BELLES DE COURSE

« Mon bateau, c’est le plus bateau de la flotte, et un beau bateau, c’est un bon bateau ». Ces propos sont extraits d’une interview que m’accorda Catherine Chabaud quelques semaines avant le Vendée Globe 2000 – 2001. Catherine, authentique marin, accorde une importance particulière à l’harmonie qui s’installe entre un skipper, sa  machine et les éléments. Les bateaux de course sont souvent qualifiés de F1 de la mer. Laurent Bourgnon affirme pour sa part qu’un voilier de course se pilote. Les comparaisons entre voiliers de course et voitures de compétition sont nombreuses.

 

Une belle voiture de course est-elle une bonne voiture de course ? Pas sûr. Mais le fait qu’une voiture de course soit belle contribue en tout cas  à illustrer les performances de son pilote.

J’ai eu l’idée de mettre en ligne dans une série de notes consacrées aux « Belles de course » quelques photos de machines dont j’ai particulièrement aimé le design, la décoration, les couleurs. Le choix est subjectif bien sûr, car si un chrono établit une hiérarchie objective, l’esthétique ressort par nature d’un ressenti personnel.

Elio de Angelis devant sa Lotus 1980

 

La première Formule 1 que j’ai choisi de présenter est la Lotus de 1980 qui était pilotée par Elio de Angelis et Mario Andretti. La voiture ne fut pas la meilleure du plateau puisqu’elle ne remporta pas le championnat des constructeurs. Mais dès que je l’ai vue, j’ai été séduit par ses couleurs, bleu, rouge et argent. Les deux premières photos de cette note représentent Elio de Angelis à son volant lors des essais du Grand-Prix d’Hockenheim 1980. Elio était un authentique  artiste du pilotage, « Il fut le plus beau pilote qu’il m’ait été donné d’admirer », confie Johnny Rives dans « La course aux souvenirs ». Un artiste au volant d’une œuvre d’art, un duo magique.

Les F1 ne sont pas les seules voitures qui causent un choc visuel. Des voitures de tourisme de sérié (groupe 1) pouvaient tout aussi bien retenir l’attention. Je pense par exemple à la Ford Escort 2000 RS que pilota Francis Dosières  de 1980 à 1982. Francis aligne toujours des voitures décorées avec goût. Son pilotage remarquablement efficace fait en outre de ses belles autos de bonnes machines de course riches d’une impressionnante collection de victoires de groupes. L’image ci-dessus a été prise à la CC de Saint-Gouëno en 1980.

Je terminerai cette présentation des voitures dont le look m’a causé un coup de cœur par l’Opel Ascona 19 SR groupe 1 avec laquelle j’ai commencé la compétition en course de côte au printemps 1976. Elle était strictement de série avec juste quatre amortisseurs De Carbon piste, des slicks et les équipements de sécurité obligatoires. Même pas un pont court ni un pot piste. Pas question d’aller chercher les Alfa Roméo 2000 GTV de Christian Galopin, Christian Rio, Jacques Coquet ou Philippe Bernier, ni la Triumph Dolomite de Didier Calmels. Mais j’adorais le dessin de sa carrosserie et je trouvais que sa peinture bleu métal et son toit noir la mettaient vraiment en valeur. Aujourd’hui encore, elle conserve une place particulière dans le souvenir des voitures que j’ai possédées. L’année suivante, j’ai commencé à remporter des victoires de classe avec une Golf GTI. Mais quand j’ai disputé les M d’Avranches avec  l’Ascona qui manquait cruellement de puissance sur ce tracé, j’ai rêvé d’y revenir un jour avec une Commodore GSE maxi groupe 1 bleue avec un toit noir…

 

Thierry Le Bras

Les reines du groupe 1

Christian Dzierzbicki à Hébecrevon en 1981

 

Les Rallye 2 et  Rallye 3 furent les reines de leur classe de cylindrée

 

Dans les années 70, les voitures du groupe 1 étaient des modèles produits à au moins 5.000 exemplaires en 12 mois consécutifs que leurs constructeurs faisaient homologuer  pour la compétition. La catégorie groupe 1 s’appelait aussi « Tourisme de série » parce que les voitures étaient supposées ne recevoir que des améliorations minimes. A l’origine, un pilote  devait pouvoir venir à une course au volant de sa voiture, disputer l’épreuve, repartir chez lui le dimanche soir et reprendre la même auto pour aller au travail le lundi matin. Ces voitures étant réputées civilisées, il était même envisageable que le pilote prête à sa femme l’auto avec laquelle il s’était arraché le dimanche afin de claquer un chrono.

La R8 Gordini symbolisa la voiture abordable, sportive,

utilisable à la ville comme aux courses

 

Et oui, dans la philosophie originelle de la catégorie  « Tourisme de série », la même auto devait servir à courir, à aller travailler et à promener la petite famille.

Imaginez la fierté d’un fils que papa amenait à l’école dans un Coupé Alfa Roméo Bertone avec le numéro sur les portières et la pub de la petite entreprise de construction du meilleur pote d’enfance dudit papa sur le capot et sur le toit. Un vieux copain naturellement mobilisé comme navigateur les week-ends de rallyes et comme chef de l’assistance les jours de courses de côtes ou d’épreuves en circuit. Tant pis s’il n’était pas mécano. Point n’était besoin d’avoir un diplôme de mécanique pour faire les  niveaux et la pression des pneus. Sur les « groupe 1 », les interventions mécaniques sur site étaient limitées. Un bon resto le samedi soir complétait dignement le programme du week-end de course, un vrai week-end de fête. Pour l’hébergement, un petit hôtel ou la tente montée dans le parc fermé faisaient l’affaire.

Notre petite équipe  au Mont Dore 1977. Je tractais la Golf GTI

avec une Opel Ascona SR. Plus tard, j’ai fait l’acquisition d’une 504 diesel,

une des voitures tractrices les plus répandues avec les DS (auxquelles succédèrent

les CX), les R16 (puis R20), quelques Mercedes, BMW, Opel Commodore, Ford Granada, sans oublier les fourgons J7 et J9

 

Une voiture strictement de série se révèle dangereuse à la limite. Des amortisseurs plus fermes la rendent plus saine. La sécurité impose aussi un arceau qui protège l’habitacle en cas de tonneaux, un coupe-circuit susceptible d’être actionné par les secours de l’extérieur de la voiture, des harnais qui maintiennent le pilote et son copilote (en rallye) collés au siège si une sortie de route survient, et un extincteur solidement fixé à l’intérieur de la voiture.

L’Opel Commodore GSE fut une des reines du groupe 1.

Ici celle que Jacky Ravenel pilota en 1974 et 1975 (la première photo)

avant de la vendre à Fabrice Malherbe qui la céda lui-même à Jacques Gil en 1977

(la 2^ème photo). Jacky Ravenel faisait de la côte, du rallye et du circuit.

Les deux pilotes suivants de la voiture couraient régulièrement aussi.

Autant dire que cette Commodore, qui ramena beaucoup de coupes

à la maison, mérita amplement sa retraite sportive.

 

Les voitures du groupe 1 évoluèrent et ne restèrent pas longtemps propres à un usage quotidien entre les courses. L’homologation de ponts courts, de boites montagnes (1^ère et 2^nde longues, rapports suivants courts), d’échappements libres, de combinés ressors-amortisseurs spécifiques aux différentes catégories d’épreuves, firent qu’il fallut bientôt les amener sur plateau et les cantonner à un usage en compétition. Sans compter la généralisation des pneus slicks, ni la préparation de plus en plus poussée des moteurs. Rééquilibrage du bas moteur, travail sur la culasse, arbres à cames spéciaux, autant de pièces et de travaux qui firent le bonheur des préparateurs (certains gagnèrent très  bien leur vie), mais pas toujours des pilotes. 

Imaginez le plaisir de rouler au quotidien avec une telle voiture.

De quoi faire un détour de 100 bornes

en attaquant comme un malade sur les petites routes

avant de rentrer chez soi le soir

 

Fini le plaisir de rouler au quotidien avec son bolide. Dans un sens, l’autophobie hystérique des pouvoirs publics n’encourageait pas la conduite sportive, direz-vous… Une 504 Diesel permettait moins de fantaisies qu’une Opel Ascona SR ; j’en ai fait l’expérience. En 1978, j’ai pris 3 semaines de retrait de permis à cause d’une radar trop bien caché avec l’Ascona que j’utilisais pour rouler tous les jours et pour tracter ma Golf GTI groupe 1. En 1980 avec la 504 GLD, je suis aussi tombé sur un radar hypocrite et sournois. Ça ne m’a coûté que 5 jours de retrait…

Mais en 1973, mon père a affolé un radar à 200 au compteur dans une descente avec son Alfa 2000 GTV Bertone et il  s’en est tiré sans  problème. Pourquoi ? Tout simplement parce que le cinémomètre ne fonctionnait pas au-dessus de 150 km/h et qu’à défaut de fournir une vitesse précise, les condés étaient contraints de le laisser repartir ! C’était le bon temps, non ?

Les Ford Mustang firent partie des reines du groupe 1

avant de trouver plus musclées qu’elles, les Camaro, Hemicuda,

Barracuda, puis plus explosives, les Commodore…

 

Outre le plaisir de piloter sa voiture de course au quotidien, la préparation de plus en plus affutée des voitures du groupe 1 s’accompagna d’un autre problème, l’augmentation exponentielle du budget des pilotes. Il fallut ajouter au coût de la préparation une seconde voiture assez puissante pour tracter et un plateau.

La Golf GTI, un bon compromis compétitif sur tous les terrains

mais que l’homologation de la boite 5 et de l’autobloquant rendirent

aussi plus chère à préparer.

 

1978 marqua une étape significative dans l’évolution des voitures de tourisme de série. La fiche d’homologation très fournie de la Ford Escort 2000 RS en fit la reine de la course de côte. Parallèlement, la Kadett GTE 2 litres prit l’avantage en rallye. Bientôt, la Ford Capri 3 litres imposerait sa loi en circuit (en championnat fédéral, car le championnat de France acceptait des voitures à mi-chemin entre le groupe 1 et le groupe 2 et n’était plus accessible aux purs amateurs). Une nouvelle ère du sport automobile se profilait. Les courses de côtes  ne tarderaient pas à décliner et d’autres formules plus adaptées au contexte sportif et réglementaire se développeraient, notamment le Rallycross.

J’avoue bien volontiers éprouver une certaine nostalgie des voitures du groupe 1. Je mettrai en  ligne  d’autres images d’époque, des Autobianchi Abarth, des Simca 1000 Rallye 2, des Ford Escort 2000 RS, des Triumph Dolomite, des Opel Kadett GTE, d’autres  Golf GTI, des Ford Capri, des Chrysler Hemicuda…

 

Je vous invite aussi à cliquer sur le lien qui suit. Vous trouverez  sur CONFIDENTIEL PADDOCKS une petite fiction retraçant un épisode de la vie d’un pilote amateur attachant des années 70 (avec quelques anecdotes de reconnaissances sauvages trouvant leur origine dans des faits authentiques et fort heureusement prescrits), illustrée par une trentaine de photos d’époque toutes différentes de celles présentées dans cette  note. BMW 2002, Simca 1200 S, Alfa 2000  GTV, Opel Commodore, Triumph Dolomite et autres modèles au programme :

http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-episode-politiquement-incorrect-dans-la-carriere-de-ronnie-49353987.html

 

Texte et photos (sauf celle de l’équipe au Mont-Dore 1977 où j’apparais au premier plan à  droite) :

Thierry Le Bras

LE PLUS GRAND SACRIFICE D’UN PILOTE

  

Ricardo Rodriguez

14 février 1942 – 1^er novembre 1962

 

Le blog Confidentiel Paddocks rend régulièrement hommage aux pilotes disparus. Quels que soient les efforts consentis par les organisateurs d’épreuves, le pouvoir sportif, les constructeurs et les préparateurs, le risque zéro n’existe pas dans les sports mécaniques. La mort de Henry Surtees dans un accident survenu lors d’une course de F2 disputée à Brands Hatch le 19 juillet 2009 l’a cruellement rappelé. Tout comme la violente sortie de piste de Felipe Massa au GP de Hongrie l’été dernier et le "crash" de Joey Logano à Dover quelques semaines plus tard.

 

Jim Clark

14mars 1936 – 7 avril 1968

 

Le blog Confidentiel Paddocks animé par Patrice Dusablon aime et respecte tous les pilotes qui avaient du cœur et entretenaient un lien de passion fusionnelle avec la course automobile. Ce, quelle qu’aient été leur discipline et leur époque. Aussi, Confidentiel Paddocks évoque-t-il des pilotes disparus à la date anniversaire de leur décès. Je participe régulièrement à cette rubrique sur Confidentiel Paddocks. Le 7 avril restera à jamais une triste date pour l’histoire du sport automobile car ce jour correspond à l’anniversaire de la mort de Jim Clark lors d’une épreuve de F2 à Hockenheim en 1968. J’ai rédigé un hommage au Champion écossais qui est en ligne sur Confidentiel Paddocks :

http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-jim-clark-un-des-plus-grands-seigneurs-de-la-course-48083954.html

 

 

Mike Hawthorn

10 avril 1929 - 22 janvier 1959

 

Outre Jim Clark, l’équipe de Confidentiel Paddocks a déjà rendu hommage à Gred Moore (disparu le 31 octobre 1999), à Ricardo Rodriguez (mort le 1er novembre 1962), à Mike Hawthorn (victime d’un accident de la circulation le 22 janvier 1959).

José Dolhem

26 avril 1944 -16 avril 1988

Au cours des prochains mois, nous évoquerons notamment les pilotes suivants dans cette rubrique « hommages » de Confidentiel Paddocks : José Dolhem, Ayrton Senna, Henri Toivonen, Gilles Villeneuve, Bruce McLaren, Elio de Angelis, Patrick Depailler, Daniel Rouveyran, Didier Pironi, François Cevert, Ronnie Peterson.

 

La rubrique « hommages » de Confidentiel Paddocks est accessible en cliquant sur :

http://confidentielpaddocks.over-blog.com/categorie-11165675.html

 

Bien sûr, tous les pilotes ne pourront malheureusement pas être couverts dès cette première année d’existence du blog Confidentiel Paddocks. Faute de temps pour les rédacteurs qui participent à l’animation du blog de façon bénévole. Mais si vous souhaitez qu'un de vos pilotes préférés figure dans la rubrique « hommages », n'hésitez pas à le faire savoir sur Confidentiel Paddocks ou sur Circuit Mortel. Nous accorderons au pilote que vous souhaitez honorer l’attention qu’il mérite et nous accueillerons bien volontiers vos contributions.

 

Thierry Le  Bras