COURSE DE CÔTE DE ST GERMAIN SUR ILLE 76 : quelques souvenirs personnels

 Une épreuve dont je me souviens particulièrement bien, car c‘était ma première course de côte. Enfin, après avoir vibré aux performances des autres, j’arrivais sur le parcours armé non d’un appareil photo, mais d’une groupe 1 pour participer à la vraie course.

 Le dimanche matin (9 mai), il pleut. Je n’ai pas de pneus pluie. Les pneus de route sont des savonnettes. De toute façon, je ne me fais pas d’illusions. Mon Ascona 19 SR groupe 1 ne marche pas comme la groupe 2 de Clarr que j’ai vue dans Échappement la saison précédente.

 Et moi je suis là pour apprendre et ne pas m’en faire trop coller par l’autre Ascona, celle de Bertrand Guillois qui a une vraie préparation groupe 1 et une saison de compétition derrière lui. J’attaque quand même un peu trop et je me fais une frayeur dès la première montée d’essai. Un tête à queue dans l’avant dernier virage, un gauche un peu en fer à cheval.  Heureusement, la piste est large. Je ne touche rien. Je serai moins agressif à la deuxième montée.

 Premier classement dans Échappement

 L’après-midi, le soleil est revenu. La piste est sèche. Je prends vraiment du plaisir à chaque montée de course. Seul problème, le carbu déjauge dans le gauche. J’aurai d’ailleurs le même souci aux M d’Avranches quelques jours plus tard. Je finis  53ème sur 67 en groupe 1 en signant un temps de 56’’40. J’avais la boite longue, le pont d’origine, même pas de pot piste, et aucune préparation moteur. Rien de rien à l’exception de quatre amortisseurs De Carbon piste. En plus, Saint-Germain, ça monte pas mal et il y a trois relances après des virages assez lents. A titre de comparaison, la meilleure 12 G groupe 2, celle de mon pote Dominique Gourden faisait 53’’41 et Ruallem remportait la classe 1300 en groupe 3 en 55’’74. C’était ma première côte et je découvrais les slicks en course puisque je ne les avais récupérés qu’en fin de matinée auprès de Marcel Grué à qui je les avais commandés. Mon nom figurera quand même dans Échappement puisque le magazine phare du groupe Hommel à cette époque où AUTOhebdo démarre tout juste reproduit l’intégralité des classements des courses de côtes nationales.

 Et puis avec l’ami Dominique Gourden, nous rêvons déjà du temps où nous piloterons de grosses autos pour les victoires de groupes. Nous parlons des futures couleurs de nos bêtes de course, d’épreuves en équipage, de nous tester en rallye sur une de nos autos actuelles dès le Rallye de la Rochelle en fin de saison. Nous projetons de partager le volant dans les spéciales. Je crois même que nous rêvions de 24 Heures du Mans avec une Porsche. Pas tout de suite, mais un jour. Tout paraissait encore possible en 1976 ! Et même si nous n’avons pas atteint ce rêve, le simple fait de l’imaginer était fabuleux.

  J’ai adoré l’Opel Ascona SR. Certes, elle manquait de puissance, mais c’était une auto incroyablement  saine qui procurait un plaisir de conduite extraordinaire. Je l’ai gardée pour rouler au quotidien et tracter l’année suivante où les victoires de classe sont arrivées avec une Golf GTI. La première, ce serait  à Saint-Germain sur Ille justement.

 Les gros bras aux avant-postes

 Je m’intéresse surtout à la course des groupe 1. Fabrice Malherbe, qui pilote une Opel Commodore GSE ex Jacky Ravenel l’emporte en signant un temps de 49’’50.

 Le pilote Opel a dû s’arracher pour se débarrasser à la deuxième montée des meilleures Alfa 2000 GTV et de l’autre Commodore, celle de Rossi, qui le talonnent. Philippe Bernier, qui menait la catégorie au terme de la première montée, s’impose en 2 litres.

 Christian Galopin (ci-dessus) se classera 4ème de groupe et 2nd des 2 litres en signant un chrono de 50’’35. Une nouvelle 2000 GTV couleur bordeaux débarque dans le western des groupe 1 à l’Ouest. Elle n’est pas encore équipée de toutes les homologations. Ce sera chose faite à la fin de l’été à Saint-Gouëno. Son pilote s’appelle Christian Rio et les victoires de classes et de groupes ne vont pas tarder à tomber.

 Pour moi, les autres faits marquants de cette édition sont les victoires de groupes de Raymond Touroul (groupe 4) et Maurice Ouvière (groupe 3). En juin, ils disputeront tous les deux les 24 Heures du Mans. Associé à Alain Cudini, Raymond Touroul finira sixième au général. Quant à Maurice Ouvière, qui ferait équipe avec  Ségolen (pseudo de Dédé Gahinet, le pilote qui anesthésie ses adversaires)  et Jean-Yves Gadal, il remporterait le groupe 4 au volant de cette  même 911 atmo groupe 3 avec laquelle il roulait en rallye et en côte ! Une sacrée époque.

Bonne surprise au courrier

 Éric K, un ancien copain de lycée passionné de photo (nous avions fait partie tous les deux des animateurs du club photo du Lycée Jacques Cartier à Saint-Malo en terminale) est venu me voir courir. Je sais donc que j’aurai quelques images de ma première course. Il a pris son réflex et plusieurs objectifs dont un télé 135. Il est l’auteur des photos de cette note prises à la sortie du virage de la Poste.

 Mais la bonne surprise, c’est qu’en milieu de semaine, le facteur laisse dans ma boite aux lettres un avis de contre-remboursement. Quand je vais le chercher, je découvre cinq superbes images prises par Photo-Actualité. Elles sont encore en noir et blanc, mais ce n’est pas grave. Je suis ravi. Je pensais naïvement que les photographes de l’épreuve ne s’intéressaient qu’aux leaders qui jouaient la gagne dans leur catégorie. J’avais déjà eu l’occasion de sympathiser avec des pilotes ou co-pilotes de l’Écurie Bretagne, Patrick Germain, Jo Busnel, Bertrand Guillois, Robert Manach, Dominique Gourden et quelques autres, ainsi qu’avec Marcel Grué à qui j’avais acheté les équipements de sécurité de l’Ascona, les slicks, ma combinaison et mon casque (un GPA noir).  Mais j’avais tellement de questions à poser sur les vérifications, les reconnaissances et toute l’organisation d’un week-end de course que j’avais complètement oublié de m’enquérir des photos !

QUELQUES LIENS A SUIVRE :

Première victoire : http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/05/10/premiere-victoire.html

 Les spectateurs sont sympas (si certains mentionnés dans cette note ce reconnaissent, qu’ils n’hésitent pas à donner signe de vie) http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/01/04/les-spectateurs-sont-sympas.html

 Des voitures de tourisme à l’honneur à Saint-Germain sur ille http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/03/10/course-de-cote-de-saint-germain-sur-ille-1973-et-1974-les-vo.html

 1976, une édition très chaude des 24 Heures du Mans : http://www.sportauto-comite12.org/index.php?option=com_content&view=article&id=377:1976-une-edition-tres-chaude&catid=1:circuit&Itemid=3

 1976 : quelques photos des pilotes de l’Ouest : http://www.sportauto-comite12.org/index.php?option=com_content&view=article&id=378:1976-les-pilotes-regionaux-en-images&catid=1:circuit&Itemid=3

 Sans oublier un site qui parle de romans et nouvelles dans le monde du sport automobile et de la course au large : http://polarssportsetlegendes.over-blog.com

Texte : Thierry Le Bras

Photos : Éric K et Photo-Actualité  

Les reines du groupe 1

Christian Dzierzbicki à Hébecrevon en 1981

 

Les Rallye 2 et  Rallye 3 furent les reines de leur classe de cylindrée

 

Dans les années 70, les voitures du groupe 1 étaient des modèles produits à au moins 5.000 exemplaires en 12 mois consécutifs que leurs constructeurs faisaient homologuer  pour la compétition. La catégorie groupe 1 s’appelait aussi « Tourisme de série » parce que les voitures étaient supposées ne recevoir que des améliorations minimes. A l’origine, un pilote  devait pouvoir venir à une course au volant de sa voiture, disputer l’épreuve, repartir chez lui le dimanche soir et reprendre la même auto pour aller au travail le lundi matin. Ces voitures étant réputées civilisées, il était même envisageable que le pilote prête à sa femme l’auto avec laquelle il s’était arraché le dimanche afin de claquer un chrono.

La R8 Gordini symbolisa la voiture abordable, sportive,

utilisable à la ville comme aux courses

 

Et oui, dans la philosophie originelle de la catégorie  « Tourisme de série », la même auto devait servir à courir, à aller travailler et à promener la petite famille.

Imaginez la fierté d’un fils que papa amenait à l’école dans un Coupé Alfa Roméo Bertone avec le numéro sur les portières et la pub de la petite entreprise de construction du meilleur pote d’enfance dudit papa sur le capot et sur le toit. Un vieux copain naturellement mobilisé comme navigateur les week-ends de rallyes et comme chef de l’assistance les jours de courses de côtes ou d’épreuves en circuit. Tant pis s’il n’était pas mécano. Point n’était besoin d’avoir un diplôme de mécanique pour faire les  niveaux et la pression des pneus. Sur les « groupe 1 », les interventions mécaniques sur site étaient limitées. Un bon resto le samedi soir complétait dignement le programme du week-end de course, un vrai week-end de fête. Pour l’hébergement, un petit hôtel ou la tente montée dans le parc fermé faisaient l’affaire.

Notre petite équipe  au Mont Dore 1977. Je tractais la Golf GTI

avec une Opel Ascona SR. Plus tard, j’ai fait l’acquisition d’une 504 diesel,

une des voitures tractrices les plus répandues avec les DS (auxquelles succédèrent

les CX), les R16 (puis R20), quelques Mercedes, BMW, Opel Commodore, Ford Granada, sans oublier les fourgons J7 et J9

 

Une voiture strictement de série se révèle dangereuse à la limite. Des amortisseurs plus fermes la rendent plus saine. La sécurité impose aussi un arceau qui protège l’habitacle en cas de tonneaux, un coupe-circuit susceptible d’être actionné par les secours de l’extérieur de la voiture, des harnais qui maintiennent le pilote et son copilote (en rallye) collés au siège si une sortie de route survient, et un extincteur solidement fixé à l’intérieur de la voiture.

L’Opel Commodore GSE fut une des reines du groupe 1.

Ici celle que Jacky Ravenel pilota en 1974 et 1975 (la première photo)

avant de la vendre à Fabrice Malherbe qui la céda lui-même à Jacques Gil en 1977

(la 2^ème photo). Jacky Ravenel faisait de la côte, du rallye et du circuit.

Les deux pilotes suivants de la voiture couraient régulièrement aussi.

Autant dire que cette Commodore, qui ramena beaucoup de coupes

à la maison, mérita amplement sa retraite sportive.

 

Les voitures du groupe 1 évoluèrent et ne restèrent pas longtemps propres à un usage quotidien entre les courses. L’homologation de ponts courts, de boites montagnes (1^ère et 2^nde longues, rapports suivants courts), d’échappements libres, de combinés ressors-amortisseurs spécifiques aux différentes catégories d’épreuves, firent qu’il fallut bientôt les amener sur plateau et les cantonner à un usage en compétition. Sans compter la généralisation des pneus slicks, ni la préparation de plus en plus poussée des moteurs. Rééquilibrage du bas moteur, travail sur la culasse, arbres à cames spéciaux, autant de pièces et de travaux qui firent le bonheur des préparateurs (certains gagnèrent très  bien leur vie), mais pas toujours des pilotes. 

Imaginez le plaisir de rouler au quotidien avec une telle voiture.

De quoi faire un détour de 100 bornes

en attaquant comme un malade sur les petites routes

avant de rentrer chez soi le soir

 

Fini le plaisir de rouler au quotidien avec son bolide. Dans un sens, l’autophobie hystérique des pouvoirs publics n’encourageait pas la conduite sportive, direz-vous… Une 504 Diesel permettait moins de fantaisies qu’une Opel Ascona SR ; j’en ai fait l’expérience. En 1978, j’ai pris 3 semaines de retrait de permis à cause d’une radar trop bien caché avec l’Ascona que j’utilisais pour rouler tous les jours et pour tracter ma Golf GTI groupe 1. En 1980 avec la 504 GLD, je suis aussi tombé sur un radar hypocrite et sournois. Ça ne m’a coûté que 5 jours de retrait…

Mais en 1973, mon père a affolé un radar à 200 au compteur dans une descente avec son Alfa 2000 GTV Bertone et il  s’en est tiré sans  problème. Pourquoi ? Tout simplement parce que le cinémomètre ne fonctionnait pas au-dessus de 150 km/h et qu’à défaut de fournir une vitesse précise, les condés étaient contraints de le laisser repartir ! C’était le bon temps, non ?

Les Ford Mustang firent partie des reines du groupe 1

avant de trouver plus musclées qu’elles, les Camaro, Hemicuda,

Barracuda, puis plus explosives, les Commodore…

 

Outre le plaisir de piloter sa voiture de course au quotidien, la préparation de plus en plus affutée des voitures du groupe 1 s’accompagna d’un autre problème, l’augmentation exponentielle du budget des pilotes. Il fallut ajouter au coût de la préparation une seconde voiture assez puissante pour tracter et un plateau.

La Golf GTI, un bon compromis compétitif sur tous les terrains

mais que l’homologation de la boite 5 et de l’autobloquant rendirent

aussi plus chère à préparer.

 

1978 marqua une étape significative dans l’évolution des voitures de tourisme de série. La fiche d’homologation très fournie de la Ford Escort 2000 RS en fit la reine de la course de côte. Parallèlement, la Kadett GTE 2 litres prit l’avantage en rallye. Bientôt, la Ford Capri 3 litres imposerait sa loi en circuit (en championnat fédéral, car le championnat de France acceptait des voitures à mi-chemin entre le groupe 1 et le groupe 2 et n’était plus accessible aux purs amateurs). Une nouvelle ère du sport automobile se profilait. Les courses de côtes  ne tarderaient pas à décliner et d’autres formules plus adaptées au contexte sportif et réglementaire se développeraient, notamment le Rallycross.

J’avoue bien volontiers éprouver une certaine nostalgie des voitures du groupe 1. Je mettrai en  ligne  d’autres images d’époque, des Autobianchi Abarth, des Simca 1000 Rallye 2, des Ford Escort 2000 RS, des Triumph Dolomite, des Opel Kadett GTE, d’autres  Golf GTI, des Ford Capri, des Chrysler Hemicuda…

 

Je vous invite aussi à cliquer sur le lien qui suit. Vous trouverez  sur CONFIDENTIEL PADDOCKS une petite fiction retraçant un épisode de la vie d’un pilote amateur attachant des années 70 (avec quelques anecdotes de reconnaissances sauvages trouvant leur origine dans des faits authentiques et fort heureusement prescrits), illustrée par une trentaine de photos d’époque toutes différentes de celles présentées dans cette  note. BMW 2002, Simca 1200 S, Alfa 2000  GTV, Opel Commodore, Triumph Dolomite et autres modèles au programme :

http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-episode-politiquement-incorrect-dans-la-carriere-de-ronnie-49353987.html

 

Texte et photos (sauf celle de l’équipe au Mont-Dore 1977 où j’apparais au premier plan à  droite) :

Thierry Le Bras

GOLF GTI, VOITURE PASSION

1977, la Golf GTI se révèle une arme redoutable dans la catégorie 1301 – 1600 cm3 en groupe 1

La Golf GTI fait incontestablement partie des « voitures – passions », celles qui marquent l’histoire de l’automobile, souvent de la compétition et laissent un souvenir impérissable à ceux qui l’ont possédée ou croisée.

En ce qui me concerne, la Golf GTI occupe une place toute particulière car j’ai piloté une voiture de cette fameuse lignée en course de côte et parfois en rallye pendant plusieurs saisons. Ma valeureuse Golf m’a permis de conquérir un certain nombre de victoires dans ma catégorie. De grandes joies à l’époque, même si l’euphorie des coupes ne m’a jamais bercé d’illusions au point de me comparer au pilote que j’admirais le plus, Didier Pironi.

J’ai débuté en compétition en 1976 avec une Opel Ascona 1,9 SR groupe 1. Une voiture fabuleuse au plan comportement routier, mais bridée par une puissance faible, seulement 90 cv. Comme la préparation de mon exemplaire se limitait à 4 amortisseurs De Carbon pistes, à un arceau, au coupe circuit et aux harnais de sécurité, pas question d’aller jouer la classe avec les Alfa 2000 GTV ! J’ai fait 4 courses avec cette voiture que j’ai ensuite conservée plusieurs années pour rouler au quotidien.

Au printemps 1976, j’ai commencé à m’interroger sur la monture que je choisirais pour la saison suivante. Ma prédilection allait aux 2 litres du groupe 1. Plusieurs modèles me tentaient : l’Alfa 2000 GTV, l’Opel Kadett GTE, la Fiat 131 Abarth, la Triumph Dolomite. J’aimais beaucoup l’Alfa. Le virus m’a frappé très jeune. Mon père possédait un coupé 2 litres Alfa Bertone en 1973 lorsqu’à 18 ans, je préparais mon bac. Je me souvenais de la victoire de Gérard Larrousse en groupe 1 au Monte-Carlo avec le coupé Alfa. J’en avais photographiés souvent dans les courses de côtes bretonnes avant de m’engager moi-même en compétition. Seulement, l’Alfa commençait à vieillir. Elle arrivait en bout de développement. La Kadett GTE prenait l’avantage en rallye. L’Escort 2000 RS devenait dangereuse en côte. Fiat ne consentirait pas les efforts espérés pour offrir à sa 131 Abarth une fiche d’homologation la rendant compétitive en groupe 1. Quant à la Dolomite, puissante et performante en circuit, elle nécessitait un investissement colossal et une maintenance importante. Tous les copains rencontrés au bord des pistes me découragèrent bien vite de cette aventure. J’écartai aussi la Kadett GTE, pas assez puissante en course de côte.

Bien sûr, il existait bien d’autres voitures tentantes pour un jeune pilote. mais j’étais encore étudiant à cette époque et mon budget compétition ne pouvait pas dépasser celui d’une groupe 1. Encore avais-je beaucoup de chance car mon père m’aidait beaucoup en attendant que j’entre dans la vie active. Grand amateur de conduite rapide et de bolides à cette époque, il satisfaisait à travers moi un rêve qu’il n’avait pas pu réaliser pendant sa propre jeunesse. Lorsque je me remémore son visage et son sourire sur les circuits, je me souviens d’une joie immense qui, aujourd’hui encore, me réchauffe le cœur. Ses yeux brillaient d’ailleurs de la même lueur lorsque je l’amenais aux 24 Heures du Mans, ce qui serait longtemps le cadeau que je lui offrirais pour la fête des pères. Je publierai d’ailleurs dans quelques mois des photos de ces moments riches en émotion (des photos de lui sur le circuit de la Sarthe et au bord des des pistes de courses de côtes bien sûr, pas des voitures qui'l admirait).

Quelques années plus tard hélas, mon père s’écarterait peu à peu de la compétition et des belles voitures. « Un feu dévore un autre feu », écrivit Hervé Bazin. La passion d’une femme en fit mettre d’autres de côté. A regret d’ailleurs. Mais l’ensorcellement commença tout de même par un premier cadeau conforme à sa véritable personnalité. L’employée subalterne devenue « « « plus proche » » » reçut :une voiture de son bienfaiteur.

La course automobile coûte de l’argent. Chacun le sait. Il serait aussi vain que ridicule de le nier. Mais d’autres passions coûtent encore beaucoup plus cher ! Lorsqu’après le décès de mon pauvre père, je constate l’état de son patrimoine et celui de la créature en question, la preuve saute aux yeux…


Mais à la fin de l’été 1976, je vivais dans un enthousiasme bien éloigné de ces considérations.



La solution évidente à mes hésitations quant au choix de ma prochaine arme pour les courses de côtes me sauta aux yeux sous la forme d’un article d’un magazine spécialisé - AUTOhebdo je crois – qui évoquait la Golf 1 GTI présentée au Salon de Francfort.

110 cv pour 810 kg, une véritable petite bombe qui dominerait sa catégorie de cylindrée en groupe 1. En optant pour ce modèle, j’étais sûr de faire le bon choix. Certes, il s’agissait d’une traction avant. A cette époque, peu de tractions brillaient en compétition. La R 12 Gorde n’avait guère convaincu les puristes. Les Saab ne s’illustraient que sur la neige et la glace. La R 5 Alpine, certes sympathique, ne saurait rivaliser avec sa rivale germanique.

Ma mère possédait une Scirocco 1600 TS depuis le mois de juin précédent. Je l’avais naturellement essayée. Son efficacité m’avait surpris, tant au plan de la tenue de route que de la motricité. Et puis pourquoi se focaliser sur le dictat des propulsions ? D’autant qu’une autre traction tenait déjà une place à part dans l’histoire de la course, la fabuleuse Cooper S.



Comme la petite bombe conçue par Alec Issigonis, la Golf GTI deviendrait un mythe. Tout le monde le pressentait.


Les bons de commande se signaient d’ailleurs bien plus vite que prévu. Commandée en novembre 1976, la mienne serait livrée en mars 1977, preuve évidente du succès immédiat de la GTI qui, à l’origine, n’était proposée qu’en deux couleurs, gris métallisé et rouge. La grise recueillit mes suffrages. Je la trouvais superbe en cette couleur, surtout lorsque le soleil dardait ses rayons sur sa carrosserie.

Après 1000 kilomètres de rodage, la Golf GTI partit chez un préparateur. Il ne restait que quelques jours avant la première course de côte de la saison. Les premiers travaux du préparateur se limitèrent donc au montage de l’arceau, du coupe-circuit, du système de fixation de l’extincteur et des harnais. Je suis parti à Hébecrevon avec une voiture vraiment de série, y compris les amortisseurs. Pas vraiment l’idéal. Une course de mise en main dans une configuration qui ne mettait pas en confiance.

Quinze jours plus tard, c’était Corcoué sur Logne, un circuit assez rapide que je découvrais. Cette fois, la Golf avait reçu des amortisseurs Bilstein. Mais on m’avait conseillé d’adopter les pressions de pneu de Boucher sur son Audi 80 GTE en circuit. 600 grammes de plus à l’avant qu’à l’arrière. Peut-être que sur l’Audi, ça fonctionnait, mais sur la Golf, ça m’a causé quelques belles frayeurs. Plus courte, équipée d’une suspension moins ferme, plus légère aussi, la GTI délestait et s’embarquait dans des amorces de travers qui freinèrent mes ardeurs lors des dernières montées d’essais et de la première montée de course. Je ne me sentais pas à l’aise au volant et je commençais à douter de mon choix. Des copains me conseillèrent alors de réduire la différence de pression entre l’avant et l’arrière avant la dernière montée de course. Avec 300 grammes de plus devant que derrière, ça allait déjà nettement mieux.

La course suivante, Saint-Germain sur Ille, allait me le confirmer. Saint-Germain, c’était chez moi, à quelques kilomètres de Rennes. J’assistais à cette épreuve depuis mon adolescence. Comme spectateur passionné et armé de son appareil photo d’abord, puis comme pilote l’année précédente. Plusieurs soirs de la semaine précédant la course, je suis allé effectuer des reconnaissances sauvages sur le circuit. Avec l’Ascona d’abord, puis avec la Golf. C’était pratique courante à l’époque. La plupart des pilotes le faisaient. Les riverains ne disaient rien. Au contraire. La course de côte et ses préparatifs représentaient une véritable fête ! Et la « circulation » s’organisait avec des personnes à chaque virage qui nous indiquaient si nous pouvions passer en trajectoire ou pas. Ces essais – en slicks bien sûr – m’ont permis de me mettre complètement en confiance et d’affiner mes pressions. Je partirais avec 200 grammes de différence entre l’avant et l’arrière. Le dimanche, j’ai remporté ma première victoire de classe avec la Golf dont le moteur et la boite étaient encore complètement d’origine. Un résultat qui s’est dignement fêté au Piccadily le soir avec les copains.

Nous étions fin avril. Je ne participerais plus à aucune course avant le mois de juillet. J’étais en 4ème année de fac et je tenais à obtenir ma maîtrise de droit des affaires dès le mois de juin. Donc, plus de courses avant les examens. J’ai ramené la Golf chez le préparateur. Elle ressortirait en maxi groupe 1, ce qui comprenait un rééquilibrage du bas-moteur, un nouvel arbre à cames, des ressorts de suspension plus fermes (en plus des amortisseurs déjà montés) et des rapports de troisième et quatrième vitesses plus courts. Je ne me rappelle plus si c’est dès cette année-là ou plus tard qu’elle fut équipée d’un rapport de pont plus court, celui de la Golf S. Elle reçut aussi un pot piste qui lui offrait un vrai bruit de voiture de course. Le moteur passait de 110 à 120 cv, tout au moins en théorie car il ne fut pas passé au ban à ma connaissance.

La préparation complète coûtait environ 10.000 Francs (1.500 €). De quoi faire rêver les amateurs de compétition aujourd’hui. Il convenait d’ajouter à cette somme un train de Michelin SB 10 dont j’ai oublié le prix (je crois que c’était de l’ordre de 350 Francs le pneu). Mais ces slicks tendres tenaient toute une saison en course de côte, ce qui ne serait plus le cas des générations de pneus qui suivraient, plus performants mais moins endurants.

Mon diplôme en poche, j’ai aussi passé le permis E – une simple visite médicale en ce temps-là - indispensable afin de tracter un plateau. Car maintenant, la Golf GTI voyagerait sur plateau, tractée par l’Ascona SR qui restait ainsi dans le monde de la course. J’étais prêt à retrouver ma vaillante Golf GTI et le cirque estival des courses de côtes. Deux copains, Guénaël et Hervé, m’accompagneraient sur toutes les courses et assureraient mon assistance. L’équipe comprenait parfois d’autres membres occasionnels en fonction des épreuves. Sans oublier mon père bien sûr qui, s’il ne fut jamais amateur de musique classique qu’il trouvait profondément ennuyeuse – sans parler de l’opéra, dont il affirmait que les cris hystériques des grosses cantatrices lui cassaient les oreilles - , vibrait aux symphonies en Vroaaaarrr majeur des moteurs rugissant à l’assaut des pistes.

A Pluméliau, début juillet, je me suis fait taper par Gadal, une pointure. J’ai mal conduit. Des petites fautes à toutes les montées, une hésitation dans une courbe rapide où il y avait du temps à gagner. En fait, j’avais fait un demi tête à queue dans ce passage en « essais sauvages » le vendredi soir et je n’ai pas trouvé la solution pour la course. Je reviendrais prendre ma revanche sur cette piste quelques saisons plus tard et cette courbe ne me poserait plus aucun problème. Mais j’étais encore un tout jeune pilote manquant d’expérience en réalité. Mon père a invité toute l’équipe dans un bon restaurant le soir, ce qui a contribué à surmonter la déception du résultat.

Dès la semaine suivante par contre, je me suis imposé à Pouillé les Coteaux devant celui qui m’avait devancé à Pluméliau. Après les essais chronométrés, je le devançais d’un centième de seconde, autant dire, rien. Et le dimanche, j’ai eu le dernier mot. ! J’adorais la piste de Pouillé. J’y avais couru en 1976 avec l’Ascona et je m’y sentais comme un poisson dans l’eau.

Il me restait six épreuves au programme avant la fin de la saison. Les Dieux de la course de côte furent à mes côtés cette année-là. A part l’épreuve du Mont Dore comptant pour le Championnat d’Europe, j’ai remporté la classe 1301 – 1600 partout.

Ma Golf GTI eut deux fois les honneurs de la presse spécialisée. Sa photo parut dans Échappement après la course de Saint-Germain sur Ille et dans Slick après celle de Neuvy Le Roy.

J’avoue que mes excès d’optimisme lui causèrent quelques frayeurs. Je ne parlerai pas d’un tête à queue aux essais à Landivisiau. C’était dans une épingle à faible vitesse. Par contre, j’ai failli détruite la caisse à Saint-Gouëno au fer cheval. Un freinage un poil trop tardif, un placement de l’auto en travers pour ne pas tirer droit, une figure qui se termine dans le fossé sans dégâts, et une deuxième montée qui sauve la classement. Curieusement, mon copain Patrick Germain ferait pratiquement la même chose au même endroit avec une autre Golf quelques années plus tard.

J’ai aussi frôlé la correctionnelle dans une grande courbe d’une course de côte organisée par mon écurie près de Vitré. J’ai voulu passer à fond absolu en inscrivant vivement l’avant. Il aurait fallu soulager. Résultat, l’arrière a décroché. J’ai levé complètement. La voiture s’est bien freinée dans le tête à queue. Il s’est terminé dans le fossé. La voiture a basculé, s’est appuyée contre un piquet de clôture et est retombée du bon côté. Le train avant était un peu ouvert. J’ai fat la seconde montée d’essais au ralenti (impératif pour pouvoir participer à la course l’après-midi). Guénaël et le mécano de Philippe, un copain de Maure de Bretagne qui courait sur une R 12 G, ont travaillé sur la voiture jusqu’à 13 heures 30. Ils ont refait des réglages approximatifs à la ficelle, et nous avons essayé l’auto sur une petite route. Elle ne freinait pas droit et il était impossible de savoir de quel côté elle allait partir. Par contre, une fois inscrite sur une trajectoire, tout allait bien. J’ai donc décidé de faire la course.

Mon père, que je n’avais pas mis au courant de l’instabilité de l’auto, a été surpris par mes trajectoires. Car pour parer l’instabilité au freinage, un défaut gênant sur la route fort étroite qui accueillait l’épreuve, je freinais au milieu de la route et je prenais ma trajectoire au dernier moment en corrigeant l’embardée que provoquait chaque action sur le frein. J’avais une telle confiance au volant de la Golf GTI que j’étais persuadé que rien ne pouvait m’arriver. D’ailleurs, j’ai tout de même remporté la classe ce jour-là.

Il restait une course, à Saumur – Saint-Hilaire – Saint-Florent. L’occasion de déguster des vins de Loire (avec plus ou moins de modération) le vendredi soir ! L’épreuve commençait par une descente, un droite 90, une nouvelle descente qui se terminait par un gauche 90, puis une montée, une enfilade et un enchaînement serré. Je me faisais vraiment plaisir dans cette descente et ses freinages. A la première montée de course, je suis arrivé très fort dans le droite. J’ai balancé la voiture dedans avec beaucoup d’énergie. Un peu trop même. Elle est partie sur deux roues et a semblé s’immobiliser en équilibre précaire avec les roues droites levées d’au moins un mètre. Je me suis demandé de quel côté elle allait tomber. Le suspense dura une fraction de seconde qui, dans l’habitacle, me sembla avoir suspendu son vol. Un courant d’air a peut-être emporté la décision. La Golf retomba sur ses roues. Le chrono était foutu. Je suis reparti à l’attaque à la seconde montée, et cette fois, la coupe de la victoire de classe était au bout de mes efforts.

La Golf permettait d’attaquer sans retenue, de se faire très plaisir à son volant. C’était une voiture très saine. Bien sûr, il fallait la brutaliser un peu pour la faire tourner, mais c’était plutôt plaisant.

Cette année-là, je me serais bien testé en rallye à son volant. La Ronde d’Alençon, mi-octobre, me semblait parfaite pour ce projet. Mais le service national commençait pour moi le 1er octobre. Et durant les classes, impossible d’obtenir une permission, même pour courir un rallye. Je devrais me plier à la discipline militaire avant de découvrir une nouvelle discipline sportive. Ma Golf GTI pouvait se reposer un peu.

D’autres aventures nous attendaient les années suivantes, mais c’est une autre histoire…

Thierry Le Bras


QUELQUES IMAGES COMPLÉMENTAIRES
de la saison 1977

 

de saisons ultérieures

 

 

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