LA MINI 1275 GT 1973

souvenirs, souvenirs...

1973, une grande année pour moi…

 

Puisque ce fut celle du permis, du bac et de ma première voiture, cette Mini 1275 GT jaune à toit noir. Autant de symboles d’un changement d’univers, du passage à l’âge adulte. Un sentiment amplifié par l’entrée en fac de droit à l’automne après des vacances pleines d’enthousiasme.

Mon père avait été sympa. Il l’était d’ailleurs naturellement avec moi comme avec ses amis et collaborateurs jusqu’à ce qu’il se fasse retourner comme une crêpe par une sorcière aussi cupide que stupide et maléfique. Je souhaitais vraiment une Mini. A l’époque, mon père était aussi un grand fan de voitures sportives et de compétition. Il roulait au quotidien avec un coupé Alfa Romeo 2000 GTV Bertone. L’aiguille du compte-tours et celle du compteur de vitesse se promenaient tout le temps à droite, vers le bas des cadrans, là où les vrombissements déchargent  l’adrénaline qui provoque l’extase. Il m’a offert la Mini alors la plus performante sur le marché, une auto au look de petite bombe et au tempérament de compétitrice.

 

Un vieux rêve

 

J’adorais la Mini depuis mon enfance. En fait,  depuis que je l’avais vue en photo dans les cahiers « Compétition » de L’Automobile Magazine l’été de mes 10 ans. Car les versions Cooper S furent des reines du rallye, ne l’oublions pas. Elles ont remporté des tas de courses dont le Rallye de Monte-Carlo en 1965, 1967 et furent déclassées de façon discutable en 1966 après avoir dominé l’épreuve. Je possédais depuis sa sortie – et je l’ai encore – la miniature Corgi Toys signée par Timo Makinen et Paul Easter.

 Alors, la 1275 GT, c’était pour moi l’héritière de la fameuse Cooper S. Une communication vantée par le réseau de concessionnaires. Une publicité un peu exagérée, il faut bien le reconnaître, car la 1275 GT ne développait que 61 cv contre 75 à sa glorieuse aînée. La faute à l’abandon du double carbu pour un seul et à un taux de compression plus faible. Mais avec son poids plume (707 kg) et son pont court (qui limitait sa vitesse de pointe à 145 km/h), elle montrait un tempérament affirmé et laissait sur place les banales R5, R12 et autres Simca 1100 ou 204. La 1275 GT Clubman était plus longue que la Mini traditionnelle de 11 cm. Son avant carré ne faisait pas l’unanimité. Moi, j’adorais car je trouvais que ça lui donnait une allure plus agressive.

 

Au volant

 

Ce qui surprenait d’entrée dans la Mini, c’était la position de conduite. Plus haute que dans l’Alfa de mon père ou le Coupé Fiat de ma mère. L’inclinaison (un peu comme dans un camion) du volant gainé cuir paraissait en décalage avec la prétention sportive de l’auto. Mais c’était une question d’habitude. Le conducteur s’y habituait très bien.

La 1275 GT exigeait un pilotage énergique. C’était un kart, maniable, efficace, qui mettait vite en confiance. Elle incitait à un dosage « on – off » de l’accélération et du freinage. Rien à voir avec les voitures aseptisées d’aujourd’hui, aux commandes onctueuses, au comportement policé. J’avais toujours envie de pousser ma 1275 GT, d’accélérer fort, de la faire monter dans les tours, de freiner tard, de prendre des appuis. Une voiture très saine, sûre, parfaite pour un jeune conducteur  certes prudent, mais quand même diablement tenté par la vitesse et qui ne rêvait que de piloter un jour en course. J’ai couru ensuite plusieurs saisons en Golf GTI et la VW m’a fait penser à la Mini. Une petite traction avant légère pensée pour l’efficacité et la performance.

Fin 1973, j’ai beaucoup roulé avec la 1275 GT. Ma famille habitait Saint-Malo. Je commençais ma première année à la fac de droit de Rennes mi-octobre. J’avais cours du lundi au vendredi à 8 heures 30. L’appartement dans lequel je devais m’installer à Rennes ne fut libéré par les précédents occupants qu’au moment des fêtes de fin d’année. Je partais de la Cité corsaire de bonne heure le matin et je rentrais l’après-midi ou en soirée selon les horaires des cours et TD. La route Saint-Malo – Rennes ne comportait encore qu’un petit tronçon de quatre voies. Cela m’a accoutumé  à conduire tous les jours sur route dans des conditions météo variables. A cette saison, le brouillard et la pluie ne sont pas rares. Et le matin, il fait nuit. Mais j’aimais bien ces moments passés tout seul dans ma voiture avec l’autoradio. Même s’il fallait me lever tôt que la plupart des copains. Au bout de deux mois, je connaissais toutes les ornières de la chaussée car, il faut l’admettre, la Mini n’était pas vraiment confortable. Par contre, ses qualités routières se révélaient excellentes. Un matin de décembre, je me suis retrouvé sur le verglas peu après Saint-Pierre de Plesguin. Étudiant motivé, je n’ai même pas eu l’idée de faire demi-tour. J’ai continué sur la glace jusqu’à Rennes. Sans aucun problème. La Mini était si bien équilibrée qu’elle restait saine, sûre. Et sa motricité permettait de monter les côtes sans souci malgré le miroir de verglas. Le même jour, mon père s’est fait piéger avec son Alfa. Pas de blessure mais une perte de contrôle, une immobilisation dans un fossé et un marbre pour la caisse. La puissante propulsion avec autobloquant se révélait moins véloce que la Mini quand l’adhérence devenait précaire.

 

C’était avant

 

Dans mon esprit, la Mini reste associée à d’excellents souvenirs. Une voiture vive, sûre, compagne fidèle des débuts de ma vie d’automobiliste. Une auto de son époque, de ma jeunesse, quand Matra gagnait au Mans, quand Michel Sardou chantait La maladie d’amour  et aussi Le jeune curé, quand  la sublime Sylvie interprétait J’ai un problème avec Johnny, quand Jean Graton publiait l’album Série Noire (une aventure de Michel Vaillant et Steve Warson), quand les Alfa 2000 GTV et les BMW 2002 Ti étaient les reines de la catégorie 2 litres en groupe 1, quand je rêvais de courir au Mans avec une Porsche Carrera RS…

Sur les murs de ma chambre, les posters de Porsche 917 (pas enlevés malgré la fin de son homologation à la fin de la saison 1971) voisinaient avec ceux de BMW 30 CSL groupe 2 et des photos d’Alfa, d’autres BM, d’Alpine et de Porsche que j’avais réalisées moi-même à Saint-Germain-sur-Ille, à Saint-Gouëno et au départ du Grand National Tour Auto. En ma qualité d’étudiant en droit, je lisais Le Point et aussi une partie de l’incontournable Le Monde. Mais j’attendais chaque numéro d’Échappement avec plus d’impatience, je l’avoue volontiers. Avant… Mais ça, c’était avant, comme dit la pub. Bon, mais même si c’était avant, ça a existé et ça contribue aux atmosphères de fiction que je crée maintenant dans des romans et nouvelles !

 

QUELQUES LIENS A SUIVRE

 

Cooper S contre DS, un docufiction illustré évoquant leur duel au Monte-Carla 1966

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/11/06/le-retour-de-la-ds-citroen.html

Cooper S, de la série à la compétition, un  excellent livre d’Enguerand Lecesne paru chez ETAI (qui sera suivi dans quelques mois d’un 2^ème livre signé du même Enguerrand Lecesne sur les Mini en course

http://www.lva-auto.fr/boutique/livres/mini-cooper-s-de-la-serie-a-la-competition.html

 

Ambiance Grand National Tour Auto 1973 à Dinard

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/05/25/ambiance-grand-national-tour-auto-1973.html

 

Le bon temps c’est quand à votre avis ? Réponse sur 

http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/article-le-bon-temps-c-est-quand-112754015.html

 

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Thierry Le Bras

PREMIER RÊVE BMW

avec une BMW Dinky Toys qui avait tout d’une grande

 C’était il y a longtemps, l’été de mes 10 ans.

J’ai déjà raconté quelques anecdotes automobiles de 1964 sur Circuit Mortel (cf lien à suivre en fin de note).

 Le début de l’été 1964 à Larmor Plage fut aussi pour moi la vraie découverte de BMW. Les marques Cooper, Lotus, Maserati, Jaguar, Alfa Roméo, MG, Triumph, Porsche, Panhard (avec la 24 CT), voire les dénominations de certains modèles Fiat ou Ford, sonnaient encore plus agréablement à mes oreilles que les tubes qui occupaient l’antenne de SLC Salut Les Copains. Je ne connaissais pas encore très bien BMW, la marque à l’hélice. Je me suis rattrapé depuis.

 

Je me voyais déjà… dans une BMW 1600

 

Mon père avait vu dans la vitrine du marchand de jouets de la rue Lafayette à Lorient une miniature qu’il avait trouvée belle. Il me l’avait offerte. Il s’agissait d’une BMW 1600 Dinky Toys au 1/43^ème. Un modèle dont des versions dérivées et franchement sportives apporteraient de nombreux lauriers à la firme bavaroise dans des épreuves de voitures de tourisme.

 La BMW était superbe, Une robe joliment dessinée, à la fois moderne et sobre. Déjà l’esprit et la classe BMW. Mais la firme allemande auréolée de son prestige et de son image semblait trop chère pour le budget de mes parents à l’époque. jusqu’au jour où j’aperçus une publicité sur un grand panneau, sans doute un 3 par 4. Le premier modèle BM était bien en-deçà de ce que j’avais imaginé. Une BMW au prix d’une voiture pour parodier une publicité assez récente. Dès notre arrivée à la maison, je me suis précipité sur le dernier magazine L’Automobile qui comportait déjà deux pages de tarifs. Le prix aperçu sur l’affiche ne constituait pas une publicité mensongère. Mais c’était celui de la 700, pas de la 1600 qui me plaisait tant.

Lorsque mon père changerait sa R8 (R8 Renault et pas R8 Audi qui n’avait pas encore été dessinée), ce serait pour une Ford Taunus 12 M et pas pour une BMW. Une déception parallèle à celle de la BMW me guettait. Lorsqu’au moment de changer la 12 M, il hésiterait entre divers modèles, nous regarderions les prix de la Cortina Lotus. Beaucoup plus chère que l’Opel Rekord par laquelle il se laisserait finalement séduire. Il faudrait attendre 1971 pour qu’il achète une voiture vraiment sportive (Opel Manta 1,9 SR), puis fin 1972 pour que son choix corresponde à mes aspirations (Alfa Romeo 2000 GTV).

 

Quant à moi, je me montrerais un peu volage dans mes amours automobiles, cédant au chant des sirènes d’Austin, Alfa, Opel, VW, Peugeot, Audi, Renault, avant de me stabiliser sur une franche préférence à BMW.

 

Génération vitesse et automobile

 

Ma génération aimait globalement l’automobile. Sûrement plus naturellement que celles d‘aujourd’hui polluées par les commandements autoritaires des  écolos et des autophobes. Polluées mais pas perdues, heureusement. Les succès des fictions dans le cadre du sport automobile (Cars, Michel Vaillant…) prouvent que les jeunes d’aujourd’hui comme ceux d’hier ne demandent qu’à sortir des dictats que certains  cherchent à leur imposer. Las enfants, adolescents et jeunes adultes sont prêts à affirmer leur liberté et à plonger à leur tour avec délice dans l’aventure de la course automobile.

 Nous, nous pouvions assumer nos fantasmes sans interdits et nous voyions dans la voiture un symbole de liberté et un objet de plaisir. Le succès des courses de côtes et des rallyes jusqu’au début des années 80 correspond à cet engouement. Cooper, Simca 1200 S, R8 G, R 12 G, Simca (puis Talbot) 1000 Rallye, Golf GTI et autres Autobianchi Abarth surfèrent sur cette tendance.

 En mûrissant sans perde le goût de la performance, beaucoup tombaient dans les baquets des BMW 2002, Alfa Roméo, Opel SR, GTE, voire GSE. Sans oublier les Alpine et Porsche pour les plus aisés. Il n’était pas souvent question de diesel, de monospaces, de boites automatiques… La vitesse, les accélérations, le palmarès sportif, le look agressif emportaient le choix. Tout le monde se moquait du CO2 et nous n’osions pas imaginer le cauchemar d’un malus écologique, de limitations de vitesse vraiment appliquées, d’un stationnement payant partout, d’une culpabilisation, que dis-je, d’une incrimination morale et permanente du conducteur, cet homme accompli au volant de la voiture correspondant à sa personnalité. L’automobile est le reflet de la société, particulièrement en France. A un tourbillon d’enthousiasme, d’espoir, de performances, succède un goulag de contraintes, de médiocre banalité, de frustrations, de chasse aux talents, de nivellement par le bas, de tristesse et de désespoir.

 Franchement, je n’aimerais pas avoir 10 ans ni même 15 ans aujourd’hui. J’aurais trop peur de l’avenir que préparent les apparatchiks de la technocratie boulimique d’autorité absolue par le biais de l’omni-réglementation et de l’hystérie fiscale générées par des hypo-compétents fanatiques. J’ai retrouvé deux de mes copains de CM2 en course automobile quelques années plus tard. Nous avons donc été au moins trois de la même classe à courir ! Preuve que nous étions bien les enfants de la société automobile. Je me souviens aussi que mes meilleurs copains d’école à cette période étaient deux frères que je voyais souvent en dehors du cadre scolaire. S’ils ne partageaient pas mes rêves d’avenir (je me voyais alors pilote chez Lotus en F1, chez Ford en endurance et chez Cooper en rallye), ils n’en adoraient pas moins les voitures belles et rapides. Leurs parents disposaient d’un grand garage en sous-sol. Plus vaste que ne l’exigeaient leurs  propres besoins. Aussi hébergeaient-ils dix mois par an une superbe auto appartenant à des personnes qu’ils connaissaient  et qui travaillaient outre-mer.

 Ces métropolitains n’utilisaient leur voiture que pendant les vacances au cours desquelles ils revenaient dans le Morbihan. Il s’agissait d’un coupé 404 Injection (modèle dessiné par Pininfarina) gris métallisé avec un intérieur en cuir fauve. Mes copains en rêvaient. A chaque fois que j’allais chez eux, ils soulevaient en cachette de leurs parents la housse qui protégeait la belle 404 et nous l’admirions, rêvant des bolides avec lesquels nous foncerions bientôt sur les routes de campagne…

Vous pouvez également me retrouver sur http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/ et http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/

QUELQUES LIENS A SUIVRE

 

1964, les copains, les rêves automobiles et les objets d’époque…

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2012/07/26/larmor-plage-1964.html

 

Piloter une Alfa Romeo officielle en course, un rêve délicieux… http://bit.ly/1nGocrQ

Jour de gloire pour Ronnie, un pilote amateur comme il y en eut tant

http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/article-jour-de-gloire-pour-ronnie-a-saint-germain-sur-ille-109843674.html

 

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Thierry Le Bras

RETOUR A SAINT-GERMAIN-SUR-ILLE

au bon vieux temps des sixties

 16 septembre 2012, la sympathique petite commune d’Ille et Vilaine retrouve le tourbillon des années Vintage.

 

Quelques photos que j’ai prises ce jour-là de machines hautement symboliques des années soixante. D’autres notes évoquant ce week-end magique suivront au cours des prochains mois.

 

Dès aujourd’hui, retour au cœur des sixties. Sur Europe 1, Franck Ténot, Daniel Filipacchi et Lucien Morisse animent SLC Salut les copains. Johnny Hallyday, Sylvie Vartan, Sheila, Dalida et Claude François pointent en pole position des ventes de 45 tours vinyles. Ils roulent en Mustang, Mercedes, Rolls, DS 21, Sunbeam, Triumph…

 La jeunesse se montre impitoyable. Les parents, ce sont des croulants, les plus vieux des PPA (passera pas l’année). Parallèlement, les jeunes qui foncent sur leurs scooters ou au volant de leurs décapotables se font traiter de blousons noirs par les adultes. Quant aux pilotes, ah les pilotes, ce sont des casse-cou, des fous du volant… et aussi les héros d’un monde hélas perdu, celui du volontarisme, de la compétition, de l’effort, de la fierté du progrès, de la récompense du talent, de la faim d’avenir délicieux.

 

Le succès populaire de la renaissance de la Course de côte de Saint-Germain-sur-Ille sous forme de montée historique dément l’autophobie que veulent nous imposer des pouvoirs publics inconséquents. Il correspond  au triomphe du vintage dans tous les secteurs de la création et de l’économie, design, mode, littérature, BD, cinéma, automobile…

 

GT 40, l’arme de la revanche

1963. Enzo Ferrari a humilié Henry Ford. Il a fait semblant de discuter d’une cession de sa firme au géant américain. Puis il a dérapé en imposant des clauses inacceptables à l’acheteur. La transaction a capoté. Enzo Ferrari sait maintenant ce que vaut son entreprise. Mais l’affront qu’il a infligé à l’Américain exige réparation. Ford veut gagner en endurance et particulièrement au Mans. Il y parviendra en 1966 avec la GT 40 MK II 7 litres pilotée par Bruce McLaren et Chris Amon. Il récidivera en 1967 avec la MK IV de Dan Gurney – AJ Foyt. En 1968, la réglementation change. La cylindrée des prototypes est limitée à 3000 cm3 et celle des voitures de sport (produites à au moins 50 exemplaires) à 5000 cm3. Ford tire encore son épingle du jeu avec les GT 40 4992 cm3 confiées au Team John Wyer. Pedro Rodriguez et Lucien Bianchi l’emportent dans la Sarthe. L’année suivante, ce sera au tour de Jacky Ickx et Jackie Oliver.

 La Ford GT 40 était d’abord conçue pour le circuit même si elle fit des apparitions dans d’autres disciplines. En trouver une à la Saint-Germain-S/-Ille Classic représenta une excellente nouvelle. L’exemplaire piloté par Éric Lebreton avait belle allure dans sa livrée bleu métal. Elle  faisait penser aux couleurs des Cobra alignées par Caroll Shelby tandis que son autocollant Gulf rappelait des victoires des GT 40 John Wyer dans la Sarthe . Une auto que nous avons hâte de revoir en action.

 

Jaguar Type E, héritière d’une reine des 24 Heures

 

La Type D a remporté les 24 Heures du Mans à trois reprises, en 1955, 1956 et 1957. Le châssis de la Type E est directement issu de celui de sa glorieuse aînée. Elle bénéficie en plus d’un nouveau train arrière à roues indépendantes.

 La voiture alignée par Benjamin Guiheux est un modèle 1969 selon les informations de la liste des engagés. Il s’agit donc d’une Type E deuxième génération équipée d’un moteur 6 cylindres 4235 cm3. Il faut bien l’avouer, la Type E n’a pas construit en course de côte un palmarès comparable à ceux des Porsche 911, Berlinette Alpine ou autres Lotus Elan. Dans les autres disciplines non plus d’ailleurs. Sans doute la firme Jaguar ne l’a-t-elle pas assez développée pour lui offrir les moyens de lutter contre les Ferrari GTO, AC Cobra ou Porsche 904. Mais une Type E pilotée par Roy Salvadori et Briggs Cunningham se classa tout de même 4^ème des 24 Heures du Mans 1962.

 

Au-delà des résultats en compétition, la Jaguar Type E est une voiture qui allie luxe, sport et prestige. Elle symbolise la classe à l’état pur.

 Celle alignée par Benjamin Guiheux est magnifique. Elle donne envie de voyager dans le temps jusqu’en 1962. Imaginez-vous à son volant dans la ligne droite des Hunaudières, calé en aspiration derrière la Ferrari 250 GTO de Jean Guichet. Mulsanne approche. Vous prenez de la vitesse. Vous déboitez la Ferrari. Vous voilà portière contre portière à plus de 280 kilomètres heure. Vous êtes plus rapide. Ça y est, vous êtes devant. Vous vous rabattez pour empêcher Guichet de vous faire l’intérieur au freinage…  Vous restez devant. Vous vous dites qu’aucun pilote au monde ne pourrait faire mieux que vous au volant de cette voiture. Vous avez réaccéléré. Le train arrière s’est dérobé. Vous l’avez contrôlé d’un habile contre-braquage. Le rugissement du moteur Jaguar exprime votre rage de vaincre. Il intime au cheval  cabré de ne pas vous approcher. Vous êtes le roi du monde…

 

Benjamin Guiheux, le pilote de la Type E présentée aujourd’hui, est un garagiste installé à Vern-Sur-Seiche. Un spécialiste de la restauration et de la préparation de véhicules de sportifs de collection et de compétition. Sa machine représente une vitrine attractive qui sensibilisera ceux qui songent à courir en VHC ou tout simplement à rouler dans une ancienne sportive : http://www.autopassionnostalgie.com  

 

Porsche 356, celle sans qui la 911 n’aurait pas été possible

 

Pourquoi 356 ? Parce qu’elle fut le résultat de la 356^ème étude de Porsche Büro. Une étude personnelle de Ferdinand Porsche avant la guerre. Un dossier qui se concrétiserait par une voiture de sport sans concession produite de 1948 à 1965. La 356 a beaucoup couru dans toutes les disciplines. Elle s’est fréquemment illustrée dans sa catégorie. Ce fut  au volant d’une 356 Spider que James Dean débuta en compétition avant d’acquérir la 550 à bord de laquelle il trouverait la mort.

 La 356 BT6 engagée par Pascal Manini à Saint-Germain sur Ille est un modèle de 1962. Certainement un 1600 cm3 développant 75 cv de série. La 356 a contribué au développement de Porsche. Son design préfigure le style 911 qui assurera au constructeur de Stuttgart une notoriété et un succès extraordinaires. C’est toujours un plaisir de la voir évoluer sur un tracé de course de côte, de circuit ou d’ES de rallye.

 

Vivement la prochaine édition de la Saint-Germain Classic pour revoir toutes ces belles machines et quelques autres en action ! D’ici là, j’aurai mis en ligne d’autres photos, dont j’espère des images du départ que doit me communiquer  un autre passionné de prise de vue et de VHC.

 

QUELQUES LIENS A SUIVRE

 

Des vacances à Larmor Plage en 1964 ; un été où, tout gamin, j’allais voir un spider 356 de près

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2012/07/26/larmor-plage-1964.html

 

1969, La Baule, Porsche 911 en rallye, une nouvelle avec les personnages d’un de mes prochains polars

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/08/25/rallye-de-la-baule-des-emois-inoubliables.html

 

Cooper contre DS, un duel déjà à l’affiche en 1965 (docufiction illustré)

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/11/06/le-retour-de-la-ds-citroen.html

 Première victoire à Saint-Germain sur Ille

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/05/10/premiere-victoire.html

 

Vous connaissez Ronnie, un des personnages de mes 7 Nouvelles pimentées ? Vous saviez qu’il avait vécu un des plus beaux jours de sa vie à la Course de Côte de Saint-Germain-Sur-Ille ?

http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/article-jour-de-gloire-pour-ronnie-a-saint-germain-sur-ille-109843674.html

 

Puisque nous parlons sixties et Vintage, un clin d’œil à la R8 Gordini ; surfez sans restriction sur l’excellent portail qui lui est consacré par l’équipe de Patrick Boisliveau

http://www.r8gordini.com/

 

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Thierry Le Bras