DES GT, DES RALLYES ET DES MYSTERES

La réglementation des rallyes met  désormais en avant les modèles WRC, S 2000, Super 1600 rebaptisées Junior WRC et F 2000 qui sont, surtout pour les deux premières catégories, des quasi-prototypes gardant une apparence proche des modèles de série. Les grands constructeurs rentabilisent ainsi plus facilement leurs investissements dans la discipline.

Mais nous pourrions très bien envisager des rallyes spectaculaires disputés avec des voitures de Grand-Tourisme. Cette solution a été retenue à certaines époques. Des rallyes comme le Tour de France Auto ont même ouvert leurs inscriptions à des prototypes et à des voitures de la catégorie Sport comme la Ford GT 40 ou la Ferrari 512 S.

Quant aux Ferrari 308, elles ont disputé de nombreuses épreuves du championnat d’Europe et des championnats nationaux. Une 308 participa même au Rallye de Monte-Carlo.

Quant aux Porsche issues du modèle 911, elles ont brillé sur toutes les routes du monde pendant plusieurs décennies.

 

Des championnats accueillant les GT seraient-ils plus chers que les formules actuelles ? Sans doute  pas. D’autant qu’il existe aussi des GT d’un coût raisonnable comme la Berlinette Hommel ou la Lotus Seven.

De 1982 à 1986, les voitures du groupe B alliaient la beauté des GT avec des performances de prototypes conçus pour rouler sur les routes étroites et sinueuses des spéciales de rallyes. Elles étaient si monstrueuses qu’aux dires  de Walter Röhrl, seuls Henri Toivonen et lui arrivaient encore à les piloter en trajectoire sur le goudron. Elles étaient très dangereuses aussi. Pour preuve l’accident de Henri Toivonen et Sergio Cresto au Tour de Corse 1986.

http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-henri-toivonen-prince-des-rallyes-49541064.html

 

Les plus puissantes voitures du groupe B furent écartées des rallyes à la fin de cette saison. Pour Walter Röhrl, la fédération se soucia moins de sécurité que de protéger la sacrosainte Formule 1 de la concurrence d’une discipline fort spectaculaire qui faisait vibrer le public. Le champion allemand considère qu’il existait des solutions pour rendre les magnifiques machines du groupe B plus sûres et maintenir leur présence sur les routes de rallye.

 

Il faut reconnaître qu’une belle Groupe B dans le cadre majestueux de la route du Col de la Croix Saint-Robert qui sert de tracé à la célèbre Course de côte du Mont-Dore, cela ne manque pas d’allure !

 

Tout comme une vaillante Berlinette Alpine à l’attaque sur une spéciale disputée dans la belle campagne bretonne.

 

Les spectateurs et les commentateurs qualifient souvent les bolides de bêtes de course. Ils ajoutent qu’elles rugissent avec rage. Ils entretiennent le mythe d’une sorte de mystère autour de la performance. Il faut dire que le sport automobile, rigoureux à l’extrême dans la préparation des pilotes et des machines, se montre extrêmement superstitieux et très ouvert aux légendes traditionnelles. Comme tous les univers où le danger reste plus présent, plus menaçant, que dans les sociétés sécurisées et aseptisées. Le chat noir fait partie de ses superstitions les plus courantes. A titre d’exemple, Alberto Ascari, champion du monde en 1952 et en 1953 les redoutait terriblement. Au point de rester devant la porte de sa maison pendant des heures s’il trouvait un « gros minet » de cette couleur sur le paillasson. Jamais il n’aurait osé chasser le mistigri de crainte que cet acte lui porte malheur. Quant à la voiture avec laquelle James Dean trouva la mort, elle fut l’actrice de tant de drames qu’il est permis de se demander si la main du Diable ne l’utilisa pas comme une arme funeste.

 

Non contente de frayer avec l’irrationnel, la course automobile sert aussi de théâtre à d’incroyables affaires d’espionnage et de trucage. Le Stepney Gate et le Crash Gate, ça vous rappelle quelque chose ? Sans oublier la disparition d’un précieux joyau dans l’univers des stars à Monaco :

http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-l-affaire-du-diamant-monegasque-50387283.html

 

Ces affaires ne sont guère stupéfiantes compte tenu des intérêts financiers et technologiques qui rodent autour du monde de la course.

 

 

Des GT de rêve aux  lignes félines, des sites aussi envoûtants que mystérieux comme les volcans d’Auvergne ou les landes bretonnes, des enjeux de nature à attirer des personnages moins recommandables que les pilotes qui, à quelques rares exceptions près, sont des sportifs sains et loyaux, avouez que tous les ingrédients sont réunis pour que certains scénarii de courses dérapent sur les pistes sinueuses et glissantes d’autres mystères.

 

D’autant que des stars venues d’autres milieux viennent parfois se mêler au jeu. Françoise Sagan faillit ainsi piloter une Ferrari lors d’une course routière. "Ma mère conduisait vite mais bien, rapporte le fils de l’écrivaine. Un peu à la manière d'un ambulancier, sans à-coups. Elle a failli courir une épreuve de mille miles en Italie. Son ami Enzo Ferrari l'y poussait. Mais la course a été annulée cette année-là ".

 

En attendant de retrouver la course automobile dans des thrillers et des livres fantastiques, je vous invite à surfer sur les récits, images et fictions de Circuit Mortel. Les scénarii d’épreuves bretonnes pleines de suspense vous y attendent.

 

Et si votre appétit de découverte  des courses en Auvergne s’est trouvé aiguisé par quelques images apéritives de cette note, une visite s’impose sur l’excellent blog du Clermontois Jean-Claude Besse qui a d’ailleurs plusieurs fois évoqué Circuit Mortel,

http://club-3ascollection63.blog.fr

 

NOTE MODIFIÉE LE 25 septembre 2014

Un roman policier teinté de fantastique dans le monde du rallye automobile :  LE PACTE DU TRICHEUR  est disponible en cliquant surhttp://amzn.to/1jAhsoF

Un autre roman automobile et vintage sur fond de tourbillon des sixties : http://amzn.to/1nCwZYd

 

Des émois inoubliables à La Baule en 1969  http://bit.ly/1fWbM7x

 

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Texte et photos :

Thierry Le Bras

Les reines du groupe 1

Christian Dzierzbicki à Hébecrevon en 1981

 

Les Rallye 2 et  Rallye 3 furent les reines de leur classe de cylindrée

 

Dans les années 70, les voitures du groupe 1 étaient des modèles produits à au moins 5.000 exemplaires en 12 mois consécutifs que leurs constructeurs faisaient homologuer  pour la compétition. La catégorie groupe 1 s’appelait aussi « Tourisme de série » parce que les voitures étaient supposées ne recevoir que des améliorations minimes. A l’origine, un pilote  devait pouvoir venir à une course au volant de sa voiture, disputer l’épreuve, repartir chez lui le dimanche soir et reprendre la même auto pour aller au travail le lundi matin. Ces voitures étant réputées civilisées, il était même envisageable que le pilote prête à sa femme l’auto avec laquelle il s’était arraché le dimanche afin de claquer un chrono.

La R8 Gordini symbolisa la voiture abordable, sportive,

utilisable à la ville comme aux courses

 

Et oui, dans la philosophie originelle de la catégorie  « Tourisme de série », la même auto devait servir à courir, à aller travailler et à promener la petite famille.

Imaginez la fierté d’un fils que papa amenait à l’école dans un Coupé Alfa Roméo Bertone avec le numéro sur les portières et la pub de la petite entreprise de construction du meilleur pote d’enfance dudit papa sur le capot et sur le toit. Un vieux copain naturellement mobilisé comme navigateur les week-ends de rallyes et comme chef de l’assistance les jours de courses de côtes ou d’épreuves en circuit. Tant pis s’il n’était pas mécano. Point n’était besoin d’avoir un diplôme de mécanique pour faire les  niveaux et la pression des pneus. Sur les « groupe 1 », les interventions mécaniques sur site étaient limitées. Un bon resto le samedi soir complétait dignement le programme du week-end de course, un vrai week-end de fête. Pour l’hébergement, un petit hôtel ou la tente montée dans le parc fermé faisaient l’affaire.

Notre petite équipe  au Mont Dore 1977. Je tractais la Golf GTI

avec une Opel Ascona SR. Plus tard, j’ai fait l’acquisition d’une 504 diesel,

une des voitures tractrices les plus répandues avec les DS (auxquelles succédèrent

les CX), les R16 (puis R20), quelques Mercedes, BMW, Opel Commodore, Ford Granada, sans oublier les fourgons J7 et J9

 

Une voiture strictement de série se révèle dangereuse à la limite. Des amortisseurs plus fermes la rendent plus saine. La sécurité impose aussi un arceau qui protège l’habitacle en cas de tonneaux, un coupe-circuit susceptible d’être actionné par les secours de l’extérieur de la voiture, des harnais qui maintiennent le pilote et son copilote (en rallye) collés au siège si une sortie de route survient, et un extincteur solidement fixé à l’intérieur de la voiture.

L’Opel Commodore GSE fut une des reines du groupe 1.

Ici celle que Jacky Ravenel pilota en 1974 et 1975 (la première photo)

avant de la vendre à Fabrice Malherbe qui la céda lui-même à Jacques Gil en 1977

(la 2^ème photo). Jacky Ravenel faisait de la côte, du rallye et du circuit.

Les deux pilotes suivants de la voiture couraient régulièrement aussi.

Autant dire que cette Commodore, qui ramena beaucoup de coupes

à la maison, mérita amplement sa retraite sportive.

 

Les voitures du groupe 1 évoluèrent et ne restèrent pas longtemps propres à un usage quotidien entre les courses. L’homologation de ponts courts, de boites montagnes (1^ère et 2^nde longues, rapports suivants courts), d’échappements libres, de combinés ressors-amortisseurs spécifiques aux différentes catégories d’épreuves, firent qu’il fallut bientôt les amener sur plateau et les cantonner à un usage en compétition. Sans compter la généralisation des pneus slicks, ni la préparation de plus en plus poussée des moteurs. Rééquilibrage du bas moteur, travail sur la culasse, arbres à cames spéciaux, autant de pièces et de travaux qui firent le bonheur des préparateurs (certains gagnèrent très  bien leur vie), mais pas toujours des pilotes. 

Imaginez le plaisir de rouler au quotidien avec une telle voiture.

De quoi faire un détour de 100 bornes

en attaquant comme un malade sur les petites routes

avant de rentrer chez soi le soir

 

Fini le plaisir de rouler au quotidien avec son bolide. Dans un sens, l’autophobie hystérique des pouvoirs publics n’encourageait pas la conduite sportive, direz-vous… Une 504 Diesel permettait moins de fantaisies qu’une Opel Ascona SR ; j’en ai fait l’expérience. En 1978, j’ai pris 3 semaines de retrait de permis à cause d’une radar trop bien caché avec l’Ascona que j’utilisais pour rouler tous les jours et pour tracter ma Golf GTI groupe 1. En 1980 avec la 504 GLD, je suis aussi tombé sur un radar hypocrite et sournois. Ça ne m’a coûté que 5 jours de retrait…

Mais en 1973, mon père a affolé un radar à 200 au compteur dans une descente avec son Alfa 2000 GTV Bertone et il  s’en est tiré sans  problème. Pourquoi ? Tout simplement parce que le cinémomètre ne fonctionnait pas au-dessus de 150 km/h et qu’à défaut de fournir une vitesse précise, les condés étaient contraints de le laisser repartir ! C’était le bon temps, non ?

Les Ford Mustang firent partie des reines du groupe 1

avant de trouver plus musclées qu’elles, les Camaro, Hemicuda,

Barracuda, puis plus explosives, les Commodore…

 

Outre le plaisir de piloter sa voiture de course au quotidien, la préparation de plus en plus affutée des voitures du groupe 1 s’accompagna d’un autre problème, l’augmentation exponentielle du budget des pilotes. Il fallut ajouter au coût de la préparation une seconde voiture assez puissante pour tracter et un plateau.

La Golf GTI, un bon compromis compétitif sur tous les terrains

mais que l’homologation de la boite 5 et de l’autobloquant rendirent

aussi plus chère à préparer.

 

1978 marqua une étape significative dans l’évolution des voitures de tourisme de série. La fiche d’homologation très fournie de la Ford Escort 2000 RS en fit la reine de la course de côte. Parallèlement, la Kadett GTE 2 litres prit l’avantage en rallye. Bientôt, la Ford Capri 3 litres imposerait sa loi en circuit (en championnat fédéral, car le championnat de France acceptait des voitures à mi-chemin entre le groupe 1 et le groupe 2 et n’était plus accessible aux purs amateurs). Une nouvelle ère du sport automobile se profilait. Les courses de côtes  ne tarderaient pas à décliner et d’autres formules plus adaptées au contexte sportif et réglementaire se développeraient, notamment le Rallycross.

J’avoue bien volontiers éprouver une certaine nostalgie des voitures du groupe 1. Je mettrai en  ligne  d’autres images d’époque, des Autobianchi Abarth, des Simca 1000 Rallye 2, des Ford Escort 2000 RS, des Triumph Dolomite, des Opel Kadett GTE, d’autres  Golf GTI, des Ford Capri, des Chrysler Hemicuda…

 

Je vous invite aussi à cliquer sur le lien qui suit. Vous trouverez  sur CONFIDENTIEL PADDOCKS une petite fiction retraçant un épisode de la vie d’un pilote amateur attachant des années 70 (avec quelques anecdotes de reconnaissances sauvages trouvant leur origine dans des faits authentiques et fort heureusement prescrits), illustrée par une trentaine de photos d’époque toutes différentes de celles présentées dans cette  note. BMW 2002, Simca 1200 S, Alfa 2000  GTV, Opel Commodore, Triumph Dolomite et autres modèles au programme :

http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-episode-politiquement-incorrect-dans-la-carriere-de-ronnie-49353987.html

 

Texte et photos (sauf celle de l’équipe au Mont-Dore 1977 où j’apparais au premier plan à  droite) :

Thierry Le Bras

MORTS EN FORMULE 1, un livre à lire absolument

Et si la F1 n’était pas un monde irréprochable ?

 

Rivalités acharnées, équipiers entretenant des relations proches de la haine, jolies filles peu  farouches, Ferrari F 40 et autres attributs du luxe, enjeux financiers colossaux, le décor de l’intrigue est planté avec talent par Christian Vella,

 

Grand reporter à L’Équipe, rédacteur en chef à TF1, producteur délégué d’Auto Moto, Christian Vella connaît parfaitement le monde de la discipline reine du sport automobile pour l’avoir fréquenté et analysé sans relâche depuis de nombreuses années.

 

Dans l’univers F1 de Christian Vella, les pilotes sont respectés, même si les travers de certains sont dépeints sans concession. Mais l’auteur ne se fait guère d’illusions sur les personnages sulfureux qui pourraient – employons le conditionnel pour ne choquer personne – se laisser tenter par une ingérence fructueuse dans les affaires de la discipline reine du sport automobile.

 

N’oublions pas l’argent et les intérêts colossaux que brasse la F1 dans la vraie vie. Un ancien acteur de l’organisation du défunt Grand-Prix de France me confia l’an dernier que le chiffre d’affaires global de la F1 correspondait au PIB du 9^ème pays du monde. De quoi susciter bien des convoitises dans un cadre à l’abri des règles et sanctions d’un régime démocratique.

 

Quelques affaires bien louches ont d’ailleurs déjà éclaté en F1. Elles laissent bien peu de traces en vérité. Les principaux bénéficiaires du Stepney-Gate et du Crash-Gate par exemple jouissent de l’impunité la plus totale tandis que le pauvre jeune pilote qui se fera pincer parce qu’il a fumé un joint en boite avec ses potes cinq jours avant une épreuve écopera de six mois de suspension de licence, quelles que soient les conséquences pour sa carrière et sa réputation. Selon que vous serez puissant ou misérable, etc, etc, chanta Michel Sardou en reprenant une fable de La Fontaine… Or puissants et mystérieux, certains acteurs du monde de la F1 le sont incontestablement. Bernie Ecclestone ne fut-il pas suspecté d’être le vrai cerveau de l’affaire du train postal ? Une rumeur qu’il écarte d’un revers de main en lançant sur le ton de la plaisanterie que ce n’est pas crédible parce qu’il ne se déplace jamais pour un pourboire ! En 1996, un journal belge a titré que 10% du budget de l’écurie Jordan provenait d’un groupe lié à la criminalité russe ! Le propriétaire de la marque de vodka Kremlyovskaia, un certain Riccardo Marian Fanchini était signalé par Interpol depuis 1982 pour complicité dans une attaque à main armée à Munich. Il était aussi sous le coup d’un mandat d’arrêt national américain et identifié par l’administration antidrogue des États-Unis comme organisateur présumé d’un trafic de 650 kg de cocaïne entre Panama et Anvers. Cet intriguant personnage animait à Anvers diverses sociétés liées à la Mafia russe. Le beau Riccardo y avait fondé le Kremlyovskaia Group qui exportait de la Vodka belge à Moscou. En 1997, la vodka Kremlyovskaia n’apparut plus sur les Jordan. Allez savoir pourquoi ? Certains se souviendront qu’à la fin des années 1970, les Williams  arboraient un autocollant au nom de Ben Laden. Alors, après de tels exemples, il n’est nullement déraisonnable d’imaginer des polars dans le milieu de la F1.

Franchement, en lisant le roman de Christian Vella, je me suis d’ailleurs dit que les ressemblances avec des personnages existant ou ayant existé n’étaient pas toutes fortuites. Dans son scénario, d’anciens nazis participent au business de la Formule 1 et tentent d’imposer leur loi aux écuries. Des accidents masquent des meurtres. Des journalistes renommés oublient le B.A. BA du métier pour se transformer en « porte-plume » serviles et peu regardants du pilote dont ils assurent la promotion. De lourdes menaces pèsent sur ceux qui rompraient l’omerta. Mais tout ceci n’est évidemment qu’une fiction sans rapport avec la réalité. Enfin, je crois… Sinon, la F1 deviendrait si décevante et si terrifiante qu’elle finirait par perdre tout son aura.

 

En tout cas, le roman de Christian Vella offre ce qui caractérise un excellent livre, c'est-à-dire du plaisir au lecteur. Il lance aussi un pavé dans la mare, d’autant que dans le scénario, le narrateur, journaliste intègre, s’approche de la vérité. S’y brûlera-t-il les ailes comme Icare ? Réponse dans les dernières pages. Quant à la probité et à l’objectivité des journalistes et des acteurs du milieu, elle s’appréciera à l’aulne de la couverture que les grands médias dans lesquels de gros sponsors de la F1 sont annonceurs significatifs accorderont à ce polar auquel ne manquent ni les morts, ni le suspense, ni la curiosité qui pousse irrésistiblement le lecteur à découvrir la page suivante.

 

MORTS EN FORMULE 1

Par Christian Vella

Éditions du Palmier

Pour découvrir la présentation de l’éditeur, cliquez sur :

http://www.editions-palmier.fr/Librairie/nouvelles-du-palmier/Grande%20bataille.html

 

Thierry Le Bras