Ok

En poursuivant votre navigation sur ce site, vous acceptez l'utilisation de cookies. Ces derniers assurent le bon fonctionnement de nos services. En savoir plus.

25/09/2009

L’ALPINE A 310 V6 DE GUY FRÉQUELIN

mini-Roll1_B009785-R1-06-6.JPG

 1977, l’Écurie Armor fête ses 10 ans et entend célébrer l’événement en offrant une plus grande ampleur à son rallye disputé les 27 et 28 mars sur les routes de la région de Saint-Gouëno dans les Côtes d’Armor.

 Pour moi, cette épreuve représente un souvenir particulier. J’ai envisagé de m’y engager sur ma Golf GTI groupe 1. Cela aurait été mon premier rallye car si j’ai débuté la course auto l’année précédente, je n’ai fait que quelques courses de côtes avec ma vaillante Opel Ascona SR qui me servira cette année de voiture de tourisme et de véhicule tracteur. Mon projet d’Armor comme pilote ne se concrétisera pas finalement. La voiture a été livrée trop tard. Elle est chez le préparateur qui n’a pas le temps de s’en occuper. Normal, il l’avait programmée plus tôt dans son planning. La semaine avant l’Armor, il a d’autres engagements. Il se débrouillera quand même pour travailler dessus la semaine suivante et je prendrai le départ de ma première épreuve en Golf une semaine plus tard à la course de côte d’Hébécrevon. C’est donc en spectateur avec les copains qui s’occuperont fidèlement de mon assistance que je vais au Rallye d’Armor. Armé de mon appareil photo, je vais  suivre les exploits des pilotes au bord de la route avec mes amis. D’entrée, je manque de m’attirer les foudres de l’épouse d’un des membres de notre petit groupe. Elle hurle soudain de terreur et manque de me faire sursauter. Tout ça parce que m’étant trompé de route pour aller voir la spéciale, je fais un demi-tour au frein à main sur le bitume mouillé. Après m’être assuré que je ne dérangerais personne bien sûr. Je ne sais pas si vous avez remarqué, mais il existe des passagers et des passagères qui s’affolent pour un rien. Bon, maintenant, je me suis assagi. Pas moyen de faire autrement de toute façon et ma BM série 3 n’est pas faite pour ce genre de fantaisies. Mais j’avoue qu’à l’époque, je ne roulais pas vraiment en père de famille au quotidien. 

TL 1976 1.JPG 

Au volant de mon Opel Ascona SR groupe 1 à Saint-Germain Sur Ille en 1976

 

Mais faisons fi de mes anecdotes personnelles qui ne sauraient représenter le même intérêt que les exploits de pilotes comme Guy Fréquelin. Car avant de devenir le patron de Sébastien Loeb en rallye et de prendre sa retraite, Guy Fréquelin fut un sacré rallyman. En 1977, son programme comprenait les 24 Heures du Mans (sur Alpine A 442 en équipage avec René Arnoux ainsi qu’avec mon pilote préféré, Didier Pironi), le championnat de France des rallyes sur l’Alpine A 310 V6 groupe 5 et quelques autres rallyes. Au Mans, ça se passerait plutôt mal. Guy n’eut pas l’occasion de prendre le volant en course. Didier Pironi assurait le premier relais au volant de la voiture qui avait servi de laboratoire à Renault durant les séances d’essais privés. Elle prit feu dès le premier tour et Didier dut s’arrêter à Mulsanne. Guy se consolerait par contre avec le titre de Champion de France des rallyes.

 

A l’Armor, il faisait figure de grand favori. La réplique viendrait de la Porsche groupe 4 de Maurice Ouvière, de celle engagée en groupe 3 par Dédé Ségolen, et d’une armée de Berlinettes groupe 4 et groupe  5 menées notamment par Hervé Poulain, Christian Coeuille, Pustelnick, La Ferté, Voisin, Maurice Nusbaumer… Sans oublier les groupe 3 d’un Pierre Desilles et d’un Marcel Grué toujours en verve.

mini-Roll1_B009785-R1-05-5.JPG

Sortie de route le dimanche matin pour La Ferté

 

Le rallye comptait 180 kilomètres d’épreuves spéciales. Une ES de 4,9 km à parcourir trois fois dont une de nuit le samedi et une ronde de 24 km à courir 7 fois le dimanche. D’entrée, Guy Fréquelin prend la tête des opérations. Maurice Ouvière est sorti de la route dans la spéciale de nuit après un bon début de course. Le dimanche, la pluie risque de redistribuer les cartes. La Porsche de Ségolen n’y est pas très à l’aise malgré le talent de son pilote. Les problèmes mécaniques ou sorties de route commencent à clairsemer les rangs des poursuivants de l’Alpine A 310 V6. Hervé Poulain, Maurice Nusbaumer et La Ferté ne sont bientôt plus en course. Guy Fréquelin domine toujours les débats devant Christian Coeuille et un magnifique Pierre Desilles qui ne dispose que d’une Berlinette version groupe 3 bien moins affûtée que ses rivales préparées en groupe 4 et en groupe 5.

 

A l’heure du déjeuner le dimanche, Fréquelin occupe la première place devant Coeuille et Désilles. L’après-midi dans l’avant-dernier passage, la pluie va s’arrêter de tomber au moment du passage des groupe 3, ce qui va permettre à Ségolen de claquer un meilleur temps scratch. Il récidivera dans la dernière ES où Fréquelin assurera. Au final, Fréquelin l’emporte devant Coeuille, Désilles, Ségolen et Voisin. Fréquelin a remporté sept spéciales, Ségolen 2 et Coeuille une.

mini-Roll1_B009785-R1-07-7.JPG

 Guy Fréquelin est satisfait de sa course et plein d’espoirs pour l’avenir, d’autant que Michel Têtu, ingénieur de Renault Sports, est présent sur l’épreuve et évoque la préparation d’une Alpine A 310 V6 groupe 4. Cette version groupe 4 permettrait à ses pilotes de disputer des grands rallyes, des épreuves du Championnat du monde au départ desquelles les groupe 5 ne sont pas admises.

 Le 19 août 1977, la groupe 4 fera ses premiers tours de roues sur le circuit de Croix en Ternois aux mains de Guy Fréquelin. Michel Têtu, Gérard Larrousse, Patrick Landon et Marcel Callewaert seront présents. Dès le premier regard, la différence de taille entre la groupe 4 et la groupe 5 suscitera bien des commentaires. « Hier soir à Dieppe, expliquait Michel Têtu, on a sorti la groupe 5 devant l’usine et on les a mises côte à côte pour voir. La différence est incroyable. La groupe 4 paraît minuscule. En fait, il y a 14 centimètres de différence en largeur. Je me demande comment faisait Guy pour passer l’arrière du proto dans les virages serrés… »

 

La première journée d’essais s’annonce encourageante. Même si les 45 chevaux de différence au préjudice de la groupe 4 par rapport à la groupe 5 donnent l’impression d’un  manque de pêche et que la voiture sous-vire car l’autobloquant n’a pas encore été monté, Guy Fréquelin boucle des tous en 1’03’’ tandis que les meilleures Porsche groupe 4 tournent en 1’00’’ sur ce tracé. « Elle est facile à conduire, pas vicieuse, analyse Guy Fréquelin. C’est important en rallye. »

 

Quelques jours plus tard, Guy Fréquelin et Jacques Delaval disputent leur premier rallye en Hongrie avec l’Alpine A 310 V6 groupe 4. Ils allaient remporter l’épreuve lorsqu’un court-circuit les contraignit à l’abandon dans la toute dernière spéciale.

 

L’Alpine A 310 V6 groupe 4 n’irait pourtant pas jouer dans cour des grands contre les Lancia Stratos, Fiat 131 Abarth, Ford Escort RS et autres Porsche Carrera les saisons suivantes. « Nous l’avons faite essentiellement dans un but de commercialisation d’un kit, annonce déjà Gérard Larrousse. C’est pour ça que nous avons recherché des solutions simples. C’est la voiture qui remplacera les Berlinettes 1800 des amateurs dans les rallyes, peu à peu. » De fait en 1978, c’est au volant de R5 Alpine groupe 2 que Guy Fréquelin et Jean Ragnotti s’illustreront au Rallye de Monté Carlo.

 

CARACTÉRISTIQUES DE L’ALPINE A 310 V6 groupe 5

Moteur :

Type 6 cylindres en V à 90° dérivé du PRV, bloc et culasses aluminium, vilebrequin 4 paliers.

Distribution : 2 simples arbres à cames en tête (un par rangées de cylindres), soupapes commandées par culbuteurs.

Cylindrée : 2.849 cm3

Alésage course : 91 x 73 mm

Puissance maxi : 270  ch entre 7.200 et 7.500 tr/mn

Couple maxi : 26 mkg entre 5.000 et 6.000 t/mn

Rapport volumétrique : 11 à 1

Alimentation : 2 carburateurs triple corps inversés Weber 46 IDA 3 C

Lubrification : graissage par carter sec

Refroidissement : par carter d’eau placé à l’avant

Le radiateur d’huile moteur est également à l’avant. Tous deux sont de marque Chausson.

Vitesse maxi : selon rapports utilisés

 

Transmission :

Embrayage bi-disque

Boite de vitesses : ZF à 5 rapports

Pont : 8 x 42 autobloquant

mini-Roll1_B009785-R1-08-8.JPG

Châssis :Types : tubes et tôles

Carrosserie : polyester fibre de verre

 

Dimensions :

Empattement : 2,27 m

Voie AV : 1,46 m

Voie AR : 1,57 m

Longueur : 4,18 m

Largeur : 1,90 m

Hauteur : 1,12 m

 

Pneumatiques : Michelin Racing 20/59 x 15 AV et 29/61 x 15 AR

Jantes : 8x15’’ AV et 12x15 AR

 

Poids : 956 kg

 

Direction :

A crémaillère Gemmer

 

Freins :

A 4 disques ventilés, double circuit par maître cylindre tandem

 

Suspension :

A 4 roues indépendantes par ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques Bilstein. Barre anti-roulis AV et AR.

 

Éclairage : 2 code/route et 4 longue portée Cibié

 

Capacités : essence 2 réservoirs Super-flexit centraux de 60 litres chacun

 

Divers :

Admission moteur par prise aérodynamique latérale.

Sécurité : extincteur habitacle 5 kg et moteur 2,5 kg à commandes intérieures et extérieures, arceau cage, harnais 6 points.

 

Texte et photos (sauf celle de l’Ascona SR) :

Thierry Le Bras

 

Une petite précision :

Ironie du sort, Renault se fait épingler dans une affaire de fraude gravissime au moment où je m’apprête à mettre en ligne 5 textes évoquant des modèles de la marque à l’époque des sixties et des seventies. Hasard encore, les prochains textes parleront d’une sale affaire de triche dont sera victime un jeune pilote honnête jusqu’au bout des ongles. Il s’agira d’une fiction réaliste largement illustrée de photos de R8 Gorde, de 12 Gorde et de Berlinettes.

mini-Roll1_B009785-R1-22-22.JPG

L’issue sera bien différente de la parodie de justice sportive que nous a offerte le Conseil mondial cette semaine. Lorsque que j’ai écrit ces textes, mon but était simplement de rappeler des modèles attachants et des pilotes de talent qui choisirent de défendre la marque au losange, qu’ils aient été professionnels de grand talent, gentlemen drivers confirmés ou amateurs pleins d’espoirs. A l’époque, Renault misait sur des pilotes loyaux et honorables. La firme ne laissait pas les clés de la maison à un Franck Nitti grand exterminateur de toute une génération de pilotes français (n’est-ce pas messieurs Sébastien Bourdais, Franck Montagny, Loïc Duval ...), Personne n’aurait d’ailleurs admis que Jacques Cheinisse ou Gérard Larrousse offrent des courses truquées sur plateau de dés pipés à un Al Capone sot qui plante un fer dans l’dos du sport automobile que nous aimons tant. Voilà, c’était mon coup de gueule de la semaine tant la pantalonnade du Conseil mondial m’a choqué.  Je la trouve insultante à l’égard de tous les pilotes amateurs qui ont subi des sanctions pour des fautes légères, voire parfois de simples erreurs involontaires.

BALANCE JUSTICE.jpg

 A dire vrai, elle m’indigne mais ne me surprends pas. Elle est si conforme à la manière dont la FIA géra l’affaire du Stepney Gate. La même finalité a dicté les choix de la justice sportive. Les deux affaires présentaient un point commun, ou plutôt un homme commun il est vrai. De là à conclure que les sanctions de la FIA sont à la tête du client et que tous les pilotes ne sont pas égaux devant la loi du sport, il n’ya qu’un tour de roue qu’il est impossible de ne pas franchir.

 Enfin, pour essayer de conclure sur une note d’humour cynique, je rappellerai qu’au début de la saison 2009 sur Europe 1, Flavio Briatore avait déclaré que Fernando Alonso resterait chez Renault car il savait que l’herbe y était plus verte pour lui qu’ailleurs. Ce n’est plus un scoop. Maintenant nous aussi on sait à quel point l’herbe était plus verte chez Renault qu’ailleurs pour le petit toro !

 

08/11/2007

La PORSCHE 914/6, voiture passion

medium_LMC18.JPG

CIRCUIT MORTEL, C’EST AUSSI LE RENDEZ-VOUS DE TOUS LES PASSIONNÉS DE VOITURES PASSIONS

Vous avez des souvenirs liés à la Porsche 914/6 ? Laissez vos commentaires !

Il existe des voitures surdouées qui passent auprès d’une grande carrière sportive. Tel fut sans doute le cas de la Porsche 914/6. Au début des seventies, Porsche s’interrogea sur son avenir en compétition. Le modèle piloté par Guy Chasseuil et Claude Ballot-Léna avait terminé sixième au scratch et gagné en GT aux 24 Heures du Mans lors de l’édition 1970 perturbée par la pluie. Pas mal pour une voiture équipée d’un petit moteur de 220 cv ! Dans des conditions difficiles, la 914/6 avait supplanté les 911 S et les Corvette qui n’appréciaient guère l’adhérence précaire.

Le Marathon de la route la même année consacra la petite nouvelle. Au bout des 86 heures de l’épreuve disputée sur le grand circuit du Nürburgring, les trois 914/6 engagées occupaient tout simplement les trois premières places.

Sa carrière bascule sur les spéciales du Monte-Carlo

Au Monte-Carlo 1971, Porsche en engagea trois, comme au Marathon. Les voitures manquaient de mise au point. Gérard Larrousse était un de leurs pilotes. Il décela un potentiel énorme mais souligna le besoin de développement et suggéra un travail sur la direction qui était trop lourde. Les ingénieurs de Porsche demandèrent à Waldegaard ce qu’il en pensait. Les bras de bûcheron du grand Bjorn ne souffraient pas du poids de la direction. Par contre, il préférait la bonne vieille 911 qu’il connaissait par cœur à sa cadette. Grand pilote sur le terrain mais moins sensible que son équipier français au développement d’une voiture, Bjorn ne sentait rien à améliorer sur la 914/6. Au Monte-Carlo, il réalisa de meilleurs temps que Gérard Larrousse, sans doute beaucoup parce que son physique lui permettait de ne pas souffrir du poids de la direction. Larrousse et Andersson abandonnèrent tous les deux sur problèmes d’embrayage. Waldegaard se classa troisième après avoir remporté 9 spéciales.

porsche 9146,le mans,monte-carlo,marathon de la route,gérard larrousse,bjorn waldegaard,guy chasseuil,claude ballot-léna

Porsche décida pourtant de revenir à la 911 S, d’autant que la 914/6 ne connaissait pas un succès énorme auprès de la clientèle. Trop carrée, trop différente du style 911, et standing cassé par l’existence d’une version 2 litres d’origine Volkswagen, tels furent les principaux handicaps de la 914/6. La clientèle traditionnelle Porsche redouta de se faire assimiler à de vulgaires utilisateurs de la populaire « VolksPorsche ».

Quand on y réfléchit pourtant, la 914/6 adoptait avec plusieurs années d’avance la structure de la Stratos qui domina longtemps les rallyes mondiaux : une GT à moteur central, construite en fonction d’un équilibre des masses idéal. Porsche a-t-il raté l’occasion de développer l’arme absolue dans la discipline ? J’en suis assez convaincu.

A défaut d’avoir construit le palmarès qu’elles méritaient, les 914/6 font désormais le bonheur des pilotes de VHC.

Vous pouvez également me retrouver sur http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/ , http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/

QUELQUES LIENS A SUIVRE

 

Porsche, un triomphe économique, sportif et marketing  http://bit.ly/Op7Cuk

 

Quand la 908 était une Porsche et la R 15 une Renault  http://bit.ly/1KSycoY

 

Des Porsche à l’honneur dans ce roman  http://bit.ly/1MOKOyc

 

Suivez-moi sur Twitter

https://twitter.com/ThierryLeBras2

 

Et pourquoi pas sur Facebook ?

http://www.facebook.com/thierry.lebras.18

 

Thierry Le Bras