait s’aligner sur la 962 C Rothmans que Price Cobb a détruite aux essais du mercredi soir.

 

Une course écourtée

Malheureusement pour René Metge et ses équipiers, la pluie épargne la région du Mans. La 961 ne pourra pas profiter de conditions précaires pour utiliser le potentiel de ses quatre roues motrices. Elle échappe à l’épidémie de casses de moteurs des premières heures et poursuit une course régulière jusqu’au dimanche matin.

Hélas, à la 17ème heure, Nierop effectue une sortie de piste et touche un rail. La voiture roule encore. Son pilote tente de la ramener au stand. Mais elle prend feu ! Nierop s’arrête sur le bord de la piste et voit la magnifique 961 partir en fumée. Aucune écurie privée ne commande de 961 à Porsche. La trajectoire de cette fantastique machine s’arrête donc aux 24 Heures du Mans 1987. La Mazda N° 202 de Kennedy – Galvin – Dieudonné s’impose en IMSA. Mais Porsche se consolera en remportant une nouvelle victoire au classement général avec la 962 C de Stuck – Bell – Holbert.

 Fiche technique de la Porsche 961 version 1987.

* châssis : monocoque acier avec renforts tubulaire en acier

* carrosserie : nid d’abeille revêtue de fibre de verre

* moteur : Flat 6 Porsche type 935/82

* 24 soupapes

* 2 turbos KKK

* 2847 cc (93x70,4)

* 680 cv à 7800 t/mn

* taux de compression : 8,1

* gestion électronique Bosch Motronic

* transmission : boîte Porsche 959 à 6 rapports

* poids : 1.169 kg

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QUELQUES LIENS A SUIVRE

Cette année-là, des pilotes amateurs bretons remportaient Le Mans avec leur Porsche qui roulait aussi en rallye et en course de côte http://bit.ly/1RxITRF

Porsche, un triomphe sportif, économique et marketing

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2012/11/14/porsche-un-triomphe-sportif-marketing-et-economique.html

Un thriller qui trouve son dénouement au Mans, ça existe et c’est moi qui l’ai fait !

http://sebsarraude.tumblr.com/post/23431276990/chicanes-et-derapages

 

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Thierry Le Bras