DIDIER PIRONI DÉBUTE EN F1

Baptême du feu en Argentine, le 15 janvier 1978

 La saison de Formule 1 recommence. Deux pilotes français, Charles Pic et Jean-Éric Vergne, vont disputer leur premier Grand-Prix à Melbourne.

 

Le 15 janvier 1978, un des plus grands pilotes de l’histoire de notre sport automobile national se trouvait dans la même situation. Il s’alignait sur la grille de départ du circuit de Buenos Aires.

 Didier aurait pu courir dans la discipline reine dès l’année précédente. « Ma première proposition en F1, c’est John Surtees qui me l’a faite indirectement, témoigne-t-il. J’y ai répondu d’une manière négative parce que j’estimais que c’était une écurie dans laquelle j’avais beaucoup à perdre et en tout cas pas beaucoup de moyens de m’exprimer ».

 

Jacky Stewart, le conseiller

 

Sagement, Didier préféra suivre l’avis de Jacky Stewart.

- T’en fais pas, ne prends aucune décision sans me le dire, a conseillé le champion écossais. Je suis certain que tu auras des bons contacts en Formule 1 et certainement un contrat intéressant.

 

« Quand il m’a dit ça, j’ai tout de suite pensé à Tyrrell, analyse Didier. Car je savais que qu’il était très proche de Ken Tyrrell et qu’il était même un de ses conseillers. »

 Jacky Stewart ne s’est pas trompé. Elf, qui soutient Didier Pironi depuis ses débuts, juge qu'il est mûr pour accéder à la F 1. Ronnie Peterson quitte l'écurie Tyrrell pour aller défendre les couleurs de Lotus. Didier reçoit un appel téléphonique de Ken Tyrrell.

 

- Si tu viens en Angleterre, nous pourrions nous voir cinq minutes ?

 

« J’ai volé là-bas à tire d’aile et j’ai reçu ma première proposition intéressante en Formule 1, rapporte Didier. Ken Tyrrell, pour moi, représentait beaucoup de bonnes choses et j’ai signé sans hésiter un contrat de deux ans qui me satisfaisait complètement. Je ne me voyais pas gagner tout de suite en Formule 1. En effet, je n’étais de toute façon pas mûr. Je ne voyais pas en Tyrrell la meilleure écurie de F1, mais je n’avais pas un choix étendu. Je pensais trouver dans cette écurie, et surtout à travers cet homme, un moyen d’apprendre très vite et très bien mon métier de pilote de F1, et je n’ai pas été déçu du tout parce que, psychologiquement, Tyrrell connaît beaucoup de choses au niveau de l’apprentissage des pilotes et je crois que j’en ai énormément tiré parti. »

 Avant la saison 1978, Didier Pironi découvre la F1 sur le circuit Paul Ricard qu’il connaît bien. « Comme premier contact, c’était plutôt déroutant, commente-t-il. J’ai piloté la six roues. J’ai fait une vingtaine ou une trentaine de tours seulement avec cette voiture. »

 

Dans le grand bain avec les rois de la F1

 

Après son expérience compliquée  avec la six roues, Tyrrell revient à une voiture traditionnelle à quatre roues. A la suite de divergences apparues l’été précédent avec Gardner, Oncle Ken a confié la réalisation de sa nouvelle arme à Maurice Philippe. Autant l’avouer, la Tyrrell 008 ne tiendra pas ses promesses. Elle se révélera lourde, difficile à régler comme à conduire. Mais Didier Pironi ne le sait pas encore au moment où il s’apprête à disputer son premier Grand-Prix.

 « Ma première séance d’essais officiels fut quelque chose d’assez exceptionnel, confesse-t-il. Il faut penser que je me suis retrouvé du jour au lendemain avec tous les gens qui me faisaient rêver quelques années plus tôt et que je considérais comme des héros. Je me retrouvais d’un seul coup avec eux sur la même piste lors d’une séance officielle et le circuit de Buenos Aires que je ne connaissais pas. Vis à vis de Tyrrell, j’avais le devoir de me qualifier. J’étais coéquipier de Patrick Depailler. Nous nous sommes retrouvés tous les deux en dernière ligne. La voiture marchait en effet très, très mal. J’étais relativement surpris de ma performance par rapport à celle de Patrick. Il n’y avait pas que moi qui étais surpris. Bref, l’essentiel était de réussir à nous qualifier tous les deux pour la course. J’ai donc couru mon premier Grand-Prix. »

 

Objectif drapeau à damier

 

Oncle Ken a été clair avec son poulain :

 

- Tu dois terminer cette course. Tu conduis à la vitesse que tu veux, mais je veux que tu termines la course.

 

Didier va s’efforcer de suivre la consigne.

 « J’ai pris un départ très prudent. J’ai fait les premiers tours très sagement. Et puis j’ai vu qu’un Grand-Prix de Formule 1, c’était difficile. C’était long, surtout qu’il faisait très chaud et que la voiture avait une direction très lourde. J’ai beaucoup souffert ce jour-là. D’abord psychologiquement, en me disant que j’avais énormément à apprendre, beaucoup plus que je ne l’imaginais en tout cas. Et ensuite physiquement, parce que je n’étais pas très entraîné. J’avais fait très peu d’essais. Ce fut vraiment très dur. »

 

Andretti au volant de la fameuse Lotus 78 à effet de sol remporte la course devant Lauda. Didier Pironi remplit son contrat. Il termine son premier Grand-Prix à un tour des leaders.

 Pour son équipe, Didier a mené sa tâche à bien. Mais lui ne se sent pas satisfait.

 

« Content de terminer, mais déçu pour plusieurs raisons. D’abord le sentiment d’avoir tellement à apprendre. J’imaginais que c’était un peu plus facile. De plus, ma relative mauvaise performance pas rapport à Patrick m’affectait aussi. Je pensais que je serais plus près des meilleurs. A ma décharge cependant, la voiture était mauvaise. C’étaient les premiers tours de roues que je faisais dedans,  et je n’étais encore familiarisé ni à une F1, ni à cette voiture particulièrement difficile. J’avais donc pas mal de circonstances atténuantes. Mais j’étais vraiment déçu. »

 S’il a encore beaucoup à apprendre, Didier Pironi se montrera un élève appliqué et doué. Comme au lycée, comme à l’école d’ingénieurs, comme à l’école de pilotage, comme dans les formules de promotion  Il apprendra méthodiquement, patiemment et intelligemment tout ce qui permet de s’affirmer parmi les meilleurs. Et les résultats ne tarderont pas à concrétiser son ascension vers les sommets.  Son premier point arrivera dès le GP du Brésil à Jacarepagua, le 29 janvier 1978, soit deux semaines plus tard. Rappelons qu’à cette époque, seuls les six premiers marquaient des points. Et la saison 1978 lui offrira un autre temps fort, la victoire aux 24 Heures du Mans !

Vous pouvez également me retrouver sur http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/ et http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/

QUELQUES LIENS A SUIVRE

1976 : première participation de Didier Pironi aux 24 Heures du Mans sur une Porsche 934 Kremer http://bit.ly/21qHK0D

Quelques souvenirs de Didier Pironi au temps de Ligier et de Ferrari http://bit.ly/2b5renK

Thierry Le Bras

QUAND LE LION RUGISSAIT

de la 205 T 16 à la 908 du Mans

 A l’heure où Peugeot se retire de l’endurance et condamne la 908 à une retraite anticipée, un clin d’œil à un épisode de l’histoire du constructeur mettant en scène la 205 T 16.

 

Peugeot ne disputera pas la victoire à Audi au Mans en juin prochain. Les 908 ne seront pas là, sacrifiées sur l’autel du budget, ou d’une communication interne frileuse. Grâce à ses victoires en rallye, au Mans (avec les 905 déjà), en Rallycross, en Rallyraid et en endurance, Peugeot a dynamisé son image depuis près de 30 ans. Les Peugeot ne sont pas simplement des voitures fiables  comme les 203 et 403 d’antan. Elles ambitionnent de séduire. En renonçant à un programme sportif ambitieux, la firme française banalise son image.

 Il ne reste plus qu’à conserver  le souvenir de ses plus belles machines de course. Récemment la 908, et avant elle la 205 T 16. Espérons que dans l‘esprit du public, Peugeot ne deviendra pas la marque du passé.

 

L’heure de la déception

Certes, l’équipe Peugeot n’avait pas remporté Le Mans en 2010 et 2011. Mais elle avait tout de même conquis un magnifique palmarès (25 victoires) qui laissait espérer de grandes choses en 2012. Pourtant, le couperet est tombé le 18 janvier. Peugeot décapite son programme d’Endurance. La 908 hybride a effectué son dernier roulage le 2 février. Elle n’aidera pas la marque de française à développer ses ventes sur un créneau d’avenir, celui des véhicules à motorisation hybride. Un immense gâchis. Inévitablement des effets négatifs sur l’emploi chez Peugeot. L’archaïsme de la pensée française coûte cher, une fois de plus. Pourquoi ? Certains lecteurs vont peut-être s’indigner de mon propos. Mais il faut parfois sortir des formules consensuelles.

Il paraît illogique, voire carrément incompréhensible, de stopper un programme sportif à une date où, compte tenu des dépenses déjà engagées et des indemnités de rupture à verser aux partenaires, renoncer à la saison coûte plus cher que la disputer. Mais les grands constructeurs sont soumis à des pressions. Comment ne pas suspecter celles des syndicats ? La course, c’est le symbole de l’effort et de la volonté de gagner, donc c’est incompatible avec les préceptes des amis politiques des dirigeants syndicaux français. Peu importent la vitrine technologique qu’offre la compétition, le vecteur de communication qui aiderait à se positionner sur le marché (notamment le créneau des modèles hybrides). Certains représentants du personnel, sensibles à la démagogie de quelques leaders de gauche « truffés » de doctrines et salades sectaires et passéistes, associent la course à l’argent sans rien comprendre au coefficient multiplicateur de l’investissement dans le sport. Alors, pour la paix sociale, des grands constructeurs choisissent d’arrêter la compétition sans en faire un fromage. Pour les apparatchiks dogmatiques et leurs compères des cellules politisées, mieux vaut des ouvriers au chômage que des emplois en plus, pourvu que l’image un peu prestigieuse de la course disparaisse de leur horizon étriqué. Surtout en période électorale…

 

La 205 T 16 de Jean-Manuel Beuzelin championne de France

 

Quelles que soient leurs velléités perverses, les esprits chagrins n’effaceront pas les exploits passés des plus formidables Peugeot. Parmi elles, la 205 T 16 év 2 avec laquelle Jean-Manuel Beuzelin disputa le Championnat de France 1990. J’ai recueilli les propos rapportés lors d’une interview du pilote réalisée pour Sports de glisse en 2005.

 « J’avais fait de bons résultats les années précédentes avec des voitures privées, témoigne Jean-Manuel Beuzelin. Alors, fin 1989, on a discuté avec Wambergue et Jean-Pierre Nicolas. Et Peugeot a mis une 205 T 16 à ma disposition pour 1990. »

 

« Les 3 premières épreuves ont été difficiles, avoue le pilote. Je n’avais pas l’auto en main. Elle était beaucoup plus dure à conduire que mon Évolution 1 de l’année précédente. J’ai fini 3 fois second. »

Jean-Manuel organise une séance d’essais privés. Il fait évoluer les réglages, s’accoutume au pilotage du monstre.

 

« L’auto était très puissante et très vive. Mais j’avais compris comment la dompter. A partir de ce moment-là, le plaisir est devenu fabuleux. »

 

Jean-Manuel remporte les 8 dernières épreuves du championnat malgré une concurrence très sérieuse composée notamment de la Lancia Delta S 4 de Paul Châteaux (l’ex-voiture de Saby) et de la Porsche bi-turbo de Dumas.

 « A Lessay, je me suis retrouvé dans des conditions météo épouvantables. Il pleuvait. Au bout du circuit, la piste ressemblait à un mini lac. C’était dur d’amener la voiture dans ces conditions. Pour la 3^ème manche qualificative et la finale, j’ai fait monter des pneus terre qui étaient dans le camion depuis 2 ans. Mon préparateur me disait tu es fou, la gomme a séché. Je savais ce que je faisais. La dimension était idéale pour une piste inondée. J’ai gagné la manche et la Finale A. »

 

Champion de France 1990 de Rallycross, Jean-Manuel Beuzelin s’est ensuite orienté vers le rallye. Puis il a monté BSA, une structure qui prépara des Peugeot WRC et aida des jeunes pilotes à accéder au haut niveau. A chaque fois qu’il reprit le volant lui-même, il réalisa de superbes performances !

 

FICHE TECHNIQUE :

MARQUE : PEUGEOT

Modèle : 205 T 16

Moteur : 4 cylindres 1755 cm3 turbo

Puissance : 630 chevaux

4 roues motrices

Préparateur : Gaston Racing

Année : 1990

 

QUELQUES LIENS A SUIVRE

La relance décomplexée du plaisir automobile, une proposition pour relancer la croissance en 2012

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/12/27/2012-l-annee-de-la-relance-decomplexee-du-plaisir-automobile.html

 

Guy Fréquelin remporta lui-aussi le Championnat de France de Rallycross avec une 205 T 16

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2007/12/05/le-grizzli-vous-salue-bien.html

 

La première fois que j’ai vu Jean-Manuel Beuzelin, c’était à Trappes. Il était engagé sur une 309 GTI qu’il amenait avec beaucoup d’enthousiasme. Moi, j’y pilotais une Visa groupe B

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/02/19/une-pige-a-trappes.html

 

Loïc Duval, associé à Olivier Panis et Nicolas Lapierre a fait Gagner Peugeot

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/03/index.html

 

Souvenez-vous de Talbot

http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/article-quand-talbot-roulait-pour-tintin-88675734.html

 

La 505 de Jean-Pierre Beltoise en Rallycross

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/05/04/jean-pierre-beltoise-et-sa-505-echappee-des-circuits.html

 

Thierry Le Bras

HOMMAGE A MIKE HAWTHORN

un pilote anglais jusqu’au nœud papillon !

 Né le 10 avril 1929, Mike Hawthorn disparut avant son trentième anniversaire, le 22 janvier 1959. Sa vie fut trop courte, mais bien remplie. Champion du monde de F1 1958, vainqueur les 24 Heures du Mans 1955, Mike aura accroché à son palmarès deux fleurons qui font rêver tous les pilotes. La période anniversaire de sa disparition offre l’occasion de lui rendre hommage.

 

J’ai découvert Mike Hawthorn après son décès. Un jour, quand j’avais sept ou huit ans, mon père m’a offert une Vanwall au 1/43^ème fabriquée par Solido. Il m’a expliqué que c’était la voiture de Mike Hawthorn, un très grand pilote. Mon père adorait la course automobile et les pilotes aux caractères bien trempés. Il renoncerait à cette saine passion, hélas. Ce serait plus tard, lorsqu’une créature peu recommandable lui ôterait sa personnalité puis l’intégralité de son patrimoine. Un schéma de piratage courant en vérité. Mais avant de se faire retourner comme une crêpe par la méprisable commise en cuisine manipulatrice et toxique, il vibrait aux sons d’un échappement libre comme à la voix passionnée de Tommy Franklin commentant les 24 Heures du Mans et les Grands-Prix.

Dès l’âge de six ou sept ans, je connaissais les noms de Fangio, Moss, Collins, Hawthorn, Rodriguez, Wimille, Moss, Brabham, McLaren, Trintignant, Clark, Gendebien, Gurney, Hill… Je leur prêtais plus d’attention qu’à ceux de mes condisciples qui n’étaient pas mes meilleurs copains. Ce fut donc tout naturellement que quelques années plus tard, je m’intéressai à leur histoire en lisant tout ce qui me tombait sous la main. Depuis, j’ai complété ma documentation sur mes pilotes préférés. Mike Hawthorn en fait partie et je me réjouis de partager avec vous quelques-unes de mes informations et réflexions à son sujet.

 

Mike Hawthorn devance Juan Manuel Fangio

 

Déjà remarqué en Angleterre puis à l’étranger par les spécialistes du sport automobile, Mike Hawthorn étala son talent à la face de tous le dimanche 5 juillet 1953. C’était au Grand-Prix de France, disputé sur le circuit de Reims. La course donna lieu à un final ahurissant.

 A cinq tours de l’arrivée, Hawthorn sur Ferrari et Fangio sur Maserati étaient roues dans roues. Ils se livrèrent un duel acharné, se doublant et se redoublant sans cesse. A l’amorce du dernier tour, ils passèrent devant les tribunes côte à côte. Qui allait l’emporter ? Fangio sembla prendre un instant l’avantage, mais l’épingle du circuit lui fut fatale. Gêné par une première qui ne passait plus, il perdit du temps à la sortie du virage le plus serré  et franchit la ligne d’arrivée 36 mètres derrière Hawthorn. En Anglais soucieux de son apparence, Mike Hawthorn s’était présenté au départ vêtu d’un blouson en daim vert et d’un nœud papillon !

 

Mike avait abordé les sports mécaniques à 17 ans par la moto. Puis après une première saison automobile où il s’était montré à son avantage, Ferrari l’embaucha en 1953 et lui renouvela sa confiance en 1954. Ces débuts flamboyants semblaient le conduire au paradis.

 

Du paradis à l’enfer

 

L’enfer n’était pourtant pas loin. En 1954, la mort de son père et un accident dont il se releva avec de  douloureuses brûlures lui rappelèrent qu’il n’était pas un enfant chéri du destin. D’ailleurs, Mike le savait déjà. Il souffrait depuis longtemps de problèmes d’insuffisance rénale. Ses ennuis de santé lui  avaient valu d’être dispensé des obligations militaires. Soudain, en 1954, la presse anglaise se déchaîna contre lui. Elle lui reprocha de ne pas avoir fait son service militaire et de faire gagner des voitures étrangères, en l’occurrence des Ferrari. Un Chef d’État français déclara un jour que certains mots pouvaient tuer aussi sûrement que des balles. En tout cas, ils font très mal quand ils claquent avec la volonté délibérée de tuer au moins une carrière, sinon l’homme. D’autant que les pilotes les plus loyaux n’ont pas été préparés aux artifices machiavéliques des jeux politiques.

Ulcéré à la fois par les reproches qui s’abattaient sur lui et le récent décès de son père, Mike Hawthorn céda aux avances de Jaguar pour la saison d’endurance 1955 et se réfugia chez Vanwall en F1. La possibilité de passer plus de temps en Angleterre et de veiller sur le garage familial joua certainement un rôle dans ce choix. Au Mans 1955, il fit équipe avec Ivor Bueb. La première heure de course donna lieu à une bagarre incroyable entre la Jaguar de Hawthorn et la Mercedes de Fangio. Les deux pilotes roulaient comme en Grand-Prix. Le boulot de Mike était d’entraîner les Mercedes à suivre son train d’enfer. Tant pis s’il cassait pourvu qu’il épuise l’adversaire. Il est probable que ce duel sonna comme une revanche du Grand-Prix de Reims 1953. Même s’ils se respectaient, chacun des deux pilotes entendait montrer à l’autre qu’il n’avait pas peur de lui et qu’il allait le battre. En outre, Mike Hawthorn était anglais. Il avait déclaré qu’il « ne voyait pas pourquoi une voiture allemande battrait une voiture anglaise ». Son père s’était battu conte les nazis. Lui-même avait connu le traumatisme des bombardements sur l’Angleterre, la crainte des méfaits de la cinquième colonne, la peur de la folie meurtrière d’Hitler. La guerre n’était pas loin en 1955… Un concours de circonstances aussi improbable que dramatique fit de Mike un des acteurs du terrible accident du Mans 1955. Macklin (Austin Healey) et Levegh (Mercedes), à qui il avait pris un tour et qui le suivaient, n’anticipèrent sans doute pas sa manœuvre tardive d’arrêt au stand pour ravitailler. Ils s’accrochèrent, déclenchant un terrible accident.

Une décision judiciaire du 10 novembre 1956 considéra qu’il n’y avait pas lieu d’engager une action pénale contre qui que ce soit car il n’y avait pas de preuve de ce que quiconque ait pu commettre un homicide ou des blessures involontaires par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou non observation des règles. C’était sans doute la meilleure décision possible car il vaut mieux s’attacher à éviter d’autres drames dans l’avenir que chercher des coupables à tout prix pour des accidents que rien ne permettait raisonnablement de prévoir. Tout se passe  très vite en course. Les infrastructures peuvent être mises en cause, mais comment reprocher à un pilote qui est là pour rouler à la limite de sa voiture un concours de circonstances qui se produit en une fraction de seconde ? Mike Hawthorn et son équipier Ivor Bueb remportèrent les 24 Heures du Mans 1955, mais leur victoire ne fut pas célébrée comme les autres.

Champion du monde

Mike retourna chez Ferrari après un bref passage en F1 chez BRM en 1956. Il remporta le titre mondial 1958 mais arrêta la compétition en fin de saison. Il avait remporté trois Grands-Prix et dix-huit podiums. L’accident de 1955 l’avait beaucoup marqué. Les décès sur la piste de ses amis Peter Collins, Luigi Musso et Stuart Lewis-Evens l’année de son titre le peinèrent énormément. Ses problèmes de reins s’aggravaient.

II n’eut hélas pas le temps de profiter de sa retraite sportive et trouva la mort le 22 janvier 1959  dans un accident de voiture survenu sur une route de la campagne anglaise. Il conduisait une Jaguar MK I et  n’avait pas encore fêté son  trentième anniversaire.

 

Mike, le solide Anglais courageux au fighting-spirit de guerrier mérite que les passionnés de course automobile se souviennent de lui et s’intéressent à son histoire.

 

QUELQUES LIENS A SUIVRE

Pour en savoir plus sur Mike Hawthorn, n’hésitez pas à visiter le site qui lui est consacré :

http://www.mike-hawthorn.org.uk/home.php

 

Hommage à un autre pilote d’Outre-Manche  trop tôt disparu, Jim Clark http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-jim-clark-un-des-plus-grands-seigneurs-de-la-course-48083954.html

 

Jenson Button, un Anglais au fighting spirit indéniable et à la classe naturelle qui en font un digne héritier spirituel de Mike Hawthorn

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/08/20/jenson-button-champion-des-chiffres-et-des-lettres.html

 

Nigel Mansell, un autre lion britannique à qui David Bénard a consacré un blog très intéressant

http://nigelmansell.free.fr/wordpress

 

Le blog Polars, sports et légendes ; un blog où les sports mécaniques  sont très présents. Le texte mis en ligne le 5 janvier  présente un ouvrage qui se réfère à l’histoire du Grand-Prix de Pau des origines à nos jours. Le lecteur y croisera justement des pilotes qui ont écrit l’histoire du sport automobile comme Mike Hawthorn. Et une note prévue courant février sera une courte fiction qui rendra hommage à Mike :

http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/

 

Thierry Le Bras