EN 1968, LA RÉVOLUTION SE PROFILAIT EN F1

nouvelles couleurs, innovations aérodynamiques…

C’était il y a 46 ans. Aucun des pilotes qui animent le plateau aujourd’hui n’était encore né.

 

Keke Rosberg, papa de Nico et futur Champion du monde, allait sur ses 20 ans. En parodiant Nicolas Peyrac, je ne résiste pas au plaisir d’écrire :

Et il n’avait pas encore planté,

Cette graine qui allait lui donner,

Le p’tit Nico qui s’attache à gagner,

Il ignorait que viendraient leurs succès

Des remous secouaient le monde. La F1 se modernisait et s’engageait sur de nouvelles voies.

 

Les Lotus aux couleurs d’un sponsor extra-sportif

 

Comme souvent, l’innovation vient de Colin Chapman. Il ose l’impensable. A partir de la manche espagnole, ses monoplaces ne seront plus vertes avec les petits autocollants de fournisseurs de pneus, huile, carburant, bougies ou autres équipements automobiles. Non, les Lotus arboreront le rouge, le blanc et l’or  de Gold Leaf, une nouvelle marque de cigarettes du groupe Imperial Tobacco. Le partenariat a été signé moyennant un budget de 1.17 MF (un peu plus de 178.000 €). Une somme qui paraît dérisoire aujourd’hui, mais depuis, l’inflation a bouleversé les données chiffrées, tant au plan général que dans le cas particulier du train de vie devenu fastueux de la F1.

Cette année-là, le Grand-Prix d’Espagne se déroula à Jarama, mi-mai. C’était la deuxième course de la saison. Il manquait malheureusement des pilotes au départ. Jim Clark d’abord, vainqueur du premier Grand-Prix de l’année le 1^er janvier en Afrique du Sud. Mais aussi Mike Spence, qui avait trouvé la mort en essai à Indianapolis. Graham Hill remportera finalement une course très disputée où seuls cinq pilotes – dont Jean-Pierre Beltoise -  seront classés.

 

La F1 résiste aux révolutions extérieures mais se rénove

 

En France comme dans d’autres pays d’Europe, les événements secouent la société et perturbent les activités sportives comme les autres. Contrairement au Mans, repoussé en septembre, le Grand-Prix de Monaco résista et se courut fin 26 mai. Toutes les écuries étaient là à l’exception de Ferrari. L’absence des monoplaces du Commendatore n’avait cependant rien à voir avec les pavés, les grèves, les violences  et les barricades. Officiellement, Ferrari entendait protester contre la faible efficacité  des secours sur ce circuit où son pilote Lorenzo Bandini avait trouvé la mort l’année précédente. Une préoccupation de la santé des pilotes plutôt rare chez Enzo Ferrari…

En France comme dans d’autres pays d’Europe, les événements secouent la société. En F1, une révolution se prépare aussi. L’idée de Jim Hall qui a installé depuis 1966 des ailerons pour stabiliser ses prototypes Chaparral fait cogiter les ingénieurs.

Bientôt, au mois de juin, aux essais du Grand-Prix de Belgique, les Ferrari apparaîtront équipées de tels appendices aérodynamiques. Chis Amon le conservera en course.

Il semble que les premiers ailerons en compétition automobile aient été tentés par Opel à la fin des années 20. La monoplace de la marque à l’éclair utilisait aussi une propulsion par fusées très audacieuse à cette époque. A la fin des sixties, les constructeurs faisaient preuve d’une grande réactivité et les ailerons ne tarderaient pas  à se généraliser.

Vous pouvez également me retrouver sur http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/ et http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/

QUELQUES LIENS A SUIVRE

 

Hommage à Jim Clark, disparu en 1968 http://0z.fr/PcnDN

 

La Lotus Elan, voiture école dans un docufiction et GT vantée par Jim Clark http://bit.ly/1sucixL

 

La révolution de 1968 de Londres à Sydney  http://bit.ly/QQy1ki e

 

Les 24 Heures du Mans 1968 (en 3 parties)

1 - http://bit.ly/1dqEzSG

2 - http://bit.ly/1llQF1U

3-  http://bit.ly/ZNuggc 

 

La course automobile, paradis de polar (quelques exemples et des liens vers un feuilleton illustré gratuit) http://0z.fr/hnj97

 

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Thierry Le Bras

LE MANS 68 (3) : Pedro Rodriguez et Lucien Bianchi remportent la mise

Dans les 2 notes précédentes (cf 1ère partie : http://bit.ly/1dqEzSG et 2^ème partie : http://bit.ly/1llQF1U ), je vous ai raconté la course jusqu’au bout de la nuit mancelle. Le public français exultait toujours le dimanche matin. Pour la première fois depuis bien longtemps, une voiture bleu France figurait aux avant-postes. Les applaudissements crépitaient à chaque passage de la Matra qui se maintenait en seconde position.

La Ford GT 40 bleue et orange du Team John Wyer pilotée par Pedro Rodriguez et Lucien Bianchi menait toujours la danse. Malmenée par les Porsche 908 sur les courses de 1000 kilomètres, la Ford GT 40 imposait sa fiabilité et la puissance de son moteur 5 litres sur la distance. Un constat qui conduirait Porsche à réaliser que pour gagner une épreuve très longue, une machine Sport 5 litres possédait des arguments de poids face à un proto 3 litres. Autant dire que ces 24 Heures 1968 ont influencé le développement de la Porsche 917 et de sa future rivale, la Ferrari 512.

Chez Porsche, on avait souffert et on n’espérait plus la victoire du proto 908 3 litres. C’est aussi ça la course. Parfois on gagne, parfois tout va mal et on galère tout le week-end… Tous les team-managers et tous les pilotes connaissent ces moments pénibles.

Drame au Tertre Rouge

 « L’Alpine A 220 N° 27 de Mauro Bianchi est sortie de la piste au Tertre Rouge », annonça soudain le speaker officiel. Elle occupait la sixième position. Le silence qui suivit s’accompagna d’une angoisse intense.

 Le Tertre Rouge a éliminé beaucoup de voitures dans l’histoire des 24 Heures. Heureusement que ce n’est pas un enchaînement très rapide. Mieux vaut sortir là qu’à plus de 300 à l’heure à la fin des Hunaudières.

Les nouvelles du pilote ne tarderaient pas à tomber. Mauro Bianchi – le grand-père de Jules Bianchi qui se faire maintenant un prénom dans le monde de la course automobile - souffrait de graves brûlures, mais ses jours n’étaient pas en danger.

 Que  ressentit son frère Lucien ce jour-là ?  Il était  en tête des 24 Heures du Mans et son frère était gravement blessé. Malgré tout, il devait continuer à piloter au même rythme. Et que pensa Pedro Rodriguez ? Lui qui était passé près de l’exploit 7 ans plus tôt avec son petit frère Ricardo ? Les deux Mexicains faisaient équipe au volant d’une Ferrari. Sans doute Pedro comprit-il mieux que personne l’angoisse de Lucien. Et peut-être, malgré son entente avec son équipier, songea-t-il qu’il aurait aimé courir à nouveau avec Ricardo, le petit frère disparu un jour de Toussaint, à l’âge de 20 ans, aux essais de leur Grand-Prix national, celui du Mexique 1962.

Victoire finale de pilotes éclectiques

 La série noire continua pour les voitures bleues. A 12 heures 20, un pneu de la Matra éclata dans les Hunaudières. Personne ne connaîtrait jamais l’origine certaine de ce problème, mais il n’est pas impossible que le pneu ait été détérioré en roulant sur les débris de l’Alpine A 220 au Tertre Rouge. La Matra prit feu et s’immobilisa sur le bord de la piste. C’en était fini des espoirs de voir une voiture bleue sur le podium des 24 Heures 1968. Il faudrait attendre 1972 avant que Matra réalise un superbe doublé, Henri Pescarolo et Graham Hill devançant François Cevert et Ganley. Les voitures françaises remporteraient aussi les deux éditions suivantes avec l’équipage Henri Pescarolo - Gérard Larousse.

 Il restait deux heures trente de course. La GT 40 de tête n’avait plus de rivale. Seuls une sortie de piste ou un problème mécanique pouvaient la priver de la victoire. Mais en sport automobile, la première place n’est acquise qu’une fois le drapeau à damier franchi. La voiture de Pedro Rodriguez et Lucien Bianchi tint bon. A 15 heures, elle inscrivit son nom au prestigieux palmarès des 24 Heures du Mans et apporta à Ford le titre de champion du monde d’endurance 1968. La Porsche 907 de Spoery – Steineman et la 908 de Stommelen – Neeparsch complétaient le podium.

 La première Alfa, celle de Galli et Giunti s’empara de la quatrième place.

A défaut de podium avec l’A 220, Alpine remporta l’indice de performance avec les sympathiques petites A 210. Leurs pilotes portaient des noms qui ne tarderaient pas à faire vibrer les amoureux de notre sport préféré : Andruet, Thérier, Wollek, Vinatier, Nicolas, tous de futurs grands pilotes et des personnalités particulièrement attachantes.

 Pedro Rodriguez fut avec son frère Ricardo un des premiers « baby-pilotes » de l’histoire de la course automobile. Pedro, l’aîné, commença à courir au volant d’une Jaguar XK 120 à l’âge de quinze ans. Ricardo, son cadet de deux ans, devint Champion des courses de voitures de tourisme au Mexique à quatorze ans. Ils étaient des pilotes éclectiques, capables de jouer les premiers rôles dans toutes les disciplines. L’arrivée en F1 de leur jeune, fougueux et talentueux compatriote Sergio Perez cette année m’a rappelé leur souvenir. J’y reviendrai dans quelques semaines. Lucien Bianchi aussi était un pilote complet capable de s’imposer dans toutes les disciplines. En 1968, avant de remporter Le Mans, il était monté sur le podium du Grand-Prix de Monaco Et à la fin de l’année, il disputait le Marathon Londres – Sydney au volant d’une DS 21. Il était d’ailleurs en tête de ce rallye à quelques kilomètres de l’arrivée lorsqu’une voiture de touristes imprudents vint le percuter. La responsabilité de Lucien Bianchi n’était aucunement engagée dans l’accident. Sans cet aléa, il aurait remporté le premier Londres – Sydney.

Et les autres ?

Impossible de parler de toutes les voitures dans cette note sans bafouer les règles de base de l’écriture web avec lesquelles j’ai déjà pris quelques libertés en allongeant mon texte au-delà du raisonnable. Quand on aime – la course – on ne compte pas (les signes et espaces) avec la fonction « statistiques » du  traitement de texte.

 Peut-être un jour l’idée de raconter la course d’un des pilotes non cités aujourd’hui après avoir recueilli un nouveau témoignage ou une nouvelle anecdote me conduira-t-elle à mettre en ligne un nouveau chapitre de l’histoire de ces 24 Heures 1968 pas tout à fait comme les autres. En attendant, deux infos complémentaires avant de conclure. En GT, le Belge Jean-Pierre Gaban associé à son compatriote Roger Van der Schrick imposait sa Porsche 911 T.

 Les petites Alpine A 110 des hommes de l’Ouest  Bourdon – Nusbaumer – Pouteau (N° 61) et de Colomb – Lacarreau (N° 51) bouclaient vaillamment l’épreuve. N’ayant pas parcouru une distance suffisante, elles ne figureraient malheureusement pas sur le classement officiel. Qu’importe, les Berlinettes se vengeraient de cet affront sur les routes du monde entier en devenant les terreurs des rallyes nationaux et internationaux.

QUELQUES LIENS A SUIVRE

Les nouvelles publications de CIRCUIT MORTEL sont désormais mises en ligne sur http://circuitmortel.com

 Quand Pedro Rodriguez pilotait une Porsche 917

 http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/06/06/belles-de-course-les-porsche-917.html

 La Triumph Spitfire a couru au Mans

 http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/07/12/quand-la-triumph-spitfire-faisait-planer-la-jeunesse.html

 Un excellent site consacré aux Alpine dans l’ouest

http://www.alpine-grand-ouest.com/actu-ago/actu-alpine-grand-ouest.html

 

Quelques jeux de mots autour du sport automobile, de la cuisine et des sports de combat

http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/article-question-de-vocabulaire-81262654.html

 Thierry Le Bras

LE MANS 68 (2) : Porsche favori, Ford, Alpine et Alfa outsiders

 La suite des 24 Heures du Mans 1968, exceptionnellement disputées au mois de septembre à cause des événements du mois de mai.

Comme chaque année, la mise en place des voitures captiva le public. A cette époque, le départ s’effectuait encore avec les voitures en épi devant les stands. Placés sous les tribunes, les pilotes attendaient le départ pour courir jusqu'à leurs voitures, sauter dedans et démarrer. Cette procédure se révélait très spectaculaire mais terriblement dangereuse. D’abord, la majorité des pilotes ne prenaient pas le temps de boucler leur harnais de sécurité. Ils effectuaient donc tout le premier relais sans être attachés ! D’autre part, les voitures se jetaient dans la mêlée pour s’y frayer une place dans une fureur et un désordre où tout pouvait arriver. C’est un miracle qu’aucun accrochage sérieux ne soit intervenu au départ ces années-là. Comme quoi, les pilotes développent des réflexes de rois.

 A 15 heures (et non 16 heures comme les années précédentes), Giovanni Agnelli, président du groupe Fiat, baissa le drapeau à damier qui libéra la meute des concurrents…

Porsche et Alpine en évidence

La piste était trempée et la pluie menaçait de recommencer à tomber. Porsche avait dominé les essais. La première Ford GT 40 pointait son capot avant à la quatrième place. Stommelen est parti en tête devant trois autres Porsche 908. L’Alpine de Mauro Bianchi se glissait en sixième position, devant la première GT 40, celle de Mairesse. Hélas pour le pilote belge, sa course s’arrêta dès la ligne droite des Hunaudières par la faute d’une portière mal fermée qui entraîna sa sortie de route. Comme il n’avait pas bouclé son harnais, le pilote belge fut sérieusement blessé dans l’accident.

 L’année suivante, Jacky Ickx traverserait la piste en marchant, monterait tranquillement dans la voiture et attacherait son harnais avant de démarrer. Parti après tout le monde, il remporterait la course, démontrant la futilité des quelques secondes gagnées aux dépens de la sécurité des pilotes. Conscients de la nécessité de modifier la procédure de départ, les organisateurs abandonneraient deux ans plus tard le fameux départ type Le Mans au profit d’une formule moins spectaculaire mais beaucoup plus sûre.

 Les images d’époque conduisent à un constat intéressant. Bien que plus fermes que celles d’une voiture de série, fût-elle sportive, les suspensions des voitures de 1968 étaient plus souples que celles des protos ou des GT d’aujourd’hui. Elles ne viraient pas complètement à plat. Elles bougeaient et glissaient. Les autos ne restaient pas soudées à la piste. Elles exigeaient sans doute moins de leur pilote au niveau de la résistance aux G, mais il fallait en permanence corriger leur trajectoire en contre-braquant.

En soirée, l’Alpine et les Porsche commencèrent à rétrograder. Les 908 n’avaient pas encore fait leurs preuves sur 24 heures. Les Alpine non plus. Les ennuis des A 220 3 litres consternèrent le public français qui  aimait beaucoup ces voitures. L’histoire de la marque  faisait rêver. Un petit artisan fabriquait dans ses ateliers de Dieppe des prototypes capables de faire trembler les géants mondiaux de l’automobile !

La nuit mancelle sera longue

Fin septembre, la nuit tombe plus tôt qu’en juin. C’est une évidence. Vers 21 heures, il commença à faire très frais et la luminosité devint très faible.

 Frappées par des problèmes techniques, les Porsche 908 rétrogradèrent. Les Ford GT 40 bleu et orange de John Wyer remontèrent en tête du classement, devant la surprenante Matra V 12 de Henri Pescarolo et Johnny Servoz-Gavin. Les moteurs des Ford et de la Matra produisaient des sons très différents. Le V 8 Ford, directement issu de la série, émettait un bruit assez grave. Le V 12 français, conçu pour la course, montait en régime dans un hurlement plus aigu, un son absolument unique qui enchanterait toute une génération d’amoureux de la course automobile.

A minuit, une Ford GT 40 occupait la première place devant la Matra de Pescarolo –Servoz Gavin. Mais un coup dur frappa la voiture bleue. Son essuie-glace ne fonctionnait plus. Johnny Servoz Gavin s’arrêta au stand, jugeant impossible de rouler dans ces conditions. Henri Pescarolo le relaya. Non seulement le Grand Henri resta sur la piste, mais il parvint, sans essuie-glace, à tenir le rythme de ses rivaux ! Le pilote français réalisa cette nuit-là un des exploits qui contribueraient à construire sa légende. « Henri, vous avez fait un truc formidable », féliciterait Jean-Luc Lagardère, patron de Matra à cette époque. La Matra laisserait sa seconde place à l’Alfa Roméo de Galli à 5 heures du matin, mais elle la récupérerait au petit jour, lorsque Johnny Servoz Gavin recommencerait à relayer son camarade.

(à suivre…)

QUELQUES LIENS POUR UN FLASH-BACK ENTHOUSIASTE AU CŒUR DES SIXTIES :

Les nouvelles publications de CIRCUIT MORTEL sont désormais mises en ligne sur http://circuitmortel.com

La Hrubon n’était pas au départ et ce fut dommage http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/09/20/de-theleme-a-hrubon.html

1965, Jochen Rindt remporte les 24 Heures du Mans sur une Ferrari privée

http://www.sportauto-comite12.org/index.php?option=com_content&view=article&id=363:1965-jochen-rindt-remporte-les-24-heures&catid=1:circuit&Itemid=3

Sur Forum Auto (Épreuves de l’Ouest année 70 à 2000, page 155, messages postés par « Crocoludo »), de superbes photos et des vidéos de la course de côte de Plumelec en 1968  et en 1969 (des R8G, des Porsche 911 et 904, des Alpine, une BMW 1800TI, une Jaguar MKII, des Alfa, une Simca 1200S, à voir absolument)

http://www.forum-auto.com/sport-auto/histoire-du-sport-auto/sujet378742-5390.htm

1968, une époque formidable pour la R8 Gordini ; un lien vers le portail de ce mythe absolu de la course automobile : www.r8gordini.com

Enfin, si vous aimez les fictions dans l’univers des sports mécaniques, les polars, les jeux de mots gourmands,  rendez-vous sur  http://polarssportsetlegendes.over-blog.com

Thierry Le Bras