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11/05/2015

Nous n’oublions pas Elio De Angelis

Son pilotage était un art

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« Au plan du pilotage pur, l’Italien Elio de Angelis fut le plus beau pilote qu’il m’ait été donné d’admirer », confie Johnny Rives dans « La course aux souvenirs ».

 

« Elio de  Angelis jouait merveilleusement du piano », rappelle Philippe Lambert dans « Pilotes de Formule 1, l’épreuve des hommes ». Dans le même ouvrage, l’auteur constate que « a priori, la conduite d’une Formule 1 repose sur une succession d’actes techniques. Mais on en vient à se demander si le sang des pilotes ne charrie pas quelques globules empruntés à l’artiste. Ne parle-t-on pas d’art du pilotage ? »

 

Le pilote italien Beppe Gabbiani confirme un rapport étroit entre l’amour de l’art et celui du pilotage. Il s’intéresse aux peintres et à la sculpture. Il aime voyager à la découverte d’horizons nouveaux. Beppe, qui appartient à la même génération qu’Elio, comptait d’ailleurs parmi ses amis.

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Si Elio disparut trop tôt, il laissa un souvenir inoubliable à plusieurs générations de pilotes. A titre d’exemple, Jean Alesi choisit le design de son casque (fond blanc décoré d’une bande noire et d’une bande rouge) en hommage au champion italien. L’approche de la date anniversaire de sa disparition (15 mai 1986) constitue l’occasion de lui rendre hommage en republiant un texte écrit en 2010 pour un site canadien aujourd’hui en sommeil.

 

Un garçon brillant

 

Une bonne fée semble s’être penchée sur le berceau d’Elio de Angelis. Il naît dans un milieu aisé. Son père, ancien pilote de haut niveau en motonautisme, ne s’opposera pas à sa carrière sur quatre roues, au contraire. C’est donc dans de bonnes conditions qu’il se lance dans le karting. Les résultats ne se font pas attendre. Il conquiert un titre national et devient vice-champion du monde l’année suivante.

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En F3 aussi, les résultats arrivent tout de suite. Elio n’a que 19 ans lorsqu’il découvre la discipline. Il remporte le titre national dès sa première saison, Puis en 1978, il inscrit son nom au palmarès du prestigieux Grand-Prix de Monaco F3, celui qu’il faut gagner devant les décideurs de la F1. Dans la liste des vainqueurs de l’épreuve, son nom figure juste sous celui de Didier Pironi, vainqueur de cette course en 1977. Hasard du destin, les deux hommes sont nés un 26 mars, à six ans d’intervalle.

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En 1979, Elio débute en Formule 1 chez Shadow. Hélas, les voitures noires de Don Nichols ne sont plus que l’ombre des monoplaces qui avaient permis à notre Godasse de plomb national, Jean-Pierre Jarier de signer quelques exploits (dont la pole au GP du Brésil 1975) et à Alan Jones de remporter un Grand-Prix (Autriche 1977). Les problèmes  mécaniques se succèdent. Mais les spécialistes décèlent tout de même le talent d’Elio qui sera récompensé par une belle 4ème place à Watkins Glen, dernière épreuve de la saison.

 

Colin Chapman l’intègre au Team Lotus pour 1980, aux côtés de Mario Andretti, Champion du monde 1978.

 

Six ans chez Lotus

 

La Lotus de 1980 ne domine pas la concurrence comme celle qui a conduit Mario Andretti au titre deux ans plus tôt. Mais Elio termine tout de même second au Brésil, premier Grand-Prix de l’année. Il signera ensuite deux quatrièmes places, sans compter un podium en Espagne, épreuve ne comptant pas pour le Championnat.

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« Elio a véritablement démontré ses qualités cette année, analysent les journalistes du magasine Grand-Prix F1 en fin de saison. Il fait partie, de toute évidence, des pilotes les plus rapides du plateau, et il a considérablement gagné en maturité. »

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Elio, qui est prêt à jouer régulièrement les premiers rôles, croit qu’il va disposer d’une arme redoutable en 1981, la Lotus 88. Colin Chapman a mis au point une nouvelle monoplace révolutionnaire. Elle comporte deux châssis indépendants l’un de l’autre afin de dissocier les charges aérodynamiques des masses d’inertie. Ainsi, les suspensions travaillent sans l’effet du vent de la vitesse qui écrase les ressorts. Un châssis porte le moteur, la boite de vitesses, le réservoir et le pilote, l’autre la carrosserie et le circuit de refroidissement. Ce châssis a une suspension indépendante du châssis en liaison avec la piste. L’utilisation de kevlar et de carbone sur le châssis primaire à l’exclusion de tout aluminium permet un poids minimum malgré la complexité technique.

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Le génie de Colin Chapman s’exprime une nouvelle fois au grand dam de la concurrence qui déposera réclamation et obtiendra de la fédération dirigée par Balestre l’exclusion de la voiture et une amende de 100.000 $ contre Lotus. Ce n’est pas d’hier que la fédération sait manipuler les championnats ou tout au moins tenter de le faire. La sanction financières seront finalement levées mais la 88 n’obtiendra jamais le droit d’en découdre sur la piste. Avec une  machine loin de répondre à ses attentes, le pilote italien limite la casse et démontre ses qualités de régularité en terminant huit fois dans les points.

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1982 ne sera pas une année comme les autres. Tout le monde le sent dès Kyalami où un violent conflit éclate entre les  pilotes et le bloc FISA-FOCA à cause du joug intolérable sous lequel les pouvoirs sportifs et financiers entendent écraser les pilotes. Mais ceux-ci se révoltent. Ils désignent Didier Pironi pour défendre leurs intérêts. Pendant que Didier, leader choisi par ses pairs, croise le fer en première ligne du front à Kyalami, ses camarades se retranchent dans un hôtel transformé en maquis de résistance à l’oppresseur. Parmi eux, Elio de Angelis qui joue du piano pour distraire ses pairs et entretenir l’ambiance conviviale.

 

Balestre et Ecclestone devront apprendre à composer avec les pilotes. Mais 1982 sera une année noire, marquée par les décès de Gilles Villeneuve et  Ricardo Paletti ainsi que par les graves blessures de Didier Pironi à Hockenheim. 

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Cela fait quatre  ans qu’une Lotus n’a pas gagné en Grand-Prix. Une situation insupportable pour Colin Chapman. Un affront qu’Elio de Angelis va venger le 15 août à Zeltweg. Au terme d’une résistance acharnée contre Keke Rosberg – les deux pilotes ont négocié la dernière courbe roues contre roues -  Elio franchit le drapeau à damier 25/1000èmes de seconde devant son rival finlandais. Il fait son entrée dans le club très fermé, un club de seigneurs, celui des vainqueurs de Grands-Prix.

 

Colin Chapman voit pour la dernière fois une de ses voitures gagner un Grand-Prix. L’année 1982 s’acharnera jusqu’au bout sur les acteurs de la F1. Colin Chapman, l’ami de Jim Clark, le créateur du mythe Lotus, décédera au mois de décembre.

 

Que va devenir Lotus ? Avant sa disparition, Colin Chapman a négocié avec Renault la fourniture de son moteur Turbo. Un duo composé de Peter Warr, collaborateur proche du  fondateur de Lotus et de Peter Wright, directeur technique, prend les rênes. La 93 T déçoit Elio. Il décroche une pole et réussit souvent d’excellentes qualifications, mais la voiture manque de fiabilité. Les choses vont beaucoup mieux en 1984. Si la Lotus ne peut rien contre les McLaren ultra dominatrices confiées à Lauda et Prost, Elio prend la troisième place au championnat derrière l’Autrichien et le Français.

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En 1985, Elio de Angelis aborde sa sixième saison chez Lotus. Il dispose de la 97 T conçue par Gérard Ducarouge. Il pointe en tête du championnat en début de saison. Il terminera onze fois dans les points et gérera très intelligemment des Grands-Prix où il faut économiser l’essence pour éviter les pannes sèches. Son pilotage tout en finesse, efficace et sobre, s’accommode plutôt bien à cette nouvelle contrainte. Seule ombre au tableau, l’arrivée de Senna dans l’équipe. Ayrton se révèle rapidement un  équipier encombrant tant il veut la victoire. Les deux hommes viennent de milieux policés et bien élevés. Leur bonne éducation et leur dignité leur interdisent de s’épancher vulgairement devant le premier micro qui passe. Mais Elio avoue tout de même en privé que « Ayrton veut tout pour lui,  c’est invivable ».

 

Elio remporte sa seconde victoire à Imola au terme d’une  course où Prost est déclassé car sa voiture était trop légère à l’arrivée. Une vraie victoire tout de même. D’ailleurs, Elio aussi a vu des podiums et des  victoires s’évanouir à cause d’un sort contraire. Au finish chez Lotus cette année-là, le compteur affiche deux victoires pour Ayrton et une  pour Elio, 38 points pour Ayrton contre 33 pour Elio. L’Italien n’a pas été ridicule, loin s’en faut, face à un des plus grands monstres sacrés de l’histoire de la course automobile. Mais il préfère tout de même changer d’air.

 

Maudit aileron

 

Elio va piloter pour l’Écurie  Brabham en 1986. Il dispose de la BT 55, une auto audacieuse, très basse et allongée avec une  boite 7 rapports accouplée à un moteur BMW.

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Trois jours après le Grand-Prix de Monaco, il participe à une séance d’essais privés sur le circuit Paul Ricard. Soudain, à près de 300 km/h, le pilier d’aileron cède à l’approche du S de la Verrerie. La voiture prend feu sous les  yeux de Nigel Mansell qui fut l’équipier d’Elio pendant quatre ans chez Lotus.

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« Bernie (NDLR :  Ecclestone) me téléphona immédiatement à Londres, rapporte le Docteur Sid Watkins, médecin de la  F1, et Elio fut transféré à Marseille dans le même hôpital où Franck Williams avait été conduit cette année-là. Le Dr Vincentelli était toujours là, et je pus lui parler tout de suite au téléphone. La situation était sans espoir, car les lésions au cerveau étaient irréversibles avant son arrivée à l’hôpital. »

 

« Il (NDLR : Elio) maîtrisait sa F1 avec un doigté  de pianiste », écrira Johnny Rives.

 

Elio de Angelis n’avait que 28 ans. Un grand pilote, un authentique artiste de la F1, rejoignait le paradis des pilotes quelques jours seulement après les disparitions tragiques de Henri Toivonen et Sergio Cresto, à peine plus vieux que lui, sur une route de Corse, à quelques dizaines de kilomètres du circuit Paul Ricard. Le moi de mai 1986 se révéla cruel et meurtrier.

 

QUELQUES LIENS A SUIVRE

 

Elio de Angelis était né le 26 mars 1958. Il nous a quittés beaucoup trop tôt, le 15 mai 1986). Pour plus de détails sur lui, n’hésitez pas à visiter ce site qui célèbre son souvenir :  http://www.eliodeangelis.info/

 

Je vous conseille aussi de visionner cette vidéo qui lui rend hommage

http://www.youtube.com/watch?v=jqCg_sUmWmU

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La Lotus F1 de 1980 parmi mes belles de courses favorites  http://bit.ly/1pSQIGc

 

La course automobile inspire des artistes, notamment des auteurs de BD

http://bit.ly/1AKcviW

 

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Thierry Le Bras

22/12/2011

RG ET LA LOTUS NOIRE

après JPJ et la Lotus noire…

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 Avec Romain Grosjean, initiales RG, placé dans le second baquet Lotus, le jeu de mots était trop tentant.

 

J’avais fait part dès avant la signature de Kimi Räikkönen avec LRGP de ma joie à la perspective de voir le champion du monde 2007 de retour en F1. Je suis d’autant plus ravi de son arrivée chez Lotus que cette marque représente pour moi un des mythes les plus extraordinaires de l’histoire de la course automobile avec McLaren, Cobra, BMW, Alfa Roméo, Maserati, Ford, Gordini, Alpine, Porsche…

 

Un Franco-Suisse au volant d’une Lotus noire (et or)

 

Les grands médias ont abondamment commenté l’arrivée du Franco-Suisse Romain Grosjean dans le deuxième baquet Lotus. Tous ou presque ont oublié qu’un pilote français dans une Lotus noire (et or), ce ne sera pas une première.

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 Une telle association  s’est déjà vue dans le passé. Il faut remonter à 1978,  à Watkins Glen et au Canada. Le Français, c’était Jean-Pierre Jarier, Godasse de plomb. Il avait signé le record du tour à Watkins Glen et il mena la course  au Canada jusqu’à ce qu’une fuite d’huile le contraigne à l’abandon. Lors de ces deux dernières courses de la saison, JPJ faisait équipe avec un champion du monde (le nouveau champion du monde 1978), Mario Andretti.

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 L’arrivée de Jean-Pierre Jarier chez Lotus s’était déroulée il est vrai dans des conditions dramatiques. Il remplaçait Ronnie Peterson qui avait trouvé la mort au GP de Monza. Cette année-là, les Lotus avaient dominé le championnat. Mario Andretti et Ronnie Peterson occupaient respectivement les première et deuxième places du championnat avec leurs révolutionnaires Lotus 79, les premières monoplaces  à utiliser pleinement l’effet de sol.

 

Petrov dindon de la farce ?

 

Impossible de ne pas céder à la gourmandise des jeux de mots gastronomiques  pour qualifier les recettes indigestes qui valent à Vitaly Petrov de se retrouver chocolat à cause de la cuisine sauce aigre-douce mijotée par Boullier.

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 Autant vous l’avouer, je trouve que l’éviction de Vitaly Petrov, c’est fort de café. Vitaly n’a pas démérité chez LRGP, loin s’en faut. Le Russe est un pilote atypique, loin du formatage imposé par les Masterchefs de la F1 d’aujourd’hui. J’aurais été ravi de voir Kimi et Vitaly, les deux hommes venus du froid, apporter leur crème glacée en dessert de quelques Grands-Prix. Car n’oublions pas que si Vitaly est russe, il est né à proximité de la frontière finlandaise et jouit du caractère froid, calme, digne et réservé des Finlandais.

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 Je ne vais sans doute pas me faire bien voir par certains supporters français et suisses en écrivant ça, mais j’aurais préféré voir Vitaly conserver son baquet Lotus et Romain signer chez Caterham ou HRT. En évinçant Petrov, Boullier a montré qu’un contrat en F1, c’était du flan. Mépriser les contrats relève de la trahison des engagements. Une très mauvaise cuisine. Or le sport est supposé servir d’exemple, notamment aux jeunes qui cherchent des repères dans une société tourmentée par le doute et la crise. Envoyer à la face du monde l’exemple des petits arrangements entre amis relève des fautes de conduite qui se terminent pas des dérapages incontrôlés. Des recettes ratées. Et ces accidents dégoûtent le public de tout, des casseroles, de la politique, du sport, du mérite et du travail. En faisant opportunément de Boullier son agent par le biais de son contrat avec Gravity Sport Management, structure contrôlée par ledit Bouillier, Grosjean qui est un excellent cuisiner (cf. les références en fin de note) s’était à peu près assuré de tirer les marrons du feu. Nous ne saurions lui reprocher d’avoir défendu son bifteck. L’intégrer au team LRGP assurait à Boullier, l’agent aussi directeur de team, de prendre sa part du gâteau au passage. Briatore savait très bien cultiver l’oseille en arrosant sa plantation de pilotes avec le beurre du team qu’il dirigeait. Il suffisait de l’imiter. C’est humain.

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 Ceci dit, Grosjean mérite d’accéder à la F1. C’est un pilote relevé qu’on ne pourrait accuser d’être sans saveur ni odeur. Lors de son arrivée en cours de saison 2009 chez Renault, il réalisa à son tout premier Grand-Prix un meilleur tour en course que son équipier Alonso, pourtant soigné aux petits oignons par l’équipe. Lors des semaines qui suivirent, Romain ne perçut pas les fruits de sa performance. A cette époque, les choses tournaient au vinaigre chez Renault. Le couvercle de la cocote minute avait sauté. Le scandale du Crashgate ébouillantait l’écurie Renault. Le Crashgate, c’était une course truquée en 2008 grâce à un accident provoqué volontairement par Piquet jr juste après un ravitaillement prématuré d’Alonso. A force de se faire battre comme de la pâte à pizza par le pizzaïolo de service, Nelson accepta de faire une omelette au losange en cassant des œufs pas très frais. La stratégie mise au point par la brigade des cuisiniers Renault permit à Alonso, parti en fond de grille, de revenir sur le peloton des autres entassés derrière la voiture de sécurité pour bien les rouler dans la farine. A cette époque, les concurrents ne pouvaient pas ravitailler sous régime de voiture de sécurité. Donc, ils durent tous s’arrêter après que la voiture de sécurité se fût effacée. Alonso mit la main dans le pot de confiture et se trouva en tête de la course sur une piste où il était très difficile de doubler. La surprise du chef  Briatore ! Le tour de main de prestidigitateurs qui avaient servi la soupe au public et aux critiques gastronomiques de la F1 sans qu’aucun ne dénonce les ingrédients empoisonnés ayant servi à mijoter cette victoire à l’arrière-goût de soufre. Lorsque Piquet fut balancé à la poubelle par Briatore durant l’été 2009 et que Grosjean commença son apprentissage en cuisine, le Brésilien se mit à table et dévoila une partie de la recette de son ex chef de cuisine. L’affaire fit souffler sur le petit monde de la F1 un vent de tempête qu’on aurait cru de nature à décorner la femme d’un ex patron du FMI. Mais pas bien longtemps. La tempête se cantonna à un souffle sur un verre d’eau. Un subtil cocktail d’avocats et de vieux crabes rattrapa la sauce briatorienne. Seul Piquet jr fut cuit, grillé à jamais dans le monde de la course auto. La brochette des principaux bénéficiaires du Crashgate n’eut pas à régler une addition bien salée. Ils ne rougirent pas comme des tomates à la révélation des faits. Ils conservèrent le melon et continuèrent à faire les cakes. Nul doute que le pizzaïolo Briatore retrouvera très vite la direction d’un des grands restaurants de la planète F1. Après s’être éclipsé provisoirement par la sortie de service, il reviendra par la grande porte sans avoir besoin de passer par la fenêtre. La banque alimentaire de Briatore, elle ne poursuit pas les mêmes objectifs que les restos du cœur.

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 Il n’empêche qu’à l’automne 2009, avant que la FIA n’avale sans s’étouffer le plat de couleuvres mijoté par Briatore, Romain se trouvait membre d’un team dont le droit de continuer à courir et l’avenir restaient fort incertains. Après les débuts encourageants de Grosjean, Renault ne lui servit jamais plus un matériel correct. Lors de certains GP, nous pourrions presque parler de voiture non roulante, ou en tout cas « non freinante ». Son équipier avait la meilleure part. Lui ne trouvait dans sa gamelle que des restes immangeables. Il ne fit pourtant pas de salades. Fin 2009, Grosjean fut mis au placard. Ses déboires avaient nourri la gloire de son équipier dans la mesure où les journalistes qui mettaient leurs médias au service de la promotion de l’Espagnol vantaient la différence de performances entre les deux pilotes Renault en taisant les problèmes techniques systématiques sur celle de Romain. Le grand restaurant étoilé de la F1 est un parc de requins… Les convives  n’y font qu’une bouchée des perdreaux de l’année. Romain n’en fit pas un fromage. Renault et ses partenaires lui devaient bien un renvoi d’ascenseur. Il se remit au piano de la cuisine automobile, certain que le plat repasserait une deuxième fois. C’est chose faite aujourd’hui.

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 J’avoue avoir espéré que le formidable vecteur médiatique que représente Vitaly Petrov auprès de la Russie et de l’Est de l’Europe dissuaderait Boullier de le retirer du menu Lotus. Cela n’aura malheureusement pas suffi. Il faut reconnaître qu’au plan médiatique, Romain a aussi des arguments à faire valoir. Le Franco-Suisse  est le compagnon de Marion Jollès, élue plus belle femme du paddock en 2010. Romain bénéficiera donc d’un traitement très favorable sur TF1. Un avantage non négligeable, y compris pour Total. Tous les téléspectateurs auront remarqué l’adresse avec laquelle Jean-Louis Moncet sait mettre en valeur ses pilotes préférés sur cette chaine tout en dénigrant avec insistance ceux qu’il souhaite écarter de baquets ou de la discipline. Du grand art qui laisse penser que ce faiseur de recettes gagnerait à mettre son tour de main au service exclusif de la communication pure et du lobbying plutôt que du journalisme, profession parfois frustrante, notamment – la plupart des journalistes confirmeront – parce qu’elle ne permet pas d’engranger assez de blé pour la retraite.

 

2012, bonnes nouvelles et attentes

 

Espérons que la salade sauce Boulier ne gâche pas la carrière de Petrov. Rapide, combattif, commettant désormais peu de fautes, Vitaly s’est montré performant en 2011. Il a  concrétisé ses progrès en signant un podium. Et si le dernier baquet Williams, c’était pour lui ? Ce serait une bonne nouvelle.

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 L’excellente nouvelle de ces derniers jours dans la valse des baquets musicaux, c’est la titularisation de Nico Hülkenberg chez Force India. Champion GP2 2009, Nico a débuté en F1 chez Williams en 2010. Il y a fait une saison plus qu’honorable, montré son sérieux et sa combativité, et terminé la saison en fanfare en signant la pole position au Brésil sur une piste humide. Un authentique exploit au volant d’une voiture modeste. La F1 étant cruelle et ingrate, il s’est tout de même fait pousser dehors et a dû se contenter d’un baquet de troisième pilote chez Force India en 2011. « Nico, nous l’avons perçu comme une star naissante à la fin de l’année 2010 et choisi de l’évaluer en cours de saison 2011, témoigne Vjay Mallya. Malgré le peu de temps qu’il a passé dans la voiture, il nous a convaincus ». Après une ou deux saisons chez Force India, pourquoi ne pas espérer Nico (Hülkenberg) rejoignant l’autre Nico (Rosberg) chez Mercedes après la vraie retraite de Schumi ? Les deux Nico dans un même team, ça aurait de la gueule.

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 Tout comme dans deux ou trois ans une Scuderia Ferrari composée de Sergio Perez, révélation de la saison 2011, et de notre Français Jules Bianchi.

 

En attendant, réjouissons-nous de voir deux autres Français arriver en F1, Charles Pic, le protégé d’Olivier Panis, et Jean-Éric Vergne. Puisse Jean-Karl Vernay les y rejoindre bientôt en attendant les jeunes pousses qui se battent dans les formules de promotions voire sur les pistes de kart, les Paul-Loup Chatin, Aurélien Panis, Pierre Gasly et d’autres encore, des jeunes motivés à mille pour cent qui rêvent qu’un jour sûrement, ils gagneront des GP et se battront pour le titre.

 

QUELQUES LIENS A SUIVRE

 

J’ai déjà évoqué  Romain Grosjean sur Circuit Mortel, sous l’angle de ses talents de fin cuisinier

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/02/10/pilote-et-fin-gourmet.html

et

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/09/13/morue-sauce-piquante-au-menu-du-pilote-automobile.html

 

Un autre scénario d’Hergé, avec Talbot dans le premier rôle http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/article-quand-talbot-roulait-pour-tintin-88675734.html

 

Des petites histoires de Lotus Elan

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/01/14/la-lotus-elan-dans-l-univers-mecanique-de-philippe-georjan.html

et

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/07/10/coup-de-cœur-pour-la-lotus-elan.html

 

Un pastiche d’histoire de Lotus, Sintin et la Lotus bleue, http://www.leopardmasque.com/nos-collections/la-lotus-bleue.html

 

Des hommages à Elio de Angelis et Ayrton Senna, qui furent aussi les pilotes de Lotus noires et or

http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-elio-de-angelis-l-artiste-de-la-trajectoire-50679394.html

et

http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-1994-the-rain-man-is-gone-49517813.html

 

Thierry Le Bras