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Sport - Page 111

  • GOLF GTI, VOITURE PASSION

    medium_TL_1977_1.JPG1977, la Golf GTI se révèle une arme redoutable dans la catégorie 1301 – 1600 cm3 en groupe 1

    La Golf GTI fait incontestablement partie des « voitures – passions », celles qui marquent l’histoire de l’automobile, souvent de la compétition et laissent un souvenir impérissable à ceux qui l’ont possédée ou croisée.

    En ce qui me concerne, la Golf GTI occupe une place toute particulière car j’ai piloté une voiture de cette fameuse lignée en course de côte et parfois en rallye pendant plusieurs saisons. Ma valeureuse Golf m’a permis de conquérir un certain nombre de victoires dans ma catégorie. De grandes joies à l’époque, même si l’euphorie des coupes ne m’a jamais bercé d’illusions au point de me comparer au pilote que j’admirais le plus, Didier Pironi.

    J’ai débuté en compétition en 1976 avec une Opel Ascona 1,9 SR groupe 1. Une voiture fabuleuse au plan comportement routier, mais bridée par une puissance faible, seulement 90 cv. Comme la préparation de mon exemplaire se limitait à 4 amortisseurs De Carbon pistes, à un arceau, au coupe circuit et aux harnais de sécurité, pas question d’aller jouer la classe avec les Alfa 2000 GTV ! J’ai fait 4 courses avec cette voiture que j’ai ensuite conservée plusieurs années pour rouler au quotidien.

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    Au printemps 1976, j’ai commencé à m’interroger sur la monture que je choisirais pour la saison suivante. Ma prédilection allait aux 2 litres du groupe 1. Plusieurs modèles me tentaient : l’Alfa 2000 GTV, l’Opel Kadett GTE, la Fiat 131 Abarth, la Triumph Dolomite. J’aimais beaucoup l’Alfa. Le virus m’a frappé très jeune. Mon père possédait un coupé 2 litres Alfa Bertone en 1973 lorsqu’à 18 ans, je préparais mon bac. Je me souvenais de la victoire de Gérard Larrousse en groupe 1 au Monte-Carlo avec le coupé Alfa. J’en avais photographiés souvent dans les courses de côtes bretonnes avant de m’engager moi-même en compétition. Seulement, l’Alfa commençait à vieillir. Elle arrivait en bout de développement. La Kadett GTE prenait l’avantage en rallye. L’Escort 2000 RS devenait dangereuse en côte. Fiat ne consentirait pas les efforts espérés pour offrir à sa 131 Abarth une fiche d’homologation la rendant compétitive en groupe 1. Quant à la Dolomite, puissante et performante en circuit, elle nécessitait un investissement colossal et une maintenance importante. Tous les copains rencontrés au bord des pistes me découragèrent bien vite de cette aventure. J’écartai aussi la Kadett GTE, pas assez puissante en course de côte.

    medium_BG_MANS_81.2.JPGBien sûr, il existait bien d’autres voitures tentantes pour un jeune pilote. mais j’étais encore étudiant à cette époque et mon budget compétition ne pouvait pas dépasser celui d’une groupe 1. Encore avais-je beaucoup de chance car mon père m’aidait beaucoup en attendant que j’entre dans la vie active. Grand amateur de conduite rapide et de bolides à cette époque, il satisfaisait à travers moi un rêve qu’il n’avait pas pu réaliser pendant sa propre jeunesse. Lorsque je me remémore son visage et son sourire sur les circuits, je me souviens d’une joie immense qui, aujourd’hui encore, me réchauffe le cœur. Ses yeux brillaient d’ailleurs de la même lueur lorsque je l’amenais aux 24 Heures du Mans, ce qui serait longtemps le cadeau que je lui offrirais pour la fête des pères. Je publierai d’ailleurs dans quelques mois des photos de ces moments riches en émotion (des photos de lui sur le circuit de la Sarthe et au bord des des pistes de courses de côtes bien sûr, pas des voitures qui'l admirait).

    Quelques années plus tard hélas, mon père s’écarterait peu à peu de la compétition et des belles voitures. « Un feu dévore un autre feu », écrivit Hervé Bazin. La passion d’une femme en fit mettre d’autres de côté. A regret d’ailleurs. Mais l’ensorcellement commença tout de même par un premier cadeau conforme à sa véritable personnalité. L’employée subalterne devenue « « « plus proche » » » reçut :une voiture de son bienfaiteur.

    La course automobile coûte de l’argent. Chacun le sait. Il serait aussi vain que ridicule de le nier. Mais d’autres passions coûtent encore beaucoup plus cher ! Lorsqu’après le décès de mon pauvre père, je constate l’état de son patrimoine et celui de la créature en question, la preuve saute aux yeux…

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    Mais à la fin de l’été 1976, je vivais dans un enthousiasme bien éloigné de ces considérations.



    La solution évidente à mes hésitations quant au choix de ma prochaine arme pour les courses de côtes me sauta aux yeux sous la forme d’un article d’un magazine spécialisé - AUTOhebdo je crois – qui évoquait la Golf 1 GTI présentée au Salon de Francfort.

    110 cv pour 810 kg, une véritable petite bombe qui dominerait sa catégorie de cylindrée en groupe 1. En optant pour ce modèle, j’étais sûr de faire le bon choix. Certes, il s’agissait d’une traction avant. A cette époque, peu de tractions brillaient en compétition. La R 12 Gorde n’avait guère convaincu les puristes. Les Saab ne s’illustraient que sur la neige et la glace. La R 5 Alpine, certes sympathique, ne saurait rivaliser avec sa rivale germanique.

    Ma mère possédait une Scirocco 1600 TS depuis le mois de juin précédent. Je l’avais naturellement essayée. Son efficacité m’avait surpris, tant au plan de la tenue de route que de la motricité. Et puis pourquoi se focaliser sur le dictat des propulsions ? D’autant qu’une autre traction tenait déjà une place à part dans l’histoire de la course, la fabuleuse Cooper S.

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    Comme la petite bombe conçue par Alec Issigonis, la Golf GTI deviendrait un mythe. Tout le monde le pressentait.


    Les bons de commande se signaient d’ailleurs bien plus vite que prévu. Commandée en novembre 1976, la mienne serait livrée en mars 1977, preuve évidente du succès immédiat de la GTI qui, à l’origine, n’était proposée qu’en deux couleurs, gris métallisé et rouge. La grise recueillit mes suffrages. Je la trouvais superbe en cette couleur, surtout lorsque le soleil dardait ses rayons sur sa carrosserie.

    Après 1000 kilomètres de rodage, la Golf GTI partit chez un préparateur. Il ne restait que quelques jours avant la première course de côte de la saison. Les premiers travaux du préparateur se limitèrent donc au montage de l’arceau, du coupe-circuit, du système de fixation de l’extincteur et des harnais. Je suis parti à Hébecrevon avec une voiture vraiment de série, y compris les amortisseurs. Pas vraiment l’idéal. Une course de mise en main dans une configuration qui ne mettait pas en confiance.

    Quinze jours plus tard, c’était Corcoué sur Logne, un circuit assez rapide que je découvrais. Cette fois, la Golf avait reçu des amortisseurs Bilstein. Mais on m’avait conseillé d’adopter les pressions de pneu de Boucher sur son Audi 80 GTE en circuit. 600 grammes de plus à l’avant qu’à l’arrière. Peut-être que sur l’Audi, ça fonctionnait, mais sur la Golf, ça m’a causé quelques belles frayeurs. Plus courte, équipée d’une suspension moins ferme, plus légère aussi, la GTI délestait et s’embarquait dans des amorces de travers qui freinèrent mes ardeurs lors des dernières montées d’essais et de la première montée de course. Je ne me sentais pas à l’aise au volant et je commençais à douter de mon choix. Des copains me conseillèrent alors de réduire la différence de pression entre l’avant et l’arrière avant la dernière montée de course. Avec 300 grammes de plus devant que derrière, ça allait déjà nettement mieux.

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    La course suivante, Saint-Germain sur Ille, allait me le confirmer. Saint-Germain, c’était chez moi, à quelques kilomètres de Rennes. J’assistais à cette épreuve depuis mon adolescence. Comme spectateur passionné et armé de son appareil photo d’abord, puis comme pilote l’année précédente. Plusieurs soirs de la semaine précédant la course, je suis allé effectuer des reconnaissances sauvages sur le circuit. Avec l’Ascona d’abord, puis avec la Golf. C’était pratique courante à l’époque. La plupart des pilotes le faisaient. Les riverains ne disaient rien. Au contraire. La course de côte et ses préparatifs représentaient une véritable fête ! Et la « circulation » s’organisait avec des personnes à chaque virage qui nous indiquaient si nous pouvions passer en trajectoire ou pas. Ces essais – en slicks bien sûr – m’ont permis de me mettre complètement en confiance et d’affiner mes pressions. Je partirais avec 200 grammes de différence entre l’avant et l’arrière. Le dimanche, j’ai remporté ma première victoire de classe avec la Golf dont le moteur et la boite étaient encore complètement d’origine. Un résultat qui s’est dignement fêté au Piccadily le soir avec les copains.

    Nous étions fin avril. Je ne participerais plus à aucune course avant le mois de juillet. J’étais en 4ème année de fac et je tenais à obtenir ma maîtrise de droit des affaires dès le mois de juin. Donc, plus de courses avant les examens. J’ai ramené la Golf chez le préparateur. Elle ressortirait en maxi groupe 1, ce qui comprenait un rééquilibrage du bas-moteur, un nouvel arbre à cames, des ressorts de suspension plus fermes (en plus des amortisseurs déjà montés) et des rapports de troisième et quatrième vitesses plus courts. Je ne me rappelle plus si c’est dès cette année-là ou plus tard qu’elle fut équipée d’un rapport de pont plus court, celui de la Golf S. Elle reçut aussi un pot piste qui lui offrait un vrai bruit de voiture de course. Le moteur passait de 110 à 120 cv, tout au moins en théorie car il ne fut pas passé au ban à ma connaissance.

    medium_TL_1977_6.2.JPGLa préparation complète coûtait environ 10.000 Francs (1.500 €). De quoi faire rêver les amateurs de compétition aujourd’hui. Il convenait d’ajouter à cette somme un train de Michelin SB 10 dont j’ai oublié le prix (je crois que c’était de l’ordre de 350 Francs le pneu). Mais ces slicks tendres tenaient toute une saison en course de côte, ce qui ne serait plus le cas des générations de pneus qui suivraient, plus performants mais moins endurants.

    Mon diplôme en poche, j’ai aussi passé le permis E – une simple visite médicale en ce temps-là - indispensable afin de tracter un plateau. Car maintenant, la Golf GTI voyagerait sur plateau, tractée par l’Ascona SR qui restait ainsi dans le monde de la course. J’étais prêt à retrouver ma vaillante Golf GTI et le cirque estival des courses de côtes. Deux copains, Guénaël et Hervé, m’accompagneraient sur toutes les courses et assureraient mon assistance. L’équipe comprenait parfois d’autres membres occasionnels en fonction des épreuves. Sans oublier mon père bien sûr qui, s’il ne fut jamais amateur de musique classique qu’il trouvait profondément ennuyeuse – sans parler de l’opéra, dont il affirmait que les cris hystériques des grosses cantatrices lui cassaient les oreilles - , vibrait aux symphonies en Vroaaaarrr majeur des moteurs rugissant à l’assaut des pistes.

    A Pluméliau, début juillet, je me suis fait taper par Gadal, une pointure. J’ai mal conduit. Des petites fautes à toutes les montées, une hésitation dans une courbe rapide où il y avait du temps à gagner. En fait, j’avais fait un demi tête à queue dans ce passage en « essais sauvages » le vendredi soir et je n’ai pas trouvé la solution pour la course. Je reviendrais prendre ma revanche sur cette piste quelques saisons plus tard et cette courbe ne me poserait plus aucun problème. Mais j’étais encore un tout jeune pilote manquant d’expérience en réalité. Mon père a invité toute l’équipe dans un bon restaurant le soir, ce qui a contribué à surmonter la déception du résultat.

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    Dès la semaine suivante par contre, je me suis imposé à Pouillé les Coteaux devant celui qui m’avait devancé à Pluméliau. Après les essais chronométrés, je le devançais d’un centième de seconde, autant dire, rien. Et le dimanche, j’ai eu le dernier mot. ! J’adorais la piste de Pouillé. J’y avais couru en 1976 avec l’Ascona et je m’y sentais comme un poisson dans l’eau.

    Il me restait six épreuves au programme avant la fin de la saison. Les Dieux de la course de côte furent à mes côtés cette année-là. A part l’épreuve du Mont Dore comptant pour le Championnat d’Europe, j’ai remporté la classe 1301 – 1600 partout.

    Ma Golf GTI eut deux fois les honneurs de la presse spécialisée. Sa photo parut dans Échappement après la course de Saint-Germain sur Ille et dans Slick après celle de Neuvy Le Roy.

    J’avoue que mes excès d’optimisme lui causèrent quelques frayeurs. Je ne parlerai pas d’un tête à queue aux essais à Landivisiau. C’était dans une épingle à faible vitesse. Par contre, j’ai failli détruite la caisse à Saint-Gouëno au fer cheval. Un freinage un poil trop tardif, un placement de l’auto en travers pour ne pas tirer droit, une figure qui se termine dans le fossé sans dégâts, et une deuxième montée qui sauve la classement. Curieusement, mon copain Patrick Germain ferait pratiquement la même chose au même endroit avec une autre Golf quelques années plus tard.

    medium_28.jpgJ’ai aussi frôlé la correctionnelle dans une grande courbe d’une course de côte organisée par mon écurie près de Vitré. J’ai voulu passer à fond absolu en inscrivant vivement l’avant. Il aurait fallu soulager. Résultat, l’arrière a décroché. J’ai levé complètement. La voiture s’est bien freinée dans le tête à queue. Il s’est terminé dans le fossé. La voiture a basculé, s’est appuyée contre un piquet de clôture et est retombée du bon côté. Le train avant était un peu ouvert. J’ai fat la seconde montée d’essais au ralenti (impératif pour pouvoir participer à la course l’après-midi). Guénaël et le mécano de Philippe, un copain de Maure de Bretagne qui courait sur une R 12 G, ont travaillé sur la voiture jusqu’à 13 heures 30. Ils ont refait des réglages approximatifs à la ficelle, et nous avons essayé l’auto sur une petite route. Elle ne freinait pas droit et il était impossible de savoir de quel côté elle allait partir. Par contre, une fois inscrite sur une trajectoire, tout allait bien. J’ai donc décidé de faire la course.

    Mon père, que je n’avais pas mis au courant de l’instabilité de l’auto, a été surpris par mes trajectoires. Car pour parer l’instabilité au freinage, un défaut gênant sur la route fort étroite qui accueillait l’épreuve, je freinais au milieu de la route et je prenais ma trajectoire au dernier moment en corrigeant l’embardée que provoquait chaque action sur le frein. J’avais une telle confiance au volant de la Golf GTI que j’étais persuadé que rien ne pouvait m’arriver. D’ailleurs, j’ai tout de même remporté la classe ce jour-là.

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    Il restait une course, à Saumur – Saint-Hilaire – Saint-Florent. L’occasion de déguster des vins de Loire (avec plus ou moins de modération) le vendredi soir ! L’épreuve commençait par une descente, un droite 90, une nouvelle descente qui se terminait par un gauche 90, puis une montée, une enfilade et un enchaînement serré. Je me faisais vraiment plaisir dans cette descente et ses freinages. A la première montée de course, je suis arrivé très fort dans le droite. J’ai balancé la voiture dedans avec beaucoup d’énergie. Un peu trop même. Elle est partie sur deux roues et a semblé s’immobiliser en équilibre précaire avec les roues droites levées d’au moins un mètre. Je me suis demandé de quel côté elle allait tomber. Le suspense dura une fraction de seconde qui, dans l’habitacle, me sembla avoir suspendu son vol. Un courant d’air a peut-être emporté la décision. La Golf retomba sur ses roues. Le chrono était foutu. Je suis reparti à l’attaque à la seconde montée, et cette fois, la coupe de la victoire de classe était au bout de mes efforts.

    La Golf permettait d’attaquer sans retenue, de se faire très plaisir à son volant. C’était une voiture très saine. Bien sûr, il fallait la brutaliser un peu pour la faire tourner, mais c’était plutôt plaisant.

    Cette année-là, je me serais bien testé en rallye à son volant. La Ronde d’Alençon, mi-octobre, me semblait parfaite pour ce projet. Mais le service national commençait pour moi le 1er octobre. Et durant les classes, impossible d’obtenir une permission, même pour courir un rallye. Je devrais me plier à la discipline militaire avant de découvrir une nouvelle discipline sportive. Ma Golf GTI pouvait se reposer un peu.

    D’autres aventures nous attendaient les années suivantes, mais c’est une autre histoire…

    Thierry Le Bras


    QUELQUES IMAGES COMPLÉMENTAIRES
    de la saison 1977

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    de saisons ultérieures

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    medium_186_1_.9.gifC’est possible, découvrez les romans rédigés par Thierry Le Bras qui mettent en scène l’avocat –pilote David Sarel.

    Pour l’instant, les titres suivants sont disponibles : « Circuit mortel à Lohéac », « Faits d’enfer à Carnac » et « Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans » ont été édités par les Éditions Astoure (diffusées par Breizh).


  • BEPPE GABBIANI ET SA CRAZY LIFE

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    J'ai eu l'occasion d'interviewer récemment Beppe Gabbiani, ancien pilote de Formule 1 qui s'est illustré dans d'autres disciplines. Un moement savoureux avec un personnage sympathique et inoubliable
     
     « Mes meilleurs souvenirs en F1 ? Les femmes, m’a confié Beppe GabbianiConduisant une Osella, je ne pouvais pas avoir d’autre aspiration. »

    Le pilote qui tient ces propos pleins d’humour méritait pourtant une belle carrière dans la discipline reine. Car si chez les plus jeunes, le nom de Beppe Gabbiani évoque d’abord l’endurance et les 24 Heures du Mans, les quinquagénaires se souviendront que le sympathique et rapide Italien fut d’abord un pilote de monoplaces et sut conquérir deux opportunités en Formule 1.

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    Beppe, qui a connu une vie assez rocambolesque, prépare la sortie de sa biographie qu'il pense intituler  « My crazy life ». Pourquoi ce titre ? « Parce que qui me connaît ne peut pas dire différemment ! » m’a répondu Beppe. Un livre à lire dès son arrivée en librairie, prévue dans les prochaines semaiens  en Italie et – nous l’espérons - le plus vite possible  en France. Je suis l’opération de très près et je ne manquerai pas de vous tenir au courant.

    Thierry Le Bras

  • LES FAUSSES FERRARI DE LA MAFIA SICILIENNE

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    DOCU-FICTION

    Les Ferrari photographiées en illustration de ces textes son vraies. Mais après les faux sacs Vuitton, les faux polos Lacoste, les fausses montres Roleix, les faux parfums de luxe, de fausses Ferrari apparaissent sur les routes transalpines. Les contrefacteurs osent tout.


    Si cette note est qualifiée de docu-fiction, c’est parce qu’elle se termine par une interview fictive de l’avocat-pilote David Sarel, héros récurrent de mes romans, par le journaliste Sébastien Ménier que les lecteurs des aventures de David connaissent bien parce qu’il fait partie des amis proches du personnage principal.

    Mais la police italienne a ibel et bien nterpellé récemment les membres d’un réseau qui fabriquait et commercialisait de fausses Ferrari 328 GTB – le modèle de Magnum et celui qui servait de véhicule de fonction à Didier Pironi et Gilles Villeneuve lorsqu’ils pilotaient pour la Scuderia. 21 voitures ont été saisies. 14 avaient déjà trouvé acquéreur, étant précisé que plusieurs acheteurs étaient au courant de la supercherie. Ils agissaient comme receleurs et entendaient sans doute réaliser de belles marges en revendant les véhicules à des clientss plus naïfs. Car ces malfaiteurs achetaient les vraies fausses Ferrari à un prix défiant toute concurrence, 20.000 €.

    Un fait divers qui ne pouvait laisser l’avocat pilote David Sarel et le journaliste Sébastien Ménier indifférents. D’où l’interview réalisée pour le magazine Édicourse.

    Sébastien Ménier : de fausses Ferrari débarquent sur les routes italiennes. Que t’inspire cette affaire ?
    David Sarel (il arbore un sourire cynique) : d’abord, force est de considérer que le milieu change. Ferrari représente un mythe, particulièrement dans la culture transalpine. Dans un passé encore récent, la Mafia respectait certains principes. Qu’elle ose profaner un symbole comme Ferrari signifie qu’elle s’éloigne des traditions, qu’elle perd le sens de l’honneur, les valeurs qui valaient aux grands truands une véritable reconnaissance sociale. Dans le monde économique, les capitaines d’industrie laissent la place à de vulgaires financiers. Dans le milieu du banditisme, une évolution parallèle sévit. Ceux que les flics appellent les beaux mecs se font supplanter par des magouilleurs opportunistes.

    Sébastien Ménier : de fausses Ferrari vendues comme des vraies, c’est une contrefaçon, non ?
    David Sarel : absolument. La contrefaçon touche de nombreux secteurs. On pense traditionnellement aux métiers du luxe, au prêt à porter, aux parfums, aux montres, aux chaussures, à l’équipement de la personne. Mais de nombreuses branches de l’économie sont touchées. Les pièces détachées automobiles, les médicaments, les équipements électroménagers, les jouets, et bien d’autres choses encore. L’imagination des contrefacteurs n’a pas de limite.

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    Sébastien Ménier : le fait que l’industrie du luxe soit piratée ne limite-t-il pas la prise de conscience du public vis à vis de la gravité de ces faits ?
    David Sarel : hélas, si. Une partie du public considère la contrefaçon avec dérision parce qu’elle offre une vitrine qui touche le luxe et les riches. Qu’un lycéen porte une fausse montre Time O’Clock et un faux polo Lacoste pour épater la blonde la plus populaire de la classe qui s’affiche elle-même avec un faux foulard Hermès et un faux sac Vuitton, ça amuse certains. Il se trouvera même des individus pour avancer qu’au fond, les contrefacteurs font œuvre de justice social en mettant le luxe, ou tout au moins son apparence, à la portée des masses. Mais il ne faut pas oublier que certains produits contrefaits sont purement et simplement dangereux. Un capot de voiture qui ne se déforme pas correctement en cas de choc risque de blesser les occupants du véhicule. Un médicament qui n’a pas subi les tests imposés par la réglementation peut tuer. Tout comme un jouet qui ne satisfait pas à toutes les normes de sécurité. La contrefaçon s’avère dangereuse. Certes, d’aucuns railleront dans un esprit guignolesque cher à la société française la naïveté de l’acheteur d’une fausse Ferrari. Quelques mesquins se réjouiront qu’une poignée de personnes un peu plus aisées que les autres aient perdu de l’argent dans l’affaire. Mais leur sourire s’effacera bien vite si un de ces véhicules artisanaux vient s’écraser contre leur propre voiture parce que son système de freinage ou sa tenue de route s’avèrent défectueux. Sans compter les conséquences économiques de la contrefaçon.

    Sébastien Ménier : peux-tu préciser ?
    David Sarel : le luxe, les marques de prestige, représentent une garantie de qualité, de savoir-faire, mise au service de l’acheteur. Au-delà même de sa clientèle, le luxe et les marques constituent une richesse pour un patrimoine national. Des salariés particulièrement compétents, exceptionnels dans leur secteur, travaillent pour les firmes qui exploitent des marques synonymes de grand qualité. L’acte de contrefaçon met leurs emplois en péril. Le contrefacteur n’est qu’un méprisable copieur incapable d’innover et de respecter les critères qui font le succès de la marque haut de gamme. La contrefaçon, c’est le contraire d’une économie loyale et saine, le piratage par des malfaiteurs des efforts, des talents et de l’investissement personnel de travailleurs d’élite.

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    Sébastien Ménier : n’est-ce pas un signe de réussite pour une marque de subir les assauts des contrefacteurs ? Les Automobiles Vivia sont copiées, je crois ?
    David Sarel : avoir sa marionnette aux Guignols signifie exister au plan médiatique. Il en est de même en matière de contrefaçon. Les auteurs de ces faits ne copient que les marques qui tiennent le haut du pavé, donc c’est effectivement un signe d’aboutissement des efforts de ceux qui oeuvrent à la promotion et à la pérennité d’une gamme. En ce qui concerne Vivia, une firme dont je défends les intérêts, nous nous inquiétons actuellement de contrefaçons en Chine et en Indonésie. De fausses GT Côte Sauvage ont été repérées dans ces régions. Nous ne connaissons pas de cas de fausses Vivia en Europe, ce qui ne signifie pas qu’il n’y en ait pas. Par contre, un vrai coupé 2000 sorti des usines Vivia a été impliqué récemment dans un accident grave. Le conducteur a freiné, il n’a pas pu ralentir son véhicule et il n’a pas évité l’accident. La cause du sinistre résulte des plaquettes de freins qui venaient pourtant d’être changées dans un garage non affilié au réseau des concessionnaires de la marque. L’expertise a révélé qu’elle étaient fabriquées en herbe concassée. Elles ne pouvaient pas résister à un gros freinage. Elles étaient arrivées chez des fournisseurs de pièces détachées qui ne savaient pas qu’ils vendaient des produits contrefaits et dangereux. Un accident qui démontre que la contrefaçon, ce n’est pas toujours drôle.

    Vous pouvez également me retrouver sur http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/ , http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/

    NOTE MODIFIÉE LE 20 septembre 2014

     

    Retrouvez David Sarel, quelques années plus tôt, aux prises avec d’autres dérives du monde automobile.  LE PACTE DU TRICHEUR.

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    Thierry Le Bras