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09/04/2017

Roman de pub BMW

A voitures exceptionnelles, pub soulignant l’excellence

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BMW fait incontestablement partie des marques qui nouent une relation passionnelle avec les conducteurs de ses véhicules.

C’est fort logiquement que les messages publicitaires soulignent cette histoire d’amour entre l’homme à la BMW et sa machine.

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Flash-back au cœur des années 60 et au début des années 70. La vitesse n’est pas encore limitée partout. Les contrôles sont rares, beaucoup moins fiables d’aujourd’hui et faciles à détecter. Les premières vérifications s’effectuaient sur un kilomètre. La voiture déclenchait le chronomètre en roulant sur un premier fil noir, puis l’arrêtait en franchissant le second. L’automobiliste qui connaissait le système le déjouait aisément. Quant aux tout premiers radars, ils ne pouvaient transcrire la vitesse de leur cible au-dessus de 150 km/heure. Autrement dit, celui qui roulait très vite avec une BMW, une Alfa Romeo, une Opel Commodore GSE, une Porsche ou une Jaguar mettait l’agent verbalisateur dans l’impossibilité de dresser un PV puisque la vitesse du présumé contrevenant restait inconnue...

Vitesse et compétition

Le concept de messages invitant le conducteur qui voit une calandre BMW dans son rétroviseur à se laisser doubler avec résignation ou à se rendre chez BMW acheter un modèle de la marque bavaroise causerait un énorme scandale aujourd’hui. Je ne crois même pas qu’une diffusion resterait juridiquement possible. L’Autorité de Régulation Professionnelle de la Publicité et le CSA ne le permettraient pas. Sans parler des associations qui militent pour la sécurité routière ni de celles qui défendent les consommateurs.

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Il faut reconnaître que le message était agressif. Synonyme de « casse-toi de là, ou alors achète une BMW si t’es un homme ». Mais c’était une autre époque, plus libre, plus permissive, moins obsédée par le politiquement correct. Plus ouverte à l’humour aussi. Car objectivement, le conducteur qui ne voulait pas se faire doubler avait d’autres solutions que BMW. Une des plus simples consistait à se rendre chez un concessionnaire Alfa Romeo, la firme rivale. Les gammes des deux constructeurs proposaient des machines concurrentes sur plusieurs segments. BMW série 02 ou Alfa Romeo Giulia ? 2002 Tii ou coupé 2000 GTV Bertone ? Berline 2000, Alfetta, ou BMW Neue Klasse 2000 ? Il est vrai que tout en haut de la gamme, Alfa Romeo n’avait pas grand-chose à opposer aux Allemands. A part quand même la méchante Montréal, coupé 2 places équipé d’un V8 de2593 cm3 développant 200 chevaux. Très sportive, très exclusive...

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Constructeur de voitures passion et pas de simples objets à rouler, BMW fait partie des constructeurs très investis dans la compétition. A toutes les phases de son histoire, BMW a développé et engagé ses modèles en compétition. Souvent dans des épreuves de voitures de tourisme (ou de « silhouettes » ressemblant à des modèles produits en série), mais aussi en endurance et même en rallye. Un moyen de prouver ses performances, le niveau de sa technologie et sa fiabilité. Et une technique de communication qui valorise l’acheteur de BMW. Il n’est pas un simple quidam au volant d’une banale machine à transporter sa famille ou ses collègues. Non, le propriétaire de BMW n’entre pas dans la peau du larbin qui se contente d’un univers « boulot – auto –dodo » la semaine, puis esclave de sa famille le week-end. Il se sent l’égal des seigneurs de la course. Par course, j’entends compétition, la vraie, le sport des seigneurs, pas celle qu’imposeraient des mioches capricieux entre le foot, la danse, le judo, le cinéma.... Ni les courses au supermarché, au pressing... L’acheteur BMW doit se percevoir en héros de son époque. Il est Michel Vaillant (de la première saison), Tintin, Alain Delon (dans L’homme pressé), James Bond, pas un personnage quelconque. Le message publicitaire le valorise... et l’incite à dépenser plus que s’il achetait une voiture normale, médiocre, banale.

La communication par l’histoire

Le passé rappelle les valeurs d’une entreprise, son talent, ce qui lui tient à cœur au-delà des modes et des décennies. Les temps forts de l’existence d’une marque confortent le client déjà conquis dans son choix, le rassurent. Performance, excellence et élégance font partie de l’ADN BMW.

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La firme allemande a habilement choisi de le rappeler à l’occasion du Concours d’élégance de la Villa d’Este. Elle y présente des concept-cars qui rendent hommage à ses modèles les plus glorieux tout en annonçant subtilement le design qui habillera ses prochains modèles. La 30 CSL hommage dévoilée en 2015 représente à la fois un chef d’œuvre et une opération de communication parfaitement menée.

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J’adorerais participer à une opération de communication complémentaire servant l’image BMW. Pourquoi une BMW 30 CSI des seventies ne raconterait-elle pas son histoire au service de ses propriétaires successifs ? L’automobile n’est pas un simple objet. Elle possède une âme. Elle raconterait tous ses propriétaires, ceux qui l’ont méritée, qui lui ont donné du bonheur, ceux qui l’ont maltraitée. Les uns correspondraient à des cibles de clientèle, les autres à des catégories de personnes peu appréciées des passionnés de voitures à forte personnalité.

La 30 CSI sortirait rutilante de chez un concessionnaire, puis elle serait rachetée et préparée par un pilote avant de connaître des jours moins glorieux. Puis, comme un être humain secoué par la vie, le temps et la crise, elle rebondirait entre les mains d’un collectionneur amateur de courses de véhicules historiques. Nous la retrouverions au départ d’un Tour de France Automobile, joyeuse, enthousiaste, toute prête à dévorer les kilomètres et sa nouvelle vie. Cette histoire serait déclinée en petit roman illustré, sur papier ou sur la toile. La réalisation n’exigerait qu’un investissement raisonnable.

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Je suis l’auteur de romans, biographies, nouvelles et chroniques. Courts récits, biographies romancées de modèles, scenarii à développer en BD, en feuilletons, les idées ne manquent pas pour valoriser des BMW en soulignant l’histoire attachante des modèles de la marque : 328, 700, Neue Klasse, 2002, 30 CSI, séries 3, 5, 6, 7, Z1, Z3, Z4, série 1, BMW possède un patrimoine si riche... Mes idées pour participer à sa mise en valeur de cette histoire visent toutes la satisfaction de trois objectifs :

- renforcer encore le coefficient sympathie des clients acquis ou potentiels ;

- communiquer aux médias des outils de promotion originaux qu’ils considèreront avec plus d’attention que des communiqués ou messages traditionnels ;

- rendre les membres du réseau BMW encore plus attachés à la marque, et ce quelle que soit leur fonction au sein du groupe BMW ou d’une concession.

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BMW recourt à d’excellentes agences de communication et n’a pas besoin de vous, pensera le lecteur. Ce n’est pas faux. BMW communique très bien. Je sais aussi par expérience que les services com et les grosses agences n’aiment pas du tout voir des free-lance incontrôlables chasser sur leurs terres. Mais il est parfois arrivé qu’un constructeur utilise le talent de narrateur d’un romancier, d’un scénarise, d’un dessinateur afin d’imaginer quelque chose de différent. Il ne s’agit nullement de remplacer ce qui existe mais de faire quelque chose en plus. Alors, si un décideur de chez BMW me lit, si une grosse agence collaborant régulièrement avec la firme trouve l’idée intéressante, ou si un éditeur flaire une opportunité... et bien je suis là ! Il faut oser des trucs complètement dingues tant qu’ils visent un objectif noble. Parfois, ça marche !

QUELQUES LIENS

DESIGNMOTEUR présente la BMW 30 CSL hommage dévoilée en 2015 http://www.designmoteur.com/2015/05/bmw-3-0-csl-hommage/...

BMW 30 CSL, star des circuits les plus prestigieux du Mans, à Spa, au Nürburgring, à Watkins-Glen... http://bit.ly/29Xp97L

Une BMW Touring orange et d’autres voitures d’hier dans la ville d’aujourd’hui... http://bit.ly/2nLO44O

Quand la truffe favorise le travail d’écriture http://bit.ly/1AikrgM

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Thierry Le Bras

08/10/2015

Didier Pironi remporte la course des BMW M1 Procar

C'était en 1980, à Hockenheim !

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En 1979 et en 1980, un peloton de BMW M1 développées dans la version groupe 4 anime les veilles de Grands-Prix. Le samedi après-midi, ces bolides rugissent sur l’asphalte des circuits européens qui accueillent la discipline reine.

 

A l’origine de  cette formule, Jochen Neerpasch, le patron de BMW Motorsport. Il voit dans ce concept un moyen de favoriser les ventes du nombre d’exemplaires nécessaires à l’homologation de la M1 en groupe 4. Les instances dirigeantes et organisatrices de la F1 accueillent favorablement le projet. Les superbes GT aux mains de pilotes de premier plan raviront le public et contribueront à le garder sur le site après les essais F1.

 

BMW Motorsport engagera cinq voitures qui seront confiées aux pilotes de F1 ayant réalisé les cinq meilleurs temps des essais du vendredi.

 

Une course très chaude

 

La course disputée avant le Grand-Prix d’Hockenheim 1980 me laisse une souvenir inoubliable, celui d’une grande joie, celle de la victoire de Didier Pironi, mon pilote préféré, mais aussi celle d’une petite frayeur. J’y assiste dans la tribune en face des stands.

Didier Pironi, BMW, M1, Hockenheim, Procar, 1980, F1, Ligier

Très rapidement, Didier et Hans Stuck, un pilote allemand chouchou du public, s’affrontent portière contre portière. Les deux voitures ne passeront pas. Le public se lève et hurle ses encouragements qui vont en majorité au pilote germanique. Les Français sont minoritaires sur le site. Même en criant très fort, on ne nous entend pas beaucoup. D’ailleurs, à la place que j’occupe, je suis entouré d’Allemands et je me sens un peu isolé.

 

L’atmosphère du stadium

 

« En Allemagne, l’ambiance m’a beaucoup surprise la première fois, me confiera Anne Panis 20 ans plus tard. Par moment, le spectacle est dans les tribunes. Des paddocks, on entend le bruit de la foule, les gens qui crient, qui font la vague, qui lancent des pétards, qui font la fête. C’est presque angoissant. Il faut se trouver sur place pour le ressentir. La télévision ne peut pas traduire cette atmosphère. »

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Sur la piste cet après-midi d’août 1980, les deux BMW M1 se touchent. Celle de Didier reste sur la piste et poursuit sa course en tête. Celle de l’Allemand part faire une incursion dans l’herbe et revient sur le bitume après avoir perdu plusieurs places. Je hurle ma joie tandis que mes voisins manifestent bruyamment leur rage. Quelques visages rouges de colère se tournent vers moi. Je juge prudent de ne provoquer personne. Les courses de BMW M1 sont musclées et après Stuck, Surer et Schurti essaieront d’attaquer Didier. En vain. Sur cette piste rapide, le Français est imbattable, ce qui excite le public. D’autant que certains spectateurs locaux n’ont pas ménagé leur stock de bière. La fin de la course approche. Les Allemands ne sont pas contents du tout de voir Didier toujours en tête. Le champion français se rend-il compte de l’hostilité d’une partie du public ? .Certains crient des injures à son encontre. Pour l’heure, il  n’en a cure et se concentre sur la victoire qui se profile

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Sa BMW M1 va bientôt passer à mon niveau et je compte bien la photographier une nouvelle fois. Je m’absorbe dans mon cadrage en me désintéressant des voisins. Une fraction de seconde, je me dis que mes trois années de judo à l’époque du lycée et les séances de pushing-ball que je pratique régulièrement pour me défouler ne serviront pas à grand chose s’ils me tombent tous dessus. Lorsque Didier Pironi franchit la ligne en vainqueur, je me lève et j’applaudis. Après tout, tant qu’à avoir des problèmes avec les voisins, autant manifester ses sentiments sans ambiguïté ! D’autres spectateurs dans le stadium applaudissent aussi. Mes voisins m’oublient. Sans doute existe-t-il quelques Allemands parmi eux. Mes voisins m’oublient. A cet instant, Didier redouta sans doute d’être agressé et déclassé tant l’atmosphère restait houleuse. Finalement, la fête continuera sans incident. Une fois de plus, Didier a fait étalage de son immense talent. Il était tout simplement le meilleur. La cérémonie du podium aura lieu à peu près normalement.

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Le lendemain, le Grand-Prix se déroulera hélas sous de moins bons auspices. Didier abandonnera au 18ème tour à la suite d’un problème d’arbre de roue. La victoire sourira toute de même à l’écurie de Guy Ligier puisque Jacques Laffite remportera cette course.

 

Vous pouvez également me retrouver sur http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/ et http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/

 

QUELQUES LIENS A SUIVRE

 

Une autre BMW d’exception présentée sur Designmoteur

http://www.designmoteur.com/2015/05/bmw-3-0-csl-hommage/

 

Le Mans 1980, Didier Pironi partageait une BMW M1 avec un pilote de l’ouest

http://circuitmortel.hautetfort.com/archives/2011/07/index-1.html

 

Elle fut mon premier rêve BMW… http://bit.ly/1anbRR9

 

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Thierry Le Bras

11:00 Publié dans Sport | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : didier pironi, bmw, m1, hockenheim, procar, 1980, f1, ligier |  Facebook | | |  del.icio.us | | Digg! Digg |  Imprimer |

11/05/2015

Nous n’oublions pas Elio De Angelis

Son pilotage était un art

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« Au plan du pilotage pur, l’Italien Elio de Angelis fut le plus beau pilote qu’il m’ait été donné d’admirer », confie Johnny Rives dans « La course aux souvenirs ».

 

« Elio de  Angelis jouait merveilleusement du piano », rappelle Philippe Lambert dans « Pilotes de Formule 1, l’épreuve des hommes ». Dans le même ouvrage, l’auteur constate que « a priori, la conduite d’une Formule 1 repose sur une succession d’actes techniques. Mais on en vient à se demander si le sang des pilotes ne charrie pas quelques globules empruntés à l’artiste. Ne parle-t-on pas d’art du pilotage ? »

 

Le pilote italien Beppe Gabbiani confirme un rapport étroit entre l’amour de l’art et celui du pilotage. Il s’intéresse aux peintres et à la sculpture. Il aime voyager à la découverte d’horizons nouveaux. Beppe, qui appartient à la même génération qu’Elio, comptait d’ailleurs parmi ses amis.

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Si Elio disparut trop tôt, il laissa un souvenir inoubliable à plusieurs générations de pilotes. A titre d’exemple, Jean Alesi choisit le design de son casque (fond blanc décoré d’une bande noire et d’une bande rouge) en hommage au champion italien. L’approche de la date anniversaire de sa disparition (15 mai 1986) constitue l’occasion de lui rendre hommage en republiant un texte écrit en 2010 pour un site canadien aujourd’hui en sommeil.

 

Un garçon brillant

 

Une bonne fée semble s’être penchée sur le berceau d’Elio de Angelis. Il naît dans un milieu aisé. Son père, ancien pilote de haut niveau en motonautisme, ne s’opposera pas à sa carrière sur quatre roues, au contraire. C’est donc dans de bonnes conditions qu’il se lance dans le karting. Les résultats ne se font pas attendre. Il conquiert un titre national et devient vice-champion du monde l’année suivante.

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En F3 aussi, les résultats arrivent tout de suite. Elio n’a que 19 ans lorsqu’il découvre la discipline. Il remporte le titre national dès sa première saison, Puis en 1978, il inscrit son nom au palmarès du prestigieux Grand-Prix de Monaco F3, celui qu’il faut gagner devant les décideurs de la F1. Dans la liste des vainqueurs de l’épreuve, son nom figure juste sous celui de Didier Pironi, vainqueur de cette course en 1977. Hasard du destin, les deux hommes sont nés un 26 mars, à six ans d’intervalle.

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En 1979, Elio débute en Formule 1 chez Shadow. Hélas, les voitures noires de Don Nichols ne sont plus que l’ombre des monoplaces qui avaient permis à notre Godasse de plomb national, Jean-Pierre Jarier de signer quelques exploits (dont la pole au GP du Brésil 1975) et à Alan Jones de remporter un Grand-Prix (Autriche 1977). Les problèmes  mécaniques se succèdent. Mais les spécialistes décèlent tout de même le talent d’Elio qui sera récompensé par une belle 4ème place à Watkins Glen, dernière épreuve de la saison.

 

Colin Chapman l’intègre au Team Lotus pour 1980, aux côtés de Mario Andretti, Champion du monde 1978.

 

Six ans chez Lotus

 

La Lotus de 1980 ne domine pas la concurrence comme celle qui a conduit Mario Andretti au titre deux ans plus tôt. Mais Elio termine tout de même second au Brésil, premier Grand-Prix de l’année. Il signera ensuite deux quatrièmes places, sans compter un podium en Espagne, épreuve ne comptant pas pour le Championnat.

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« Elio a véritablement démontré ses qualités cette année, analysent les journalistes du magasine Grand-Prix F1 en fin de saison. Il fait partie, de toute évidence, des pilotes les plus rapides du plateau, et il a considérablement gagné en maturité. »

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Elio, qui est prêt à jouer régulièrement les premiers rôles, croit qu’il va disposer d’une arme redoutable en 1981, la Lotus 88. Colin Chapman a mis au point une nouvelle monoplace révolutionnaire. Elle comporte deux châssis indépendants l’un de l’autre afin de dissocier les charges aérodynamiques des masses d’inertie. Ainsi, les suspensions travaillent sans l’effet du vent de la vitesse qui écrase les ressorts. Un châssis porte le moteur, la boite de vitesses, le réservoir et le pilote, l’autre la carrosserie et le circuit de refroidissement. Ce châssis a une suspension indépendante du châssis en liaison avec la piste. L’utilisation de kevlar et de carbone sur le châssis primaire à l’exclusion de tout aluminium permet un poids minimum malgré la complexité technique.

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Le génie de Colin Chapman s’exprime une nouvelle fois au grand dam de la concurrence qui déposera réclamation et obtiendra de la fédération dirigée par Balestre l’exclusion de la voiture et une amende de 100.000 $ contre Lotus. Ce n’est pas d’hier que la fédération sait manipuler les championnats ou tout au moins tenter de le faire. La sanction financières seront finalement levées mais la 88 n’obtiendra jamais le droit d’en découdre sur la piste. Avec une  machine loin de répondre à ses attentes, le pilote italien limite la casse et démontre ses qualités de régularité en terminant huit fois dans les points.

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1982 ne sera pas une année comme les autres. Tout le monde le sent dès Kyalami où un violent conflit éclate entre les  pilotes et le bloc FISA-FOCA à cause du joug intolérable sous lequel les pouvoirs sportifs et financiers entendent écraser les pilotes. Mais ceux-ci se révoltent. Ils désignent Didier Pironi pour défendre leurs intérêts. Pendant que Didier, leader choisi par ses pairs, croise le fer en première ligne du front à Kyalami, ses camarades se retranchent dans un hôtel transformé en maquis de résistance à l’oppresseur. Parmi eux, Elio de Angelis qui joue du piano pour distraire ses pairs et entretenir l’ambiance conviviale.

 

Balestre et Ecclestone devront apprendre à composer avec les pilotes. Mais 1982 sera une année noire, marquée par les décès de Gilles Villeneuve et  Ricardo Paletti ainsi que par les graves blessures de Didier Pironi à Hockenheim. 

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Cela fait quatre  ans qu’une Lotus n’a pas gagné en Grand-Prix. Une situation insupportable pour Colin Chapman. Un affront qu’Elio de Angelis va venger le 15 août à Zeltweg. Au terme d’une résistance acharnée contre Keke Rosberg – les deux pilotes ont négocié la dernière courbe roues contre roues -  Elio franchit le drapeau à damier 25/1000èmes de seconde devant son rival finlandais. Il fait son entrée dans le club très fermé, un club de seigneurs, celui des vainqueurs de Grands-Prix.

 

Colin Chapman voit pour la dernière fois une de ses voitures gagner un Grand-Prix. L’année 1982 s’acharnera jusqu’au bout sur les acteurs de la F1. Colin Chapman, l’ami de Jim Clark, le créateur du mythe Lotus, décédera au mois de décembre.

 

Que va devenir Lotus ? Avant sa disparition, Colin Chapman a négocié avec Renault la fourniture de son moteur Turbo. Un duo composé de Peter Warr, collaborateur proche du  fondateur de Lotus et de Peter Wright, directeur technique, prend les rênes. La 93 T déçoit Elio. Il décroche une pole et réussit souvent d’excellentes qualifications, mais la voiture manque de fiabilité. Les choses vont beaucoup mieux en 1984. Si la Lotus ne peut rien contre les McLaren ultra dominatrices confiées à Lauda et Prost, Elio prend la troisième place au championnat derrière l’Autrichien et le Français.

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En 1985, Elio de Angelis aborde sa sixième saison chez Lotus. Il dispose de la 97 T conçue par Gérard Ducarouge. Il pointe en tête du championnat en début de saison. Il terminera onze fois dans les points et gérera très intelligemment des Grands-Prix où il faut économiser l’essence pour éviter les pannes sèches. Son pilotage tout en finesse, efficace et sobre, s’accommode plutôt bien à cette nouvelle contrainte. Seule ombre au tableau, l’arrivée de Senna dans l’équipe. Ayrton se révèle rapidement un  équipier encombrant tant il veut la victoire. Les deux hommes viennent de milieux policés et bien élevés. Leur bonne éducation et leur dignité leur interdisent de s’épancher vulgairement devant le premier micro qui passe. Mais Elio avoue tout de même en privé que « Ayrton veut tout pour lui,  c’est invivable ».

 

Elio remporte sa seconde victoire à Imola au terme d’une  course où Prost est déclassé car sa voiture était trop légère à l’arrivée. Une vraie victoire tout de même. D’ailleurs, Elio aussi a vu des podiums et des  victoires s’évanouir à cause d’un sort contraire. Au finish chez Lotus cette année-là, le compteur affiche deux victoires pour Ayrton et une  pour Elio, 38 points pour Ayrton contre 33 pour Elio. L’Italien n’a pas été ridicule, loin s’en faut, face à un des plus grands monstres sacrés de l’histoire de la course automobile. Mais il préfère tout de même changer d’air.

 

Maudit aileron

 

Elio va piloter pour l’Écurie  Brabham en 1986. Il dispose de la BT 55, une auto audacieuse, très basse et allongée avec une  boite 7 rapports accouplée à un moteur BMW.

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Trois jours après le Grand-Prix de Monaco, il participe à une séance d’essais privés sur le circuit Paul Ricard. Soudain, à près de 300 km/h, le pilier d’aileron cède à l’approche du S de la Verrerie. La voiture prend feu sous les  yeux de Nigel Mansell qui fut l’équipier d’Elio pendant quatre ans chez Lotus.

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« Bernie (NDLR :  Ecclestone) me téléphona immédiatement à Londres, rapporte le Docteur Sid Watkins, médecin de la  F1, et Elio fut transféré à Marseille dans le même hôpital où Franck Williams avait été conduit cette année-là. Le Dr Vincentelli était toujours là, et je pus lui parler tout de suite au téléphone. La situation était sans espoir, car les lésions au cerveau étaient irréversibles avant son arrivée à l’hôpital. »

 

« Il (NDLR : Elio) maîtrisait sa F1 avec un doigté  de pianiste », écrira Johnny Rives.

 

Elio de Angelis n’avait que 28 ans. Un grand pilote, un authentique artiste de la F1, rejoignait le paradis des pilotes quelques jours seulement après les disparitions tragiques de Henri Toivonen et Sergio Cresto, à peine plus vieux que lui, sur une route de Corse, à quelques dizaines de kilomètres du circuit Paul Ricard. Le moi de mai 1986 se révéla cruel et meurtrier.

Vous pouvez également me retrouver sur http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/ et http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/

QUELQUES LIENS A SUIVRE

 

Elio de Angelis était né le 26 mars 1958. Il nous a quittés beaucoup trop tôt, le 15 mai 1986). Pour plus de détails sur lui, n’hésitez pas à visiter ce site qui célèbre son souvenir :  http://www.eliodeangelis.info/

 

Je vous conseille aussi de visionner cette vidéo qui lui rend hommage

http://www.youtube.com/watch?v=jqCg_sUmWmU

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La Lotus F1 de 1980 parmi mes belles de courses favorites  http://bit.ly/1pSQIGc

 

La course automobile inspire des artistes, notamment des auteurs de BD

http://bit.ly/1AKcviW

 

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