FORD SIERRA COSWORTH RS,

la prédatrice du groupe N 

1987. Une nouvelle machine reçoit son homologation en groupe N. Une tueuse qui entend régner sans partage sur toutes les disciplines. 

 

Rien, absolument rien, ne semblait prédestiner la Ford Sierra, berline familiale plutôt économique,  à une carrière sportive. Mais chez Ford, on sait s’associer à des préparateurs pour transformer  des modèles de série en bêtes de course. La recette a fonctionné avec des précédents modèles. Rappelez-vous les Mustang Shelby, les Cortina Lotus, les Capri 2600 RS et les Escort 2000 RS.

La Sierra Coswoth RS est un plat de choix fidèle aux bonnes vieilles  recettes Ford. Des solutions techniques simples, des looks agressifs, des moteurs puissants, des épices de performances et des saveurs de victoires.

 

Un poids lourd sur le ring

 

Au milieu des années 80, trois voitures dominent le groupe N, la BMW 325, le coupé Alfa GTV 6 et la R5 GT Turbo. La BMW a souvent l’avantage en côte, surtout celle d’Henri Vuillermoz. Les GTV 6 se révèlent redoutables en rallye, notamment celle de Jacques Pantiaticci. Les R5 GT Turbo, alors homologuées dans la catégorie des moins de 2 litres, s’avèrent performantes partout malgré un handicap de puissance. Plusieurs pilotes de l’Ouest la choisiront, parmi lesquels d’authentiques pointures comme Marcel Grué, Patrick Germain (vainqueur du challenge Fiat 2003) et Patrick Groheux.

La présentation de la Sierra Cosworth en 1986 va changer la donne. Son 4 cylindres 2 litres équipé d’un turbo Garret T3 développe 204 chevaux d’origine. Pas beaucoup plus que la BMW M3 E 30, elle-aussi homologués en groupe N, dont le moteur 2,3 litres 16 soupapes offre 200 chevaux. Mais voilà, le turbo de la Sierra permet de booster la puissance des versions développées en groupe N. Les meilleures afficheront  270 chevaux aussi vigoureux que belliqueux. Bien qu’homologuée en groupe N à peu près à la même époque et équipée également d’un turbo, l’Alfa Roméo 75 T ne tiendra pas davantage la comparaison face au rouleau compresseur de chez Ford.

 

L’unification des titres dans toutes les catégories

 

Dès le début de la saison 1987, les Sierra Cosworth RS groupe N font parler la poudre. La première fois que j’ai vu cette auto en course, c’était au Touraine. Pierre-César Baroni (photo inclue dans le paragraphe ci-dessus) et Jean-Pierre Rouget (première photo de la note)  jouaient les premiers rôles. Malgré une attaque sans relâche et un pilotage magnifique, ni Philippe Bugalski ni Patrick Groheux ne purent les inquiéter. Les R5 GT Turbo ne boxaient pas dans la même catégorie. Le poids des chevaux, le choc de la course à la puissance.

A la Course de côte du Mont-Dore, même domination des Sierra Cosworth RS groupe N. Six Sierra aux six premières places devant la première BMW, celle d’Henri Vuillermoz. Gilbert Sau, champion de France des rallyes 2^ème Division 1982, faisait partie des pilotes de Sierra cette année-là. Le Rennais Gérard Rallu, Gilles Greuet, Bernard-Étienne Grobot et de nombreux autres défendraient aussi les couleurs de la Sierra RS Cosworth en côte. Henri Vuillermoz ne tarderait pas à les rejoindre. Tout comme en 1989 le jeune Serge Bermand (photo ci-dessus prise au Mont-Dore) qui piloterait très longtemps des Sierra Cosworth et deviendrait une des valeurs sûres du rallye dans le Sud-Ouest. La Sierra Cosworth RS était une bonne machine, mais pas facile à dompter et assez chère à préparer. Une voiture brutale qui ne se donnait qu’aux meilleurs pilotes !

Vous pouvez également me retrouver sur http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/ et http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/

QUELQUES LIENS A SUIVRES

 

Ford Capri groupe 2, un autre monstre

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2008/11/19/ford-capri-groupe-2-la-rivale.html

 

1966, Ford vainqueur au Mans

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/06/11/de-la-mk-ii-a-la-ford-gt-2010.html

 

Une nouvelle présentation de mon roman Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans

http://sebsarraude.tumblr.com/post/23431276990/chicanes-et-derapages

 

Un pilote de Sierra Cosworth raconte la Lotus Elan (fiction et docu-fiction)

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/01/14/la-lotus-elan-dans-l-univers-mecanique-de-philippe-georjan.html

 

Une Dauphine Gordini au cœur d’une fiction illustrée

http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/article-une-dame-un-chapeau-une-dauphine-92333449.html

 

Thierry Le Bras

LE RETOUR DE LA MINI

Les vacances tirent à leur fin et c’est tant mieux. Car la trêve estivale, c’est comme celle des confiseurs. C’est bien, mais ça ne fait pas avancer les programmes, qu’ils concernent l’automobile ou d’autres activités. Pour ce retour à la course automobile après deux notes consacrées aux vacances des sixties et à leurs mythes, j’ai choisi d’évoquer la réapparition  de la Mini en championnat du monde des rallyes. Une transition en douceur.

La mini conçue par Alec Issigonis fait incontestablement partie des voitures qui marquèrent les années 60, à la ville comme dans le monde de la course. Transformée en Cooper S, la petite voiture anglaise remporta de grands  succès internationaux. Pat Moss (Rallye des Tulipes 1962), Timo Mäkinen (Tulipes 1964, Monte-Carlo 1965, 1000 lacs 1965, 1966 et 1967), Paddi  Hopkirk (Monte-Carlo 1964, Acropole 1967, Coupe des Alpes 1967), Rauno Aaltonen (Coupe des Alpes 1963, Munich – Vienne – Budapest 1965, Monte-Carlo 1967) écrivirent les plus belles pages de la carrière de la Cooper S, version musclée de la Mini. Une version musclée qui restait pourtant bien éloignée de la puissance des WRC actuelles puisque les modèles les plus évolués développaient 76 chevaux.

Comme la R8 Gordini, la Cooper S permit aussi à de nombreux plotes amateurs d’en découdre en rallye, en circuit et en course de côte. Une Mini à l’attaque, c’était toujours sympa, surtout quand la  roue arrière intérieure levait. Dans l’Ouest, tout le monde se souvient de celles d’Alain Briand.

A l’époque où le Vintage et les sixties font fureur, il est somme toute logique que le groupe BMW ait choisi la Mini pour son retour au rallye. Car comme la Mini de série, la version WRC conserve un look qui évoque inévitablement son aïeule des années soixante. Les Mini WRC seront préparées par Prodrive. Elles apparaîtront sur quelques épreuves l’an prochain avant de s’aligner dans toutes les manches du Championnat WRC en 2012.

François Duval

Yoann Bonato

Qui pilotera les Mini officielles à partir de 2011 ? Plusieurs noms circulent et les pilotes les plus couramment cités méritent ces nouveaux volants. J’émets pourtant une suggestion complémentaire. La Mini est une petite voiture sympa et pétillante. Pourquoi ne pas lui associer deux pilotes enthousiastes et pleins de talent qui n’ont pas encore eu leur chance dans les meilleures équipes ? Je pense au Belge François Duval et au Français Yoann Bonato, deux attaquants à l’état pur, deus pilotes capables d’évoluer avec la nouvelle Mini WRC et de se hisser avec elle au plus haut niveau. Avec, autre suggestion, le concours d’un pilote expérimenté pour la mise au point. Pourquoi ne pas envisager deux structures, une officielle et une parallèle dans l’esprit du Junior Team Citroën ? Tout est question de budget, mais la Mini représente un fabuleux vecteur de communication capable d’attirer des sponsors au-delà des firmes conquises par le sport auto jusqu’à présent. Certes, il se trouvera peut-être des esprits chagrins pour rappeler que François Duval a été intégré  à l’équipe Citroën au côté  de Sébastien Loeb. Mais ceux-là conviendront que Citroën ne s’est pas montré aussi patient avec lui qu’avec son successeur, Dani Sordo. Quant à Yoann Bonato, il a montré ce dont il était capable en championnat du monde avec des Citroën comme avec Suzuki. J’ai sans doute peu de chance d’être entendu, mais comment ne pas se révolter de voir de tels talents privés de volant et ne pas souhaiter les voir dans de bons baquets quand de nouvelles opportunités se dessinent ?

La Mini des sixties vous excite ? Vous voulez la retrouver dans un contexte humoristique évoquant ses duels contre la DS 21 ? Alors, cliquez sans plus attendre sur :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/11/06/le-retour-de-la-ds-citroen.html

 

Thierry Le Bras

DES GT, DES RALLYES ET DES MYSTERES

La réglementation des rallyes met  désormais en avant les modèles WRC, S 2000, Super 1600 rebaptisées Junior WRC et F 2000 qui sont, surtout pour les deux premières catégories, des quasi-prototypes gardant une apparence proche des modèles de série. Les grands constructeurs rentabilisent ainsi plus facilement leurs investissements dans la discipline.

Mais nous pourrions très bien envisager des rallyes spectaculaires disputés avec des voitures de Grand-Tourisme. Cette solution a été retenue à certaines époques. Des rallyes comme le Tour de France Auto ont même ouvert leurs inscriptions à des prototypes et à des voitures de la catégorie Sport comme la Ford GT 40 ou la Ferrari 512 S.

Quant aux Ferrari 308, elles ont disputé de nombreuses épreuves du championnat d’Europe et des championnats nationaux. Une 308 participa même au Rallye de Monte-Carlo.

Quant aux Porsche issues du modèle 911, elles ont brillé sur toutes les routes du monde pendant plusieurs décennies.

 

Des championnats accueillant les GT seraient-ils plus chers que les formules actuelles ? Sans doute  pas. D’autant qu’il existe aussi des GT d’un coût raisonnable comme la Berlinette Hommel ou la Lotus Seven.

De 1982 à 1986, les voitures du groupe B alliaient la beauté des GT avec des performances de prototypes conçus pour rouler sur les routes étroites et sinueuses des spéciales de rallyes. Elles étaient si monstrueuses qu’aux dires  de Walter Röhrl, seuls Henri Toivonen et lui arrivaient encore à les piloter en trajectoire sur le goudron. Elles étaient très dangereuses aussi. Pour preuve l’accident de Henri Toivonen et Sergio Cresto au Tour de Corse 1986.

http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-henri-toivonen-prince-des-rallyes-49541064.html

 

Les plus puissantes voitures du groupe B furent écartées des rallyes à la fin de cette saison. Pour Walter Röhrl, la fédération se soucia moins de sécurité que de protéger la sacrosainte Formule 1 de la concurrence d’une discipline fort spectaculaire qui faisait vibrer le public. Le champion allemand considère qu’il existait des solutions pour rendre les magnifiques machines du groupe B plus sûres et maintenir leur présence sur les routes de rallye.

 

Il faut reconnaître qu’une belle Groupe B dans le cadre majestueux de la route du Col de la Croix Saint-Robert qui sert de tracé à la célèbre Course de côte du Mont-Dore, cela ne manque pas d’allure !

 

Tout comme une vaillante Berlinette Alpine à l’attaque sur une spéciale disputée dans la belle campagne bretonne.

 

Les spectateurs et les commentateurs qualifient souvent les bolides de bêtes de course. Ils ajoutent qu’elles rugissent avec rage. Ils entretiennent le mythe d’une sorte de mystère autour de la performance. Il faut dire que le sport automobile, rigoureux à l’extrême dans la préparation des pilotes et des machines, se montre extrêmement superstitieux et très ouvert aux légendes traditionnelles. Comme tous les univers où le danger reste plus présent, plus menaçant, que dans les sociétés sécurisées et aseptisées. Le chat noir fait partie de ses superstitions les plus courantes. A titre d’exemple, Alberto Ascari, champion du monde en 1952 et en 1953 les redoutait terriblement. Au point de rester devant la porte de sa maison pendant des heures s’il trouvait un « gros minet » de cette couleur sur le paillasson. Jamais il n’aurait osé chasser le mistigri de crainte que cet acte lui porte malheur. Quant à la voiture avec laquelle James Dean trouva la mort, elle fut l’actrice de tant de drames qu’il est permis de se demander si la main du Diable ne l’utilisa pas comme une arme funeste.

 

Non contente de frayer avec l’irrationnel, la course automobile sert aussi de théâtre à d’incroyables affaires d’espionnage et de trucage. Le Stepney Gate et le Crash Gate, ça vous rappelle quelque chose ? Sans oublier la disparition d’un précieux joyau dans l’univers des stars à Monaco :

http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-l-affaire-du-diamant-monegasque-50387283.html

 

Ces affaires ne sont guère stupéfiantes compte tenu des intérêts financiers et technologiques qui rodent autour du monde de la course.

 

 

Des GT de rêve aux  lignes félines, des sites aussi envoûtants que mystérieux comme les volcans d’Auvergne ou les landes bretonnes, des enjeux de nature à attirer des personnages moins recommandables que les pilotes qui, à quelques rares exceptions près, sont des sportifs sains et loyaux, avouez que tous les ingrédients sont réunis pour que certains scénarii de courses dérapent sur les pistes sinueuses et glissantes d’autres mystères.

 

D’autant que des stars venues d’autres milieux viennent parfois se mêler au jeu. Françoise Sagan faillit ainsi piloter une Ferrari lors d’une course routière. "Ma mère conduisait vite mais bien, rapporte le fils de l’écrivaine. Un peu à la manière d'un ambulancier, sans à-coups. Elle a failli courir une épreuve de mille miles en Italie. Son ami Enzo Ferrari l'y poussait. Mais la course a été annulée cette année-là ".

 

En attendant de retrouver la course automobile dans des thrillers et des livres fantastiques, je vous invite à surfer sur les récits, images et fictions de Circuit Mortel. Les scénarii d’épreuves bretonnes pleines de suspense vous y attendent.

 

Et si votre appétit de découverte  des courses en Auvergne s’est trouvé aiguisé par quelques images apéritives de cette note, une visite s’impose sur l’excellent blog du Clermontois Jean-Claude Besse qui a d’ailleurs plusieurs fois évoqué Circuit Mortel,

http://club-3ascollection63.blog.fr

 

NOTE MODIFIÉE LE 25 septembre 2014

Un roman policier teinté de fantastique dans le monde du rallye automobile :  LE PACTE DU TRICHEUR  est disponible en cliquant surhttp://amzn.to/1jAhsoF

Un autre roman automobile et vintage sur fond de tourbillon des sixties : http://amzn.to/1nCwZYd

 

Des émois inoubliables à La Baule en 1969  http://bit.ly/1fWbM7x

 

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Texte et photos :

Thierry Le Bras