RG ET LA LOTUS NOIRE

après JPJ et la Lotus noire…

 Avec Romain Grosjean, initiales RG, placé dans le second baquet Lotus, le jeu de mots était trop tentant.

 

J’avais fait part dès avant la signature de Kimi Räikkönen avec LRGP de ma joie à la perspective de voir le champion du monde 2007 de retour en F1. Je suis d’autant plus ravi de son arrivée chez Lotus que cette marque représente pour moi un des mythes les plus extraordinaires de l’histoire de la course automobile avec McLaren, Cobra, BMW, Alfa Roméo, Maserati, Ford, Gordini, Alpine, Porsche…

 

Un Franco-Suisse au volant d’une Lotus noire (et or)

 

Les grands médias ont abondamment commenté l’arrivée du Franco-Suisse Romain Grosjean dans le deuxième baquet Lotus. Tous ou presque ont oublié qu’un pilote français dans une Lotus noire (et or), ce ne sera pas une première.

 Une telle association  s’est déjà vue dans le passé. Il faut remonter à 1978,  à Watkins Glen et au Canada. Le Français, c’était Jean-Pierre Jarier, Godasse de plomb. Il avait signé le record du tour à Watkins Glen et il mena la course  au Canada jusqu’à ce qu’une fuite d’huile le contraigne à l’abandon. Lors de ces deux dernières courses de la saison, JPJ faisait équipe avec un champion du monde (le nouveau champion du monde 1978), Mario Andretti.

 L’arrivée de Jean-Pierre Jarier chez Lotus s’était déroulée il est vrai dans des conditions dramatiques. Il remplaçait Ronnie Peterson qui avait trouvé la mort au GP de Monza. Cette année-là, les Lotus avaient dominé le championnat. Mario Andretti et Ronnie Peterson occupaient respectivement les première et deuxième places du championnat avec leurs révolutionnaires Lotus 79, les premières monoplaces  à utiliser pleinement l’effet de sol.

 

Petrov dindon de la farce ?

 

Impossible de ne pas céder à la gourmandise des jeux de mots gastronomiques  pour qualifier les recettes indigestes qui valent à Vitaly Petrov de se retrouver chocolat à cause de la cuisine sauce aigre-douce mijotée par Boullier.

 Autant vous l’avouer, je trouve que l’éviction de Vitaly Petrov, c’est fort de café. Vitaly n’a pas démérité chez LRGP, loin s’en faut. Le Russe est un pilote atypique, loin du formatage imposé par les Masterchefs de la F1 d’aujourd’hui. J’aurais été ravi de voir Kimi et Vitaly, les deux hommes venus du froid, apporter leur crème glacée en dessert de quelques Grands-Prix. Car n’oublions pas que si Vitaly est russe, il est né à proximité de la frontière finlandaise et jouit du caractère froid, calme, digne et réservé des Finlandais.

 Je ne vais sans doute pas me faire bien voir par certains supporters français et suisses en écrivant ça, mais j’aurais préféré voir Vitaly conserver son baquet Lotus et Romain signer chez Caterham ou HRT. En évinçant Petrov, Boullier a montré qu’un contrat en F1, c’était du flan. Mépriser les contrats relève de la trahison des engagements. Une très mauvaise cuisine. Or le sport est supposé servir d’exemple, notamment aux jeunes qui cherchent des repères dans une société tourmentée par le doute et la crise. Envoyer à la face du monde l’exemple des petits arrangements entre amis relève des fautes de conduite qui se terminent pas des dérapages incontrôlés. Des recettes ratées. Et ces accidents dégoûtent le public de tout, des casseroles, de la politique, du sport, du mérite et du travail. En faisant opportunément de Boullier son agent par le biais de son contrat avec Gravity Sport Management, structure contrôlée par ledit Bouillier, Grosjean qui est un excellent cuisiner (cf. les références en fin de note) s’était à peu près assuré de tirer les marrons du feu. Nous ne saurions lui reprocher d’avoir défendu son bifteck. L’intégrer au team LRGP assurait à Boullier, l’agent aussi directeur de team, de prendre sa part du gâteau au passage. Briatore savait très bien cultiver l’oseille en arrosant sa plantation de pilotes avec le beurre du team qu’il dirigeait. Il suffisait de l’imiter. C’est humain.

 Ceci dit, Grosjean mérite d’accéder à la F1. C’est un pilote relevé qu’on ne pourrait accuser d’être sans saveur ni odeur. Lors de son arrivée en cours de saison 2009 chez Renault, il réalisa à son tout premier Grand-Prix un meilleur tour en course que son équipier Alonso, pourtant soigné aux petits oignons par l’équipe. Lors des semaines qui suivirent, Romain ne perçut pas les fruits de sa performance. A cette époque, les choses tournaient au vinaigre chez Renault. Le couvercle de la cocote minute avait sauté. Le scandale du Crashgate ébouillantait l’écurie Renault. Le Crashgate, c’était une course truquée en 2008 grâce à un accident provoqué volontairement par Piquet jr juste après un ravitaillement prématuré d’Alonso. A force de se faire battre comme de la pâte à pizza par le pizzaïolo de service, Nelson accepta de faire une omelette au losange en cassant des œufs pas très frais. La stratégie mise au point par la brigade des cuisiniers Renault permit à Alonso, parti en fond de grille, de revenir sur le peloton des autres entassés derrière la voiture de sécurité pour bien les rouler dans la farine. A cette époque, les concurrents ne pouvaient pas ravitailler sous régime de voiture de sécurité. Donc, ils durent tous s’arrêter après que la voiture de sécurité se fût effacée. Alonso mit la main dans le pot de confiture et se trouva en tête de la course sur une piste où il était très difficile de doubler. La surprise du chef  Briatore ! Le tour de main de prestidigitateurs qui avaient servi la soupe au public et aux critiques gastronomiques de la F1 sans qu’aucun ne dénonce les ingrédients empoisonnés ayant servi à mijoter cette victoire à l’arrière-goût de soufre. Lorsque Piquet fut balancé à la poubelle par Briatore durant l’été 2009 et que Grosjean commença son apprentissage en cuisine, le Brésilien se mit à table et dévoila une partie de la recette de son ex chef de cuisine. L’affaire fit souffler sur le petit monde de la F1 un vent de tempête qu’on aurait cru de nature à décorner la femme d’un ex patron du FMI. Mais pas bien longtemps. La tempête se cantonna à un souffle sur un verre d’eau. Un subtil cocktail d’avocats et de vieux crabes rattrapa la sauce briatorienne. Seul Piquet jr fut cuit, grillé à jamais dans le monde de la course auto. La brochette des principaux bénéficiaires du Crashgate n’eut pas à régler une addition bien salée. Ils ne rougirent pas comme des tomates à la révélation des faits. Ils conservèrent le melon et continuèrent à faire les cakes. Nul doute que le pizzaïolo Briatore retrouvera très vite la direction d’un des grands restaurants de la planète F1. Après s’être éclipsé provisoirement par la sortie de service, il reviendra par la grande porte sans avoir besoin de passer par la fenêtre. La banque alimentaire de Briatore, elle ne poursuit pas les mêmes objectifs que les restos du cœur.

 Il n’empêche qu’à l’automne 2009, avant que la FIA n’avale sans s’étouffer le plat de couleuvres mijoté par Briatore, Romain se trouvait membre d’un team dont le droit de continuer à courir et l’avenir restaient fort incertains. Après les débuts encourageants de Grosjean, Renault ne lui servit jamais plus un matériel correct. Lors de certains GP, nous pourrions presque parler de voiture non roulante, ou en tout cas « non freinante ». Son équipier avait la meilleure part. Lui ne trouvait dans sa gamelle que des restes immangeables. Il ne fit pourtant pas de salades. Fin 2009, Grosjean fut mis au placard. Ses déboires avaient nourri la gloire de son équipier dans la mesure où les journalistes qui mettaient leurs médias au service de la promotion de l’Espagnol vantaient la différence de performances entre les deux pilotes Renault en taisant les problèmes techniques systématiques sur celle de Romain. Le grand restaurant étoilé de la F1 est un parc de requins… Les convives  n’y font qu’une bouchée des perdreaux de l’année. Romain n’en fit pas un fromage. Renault et ses partenaires lui devaient bien un renvoi d’ascenseur. Il se remit au piano de la cuisine automobile, certain que le plat repasserait une deuxième fois. C’est chose faite aujourd’hui.

 J’avoue avoir espéré que le formidable vecteur médiatique que représente Vitaly Petrov auprès de la Russie et de l’Est de l’Europe dissuaderait Boullier de le retirer du menu Lotus. Cela n’aura malheureusement pas suffi. Il faut reconnaître qu’au plan médiatique, Romain a aussi des arguments à faire valoir. Le Franco-Suisse  est le compagnon de Marion Jollès, élue plus belle femme du paddock en 2010. Romain bénéficiera donc d’un traitement très favorable sur TF1. Un avantage non négligeable, y compris pour Total. Tous les téléspectateurs auront remarqué l’adresse avec laquelle Jean-Louis Moncet sait mettre en valeur ses pilotes préférés sur cette chaine tout en dénigrant avec insistance ceux qu’il souhaite écarter de baquets ou de la discipline. Du grand art qui laisse penser que ce faiseur de recettes gagnerait à mettre son tour de main au service exclusif de la communication pure et du lobbying plutôt que du journalisme, profession parfois frustrante, notamment – la plupart des journalistes confirmeront – parce qu’elle ne permet pas d’engranger assez de blé pour la retraite.

 

2012, bonnes nouvelles et attentes

 

Espérons que la salade sauce Boulier ne gâche pas la carrière de Petrov. Rapide, combattif, commettant désormais peu de fautes, Vitaly s’est montré performant en 2011. Il a  concrétisé ses progrès en signant un podium. Et si le dernier baquet Williams, c’était pour lui ? Ce serait une bonne nouvelle.

 L’excellente nouvelle de ces derniers jours dans la valse des baquets musicaux, c’est la titularisation de Nico Hülkenberg chez Force India. Champion GP2 2009, Nico a débuté en F1 chez Williams en 2010. Il y a fait une saison plus qu’honorable, montré son sérieux et sa combativité, et terminé la saison en fanfare en signant la pole position au Brésil sur une piste humide. Un authentique exploit au volant d’une voiture modeste. La F1 étant cruelle et ingrate, il s’est tout de même fait pousser dehors et a dû se contenter d’un baquet de troisième pilote chez Force India en 2011. « Nico, nous l’avons perçu comme une star naissante à la fin de l’année 2010 et choisi de l’évaluer en cours de saison 2011, témoigne Vjay Mallya. Malgré le peu de temps qu’il a passé dans la voiture, il nous a convaincus ». Après une ou deux saisons chez Force India, pourquoi ne pas espérer Nico (Hülkenberg) rejoignant l’autre Nico (Rosberg) chez Mercedes après la vraie retraite de Schumi ? Les deux Nico dans un même team, ça aurait de la gueule.

 Tout comme dans deux ou trois ans une Scuderia Ferrari composée de Sergio Perez, révélation de la saison 2011, et de notre Français Jules Bianchi.

 

En attendant, réjouissons-nous de voir deux autres Français arriver en F1, Charles Pic, le protégé d’Olivier Panis, et Jean-Éric Vergne. Puisse Jean-Karl Vernay les y rejoindre bientôt en attendant les jeunes pousses qui se battent dans les formules de promotions voire sur les pistes de kart, les Paul-Loup Chatin, Aurélien Panis, Pierre Gasly et d’autres encore, des jeunes motivés à mille pour cent qui rêvent qu’un jour sûrement, ils gagneront des GP et se battront pour le titre.

 

QUELQUES LIENS A SUIVRE

 

J’ai déjà évoqué  Romain Grosjean sur Circuit Mortel, sous l’angle de ses talents de fin cuisinier

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/02/10/pilote-et-fin-gourmet.html

et

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/09/13/morue-sauce-piquante-au-menu-du-pilote-automobile.html

 

Un autre scénario d’Hergé, avec Talbot dans le premier rôle http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/article-quand-talbot-roulait-pour-tintin-88675734.html

 

Des petites histoires de Lotus Elan

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/01/14/la-lotus-elan-dans-l-univers-mecanique-de-philippe-georjan.html

et

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/07/10/coup-de-cœur-pour-la-lotus-elan.html

 

Un pastiche d’histoire de Lotus, Sintin et la Lotus bleue, http://www.leopardmasque.com/nos-collections/la-lotus-bleue.html

 

Des hommages à Elio de Angelis et Ayrton Senna, qui furent aussi les pilotes de Lotus noires et or

http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-elio-de-angelis-l-artiste-de-la-trajectoire-50679394.html

et

http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-1994-the-rain-man-is-gone-49517813.html

 

Thierry Le Bras

A CHAQUE ALPINE SON EVEREST

La Berlinette Alpine représente un chapitre particulièrement important de l’histoire du sport automobile français.

 

Elle a remporté le Championnat du monde des rallyes, triomphé au Monte-Carlo. Il faudrait un ouvrage entier pour citer tous les pilotes qui ont connu l’adrénaline d’un départ au volant d’une Berlinette. J’ai récemment évoqué la victoire de Jean-Claude Andruet et Biche au Rallye  de Monte-Carlo 1973 :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/01/22/1973-une-victoire-alpine-a-la-fin-de-l-age-d-or-automobile.html

Mais l’Alpine fut aussi l’arme de gentlemen drivers, d’amateurs éclairés, des pilotes très rapides qui contribuèrent à enrichir son palmarès. Car n’oublions pas que  gentleman driver ne signifie nullement pilote de seconde zone, mais simplement pilote qui a une autre activité professionnelles. Quantité de gentlemen drivers sont des pilotes très rapides. J’ai raconté quelques duels entre Pierre Desilles, Joseph Bourdon, Maurice  Nusbaumer, Guillaume  de Saint-Pierre, Alain Gadal, tous excellents pilotes d’Alpine au Rallye d’Armor :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/06/26/batailles-a-la-ronde-d-armor.html

 

A chaque Alpine son Everest. Certaines se sont attaquées aux rallyes du Championnat du monde. D’autres se sont transformées en terreurs de l’Ouest en rallye ou en course de côte. D’autres encore sont allées conquérir de nouveaux lauriers sur les pistes de rallycross. Voici donc quelques Alpine à l’attaque sur différentes pistes !

La Ferté au Rallye d’Armor 1977

Préparatifs du départ du Grand National Tour Auto 1973 à Dinard

 

Guillaume de Saint-Pierre au Rallye d’Armor 1976

 

Noël Guittet à la Course de côte de Saint-Germain Sur Ille 1973

 

Yvonnick à la Course de côte de Landivisiau 1975

 

Noël Guittet à la CC de Pluméliau 1975

 

Marcel Grué à la CC de Pluméliau 1977

 

Patrice Cosson à la CC de Pluméliau 1977

 

Brouard à la CC de Landivisiau 1975

 

Le Bihan à la CC de Saint-Gouëno VHC 2005

 

Philippe Perrin à la CC du Mont-Dore Chambon-Sur-Lac 2002

 

Et lorsqu’on parle d’Alpine, comment ne pas faire un clin d’œil à sa cousine la R8, animée par des mécaniques voisines et elle-aussi indissociable des week-ends de sport automobile en France durant les sixties et les seventies !

 Pour tout savoir ou presque sur R8 Gorde, un surf sur la vague du portail R8 GORDINI s’impose :

http://www.r8gordini.com

 

Modifié le 1^er septembre 2012

Vous aimez la Berlinette ? Alors il vous faut absolument découvrir l’excellent livre richement illustré qu’Enguerrand Lecesne lui a consacré :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2012/02/18/alpine-berlinette-l-icone-des-annees-bleues.html

Je vous invite aussi à découvrir une fiction humoristique et illustrée en 4 chapitres mettant en scène des R8 Gordini, une R12 Gordini et des rêves de Berlinette :

CH1 :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/09/30/le-clin-d-oeil-de-philippe-georjan-a-la-r8-gorde-1.html

 

CH 2 :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/10/02/le-clin-d-oeil-de-philippe-georjan-a-la-r8-gorde-2.html

 

CH 3 :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/10/05/le-clin-d-oeil-de-philippe-georjan-a-la-r8-gorde-3.html

 

CH 4 :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/10/08/le-clin-d-oeil-de-philippe-georjan-a-la-r8-gorde.html

 

Texte et photos :

Thierry Le Bras

L’ALPINE A 310 V6 DE GUY FRÉQUELIN

 1977, l’Écurie Armor fête ses 10 ans et entend célébrer l’événement en offrant une plus grande ampleur à son rallye disputé les 27 et 28 mars sur les routes de la région de Saint-Gouëno dans les Côtes d’Armor.

 Pour moi, cette épreuve représente un souvenir particulier. J’ai envisagé de m’y engager sur ma Golf GTI groupe 1. Cela aurait été mon premier rallye car si j’ai débuté la course auto l’année précédente, je n’ai fait que quelques courses de côtes avec ma vaillante Opel Ascona SR qui me servira cette année de voiture de tourisme et de véhicule tracteur. Mon projet d’Armor comme pilote ne se concrétisera pas finalement. La voiture a été livrée trop tard. Elle est chez le préparateur qui n’a pas le temps de s’en occuper. Normal, il l’avait programmée plus tôt dans son planning. La semaine avant l’Armor, il a d’autres engagements. Il se débrouillera quand même pour travailler dessus la semaine suivante et je prendrai le départ de ma première épreuve en Golf une semaine plus tard à la course de côte d’Hébécrevon. C’est donc en spectateur avec les copains qui s’occuperont fidèlement de mon assistance que je vais au Rallye d’Armor. Armé de mon appareil photo, je vais  suivre les exploits des pilotes au bord de la route avec mes amis. D’entrée, je manque de m’attirer les foudres de l’épouse d’un des membres de notre petit groupe. Elle hurle soudain de terreur et manque de me faire sursauter. Tout ça parce que m’étant trompé de route pour aller voir la spéciale, je fais un demi-tour au frein à main sur le bitume mouillé. Après m’être assuré que je ne dérangerais personne bien sûr. Je ne sais pas si vous avez remarqué, mais il existe des passagers et des passagères qui s’affolent pour un rien. Bon, maintenant, je me suis assagi. Pas moyen de faire autrement de toute façon et ma BM série 3 n’est pas faite pour ce genre de fantaisies. Mais j’avoue qu’à l’époque, je ne roulais pas vraiment en père de famille au quotidien. 

 

Au volant de mon Opel Ascona SR groupe 1 à Saint-Germain Sur Ille en 1976

 

Mais faisons fi de mes anecdotes personnelles qui ne sauraient représenter le même intérêt que les exploits de pilotes comme Guy Fréquelin. Car avant de devenir le patron de Sébastien Loeb en rallye et de prendre sa retraite, Guy Fréquelin fut un sacré rallyman. En 1977, son programme comprenait les 24 Heures du Mans (sur Alpine A 442 en équipage avec René Arnoux ainsi qu’avec mon pilote préféré, Didier Pironi), le championnat de France des rallyes sur l’Alpine A 310 V6 groupe 5 et quelques autres rallyes. Au Mans, ça se passerait plutôt mal. Guy n’eut pas l’occasion de prendre le volant en course. Didier Pironi assurait le premier relais au volant de la voiture qui avait servi de laboratoire à Renault durant les séances d’essais privés. Elle prit feu dès le premier tour et Didier dut s’arrêter à Mulsanne. Guy se consolerait par contre avec le titre de Champion de France des rallyes.

 

A l’Armor, il faisait figure de grand favori. La réplique viendrait de la Porsche groupe 4 de Maurice Ouvière, de celle engagée en groupe 3 par Dédé Ségolen, et d’une armée de Berlinettes groupe 4 et groupe  5 menées notamment par Hervé Poulain, Christian Coeuille, Pustelnick, La Ferté, Voisin, Maurice Nusbaumer… Sans oublier les groupe 3 d’un Pierre Desilles et d’un Marcel Grué toujours en verve.

Sortie de route le dimanche matin pour La Ferté

 

Le rallye comptait 180 kilomètres d’épreuves spéciales. Une ES de 4,9 km à parcourir trois fois dont une de nuit le samedi et une ronde de 24 km à courir 7 fois le dimanche. D’entrée, Guy Fréquelin prend la tête des opérations. Maurice Ouvière est sorti de la route dans la spéciale de nuit après un bon début de course. Le dimanche, la pluie risque de redistribuer les cartes. La Porsche de Ségolen n’y est pas très à l’aise malgré le talent de son pilote. Les problèmes mécaniques ou sorties de route commencent à clairsemer les rangs des poursuivants de l’Alpine A 310 V6. Hervé Poulain, Maurice Nusbaumer et La Ferté ne sont bientôt plus en course. Guy Fréquelin domine toujours les débats devant Christian Coeuille et un magnifique Pierre Desilles qui ne dispose que d’une Berlinette version groupe 3 bien moins affûtée que ses rivales préparées en groupe 4 et en groupe 5.

 

A l’heure du déjeuner le dimanche, Fréquelin occupe la première place devant Coeuille et Désilles. L’après-midi dans l’avant-dernier passage, la pluie va s’arrêter de tomber au moment du passage des groupe 3, ce qui va permettre à Ségolen de claquer un meilleur temps scratch. Il récidivera dans la dernière ES où Fréquelin assurera. Au final, Fréquelin l’emporte devant Coeuille, Désilles, Ségolen et Voisin. Fréquelin a remporté sept spéciales, Ségolen 2 et Coeuille une.

 Guy Fréquelin est satisfait de sa course et plein d’espoirs pour l’avenir, d’autant que Michel Têtu, ingénieur de Renault Sports, est présent sur l’épreuve et évoque la préparation d’une Alpine A 310 V6 groupe 4. Cette version groupe 4 permettrait à ses pilotes de disputer des grands rallyes, des épreuves du Championnat du monde au départ desquelles les groupe 5 ne sont pas admises.

 Le 19 août 1977, la groupe 4 fera ses premiers tours de roues sur le circuit de Croix en Ternois aux mains de Guy Fréquelin. Michel Têtu, Gérard Larrousse, Patrick Landon et Marcel Callewaert seront présents. Dès le premier regard, la différence de taille entre la groupe 4 et la groupe 5 suscitera bien des commentaires. « Hier soir à Dieppe, expliquait Michel Têtu, on a sorti la groupe 5 devant l’usine et on les a mises côte à côte pour voir. La différence est incroyable. La groupe 4 paraît minuscule. En fait, il y a 14 centimètres de différence en largeur. Je me demande comment faisait Guy pour passer l’arrière du proto dans les virages serrés… »

 

La première journée d’essais s’annonce encourageante. Même si les 45 chevaux de différence au préjudice de la groupe 4 par rapport à la groupe 5 donnent l’impression d’un  manque de pêche et que la voiture sous-vire car l’autobloquant n’a pas encore été monté, Guy Fréquelin boucle des tous en 1’03’’ tandis que les meilleures Porsche groupe 4 tournent en 1’00’’ sur ce tracé. « Elle est facile à conduire, pas vicieuse, analyse Guy Fréquelin. C’est important en rallye. »

 

Quelques jours plus tard, Guy Fréquelin et Jacques Delaval disputent leur premier rallye en Hongrie avec l’Alpine A 310 V6 groupe 4. Ils allaient remporter l’épreuve lorsqu’un court-circuit les contraignit à l’abandon dans la toute dernière spéciale.

 

L’Alpine A 310 V6 groupe 4 n’irait pourtant pas jouer dans cour des grands contre les Lancia Stratos, Fiat 131 Abarth, Ford Escort RS et autres Porsche Carrera les saisons suivantes. « Nous l’avons faite essentiellement dans un but de commercialisation d’un kit, annonce déjà Gérard Larrousse. C’est pour ça que nous avons recherché des solutions simples. C’est la voiture qui remplacera les Berlinettes 1800 des amateurs dans les rallyes, peu à peu. » De fait en 1978, c’est au volant de R5 Alpine groupe 2 que Guy Fréquelin et Jean Ragnotti s’illustreront au Rallye de Monté Carlo.

 

CARACTÉRISTIQUES DE L’ALPINE A 310 V6 groupe 5

Moteur :

Type 6 cylindres en V à 90° dérivé du PRV, bloc et culasses aluminium, vilebrequin 4 paliers.

Distribution : 2 simples arbres à cames en tête (un par rangées de cylindres), soupapes commandées par culbuteurs.

Cylindrée : 2.849 cm3

Alésage course : 91 x 73 mm

Puissance maxi : 270  ch entre 7.200 et 7.500 tr/mn

Couple maxi : 26 mkg entre 5.000 et 6.000 t/mn

Rapport volumétrique : 11 à 1

Alimentation : 2 carburateurs triple corps inversés Weber 46 IDA 3 C

Lubrification : graissage par carter sec

Refroidissement : par carter d’eau placé à l’avant

Le radiateur d’huile moteur est également à l’avant. Tous deux sont de marque Chausson.

Vitesse maxi : selon rapports utilisés

 

Transmission :

Embrayage bi-disque

Boite de vitesses : ZF à 5 rapports

Pont : 8 x 42 autobloquant

Châssis :Types : tubes et tôles

Carrosserie : polyester fibre de verre

 

Dimensions :

Empattement : 2,27 m

Voie AV : 1,46 m

Voie AR : 1,57 m

Longueur : 4,18 m

Largeur : 1,90 m

Hauteur : 1,12 m

 

Pneumatiques : Michelin Racing 20/59 x 15 AV et 29/61 x 15 AR

Jantes : 8x15’’ AV et 12x15 AR

 

Poids : 956 kg

 

Direction :

A crémaillère Gemmer

 

Freins :

A 4 disques ventilés, double circuit par maître cylindre tandem

 

Suspension :

A 4 roues indépendantes par ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques Bilstein. Barre anti-roulis AV et AR.

 

Éclairage : 2 code/route et 4 longue portée Cibié

 

Capacités : essence 2 réservoirs Super-flexit centraux de 60 litres chacun

 

Divers :

Admission moteur par prise aérodynamique latérale.

Sécurité : extincteur habitacle 5 kg et moteur 2,5 kg à commandes intérieures et extérieures, arceau cage, harnais 6 points.

 

Texte et photos (sauf celle de l’Ascona SR) :

Thierry Le Bras

 

Une petite précision :

Ironie du sort, Renault se fait épingler dans une affaire de fraude gravissime au moment où je m’apprête à mettre en ligne 5 textes évoquant des modèles de la marque à l’époque des sixties et des seventies. Hasard encore, les prochains textes parleront d’une sale affaire de triche dont sera victime un jeune pilote honnête jusqu’au bout des ongles. Il s’agira d’une fiction réaliste largement illustrée de photos de R8 Gorde, de 12 Gorde et de Berlinettes.

L’issue sera bien différente de la parodie de justice sportive que nous a offerte le Conseil mondial cette semaine. Lorsque que j’ai écrit ces textes, mon but était simplement de rappeler des modèles attachants et des pilotes de talent qui choisirent de défendre la marque au losange, qu’ils aient été professionnels de grand talent, gentlemen drivers confirmés ou amateurs pleins d’espoirs. A l’époque, Renault misait sur des pilotes loyaux et honorables. La firme ne laissait pas les clés de la maison à un Franck Nitti grand exterminateur de toute une génération de pilotes français (n’est-ce pas messieurs Sébastien Bourdais, Franck Montagny, Loïc Duval ...), Personne n’aurait d’ailleurs admis que Jacques Cheinisse ou Gérard Larrousse offrent des courses truquées sur plateau de dés pipés à un Al Capone sot qui plante un fer dans l’dos du sport automobile que nous aimons tant. Voilà, c’était mon coup de gueule de la semaine tant la pantalonnade du Conseil mondial m’a choqué.  Je la trouve insultante à l’égard de tous les pilotes amateurs qui ont subi des sanctions pour des fautes légères, voire parfois de simples erreurs involontaires.

 A dire vrai, elle m’indigne mais ne me surprends pas. Elle est si conforme à la manière dont la FIA géra l’affaire du Stepney Gate. La même finalité a dicté les choix de la justice sportive. Les deux affaires présentaient un point commun, ou plutôt un homme commun il est vrai. De là à conclure que les sanctions de la FIA sont à la tête du client et que tous les pilotes ne sont pas égaux devant la loi du sport, il n’ya qu’un tour de roue qu’il est impossible de ne pas franchir.

 Enfin, pour essayer de conclure sur une note d’humour cynique, je rappellerai qu’au début de la saison 2009 sur Europe 1, Flavio Briatore avait déclaré que Fernando Alonso resterait chez Renault car il savait que l’herbe y était plus verte pour lui qu’ailleurs. Ce n’est plus un scoop. Maintenant nous aussi on sait à quel point l’herbe était plus verte chez Renault qu’ailleurs pour le petit toro !