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11/03/2012

DIDIER PIRONI DÉBUTE EN F1

Baptême du feu en Argentine, le 15 janvier 1978

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 La saison de Formule 1 recommence. Deux pilotes français, Charles Pic et Jean-Éric Vergne, vont disputer leur premier Grand-Prix à Melbourne.

 

Le 15 janvier 1978, un des plus grands pilotes de l’histoire de notre sport automobile national se trouvait dans la même situation. Il s’alignait sur la grille de départ du circuit de Buenos Aires.

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 Didier aurait pu courir dans la discipline reine dès l’année précédente. « Ma première proposition en F1, c’est John Surtees qui me l’a faite indirectement, témoigne-t-il. J’y ai répondu d’une manière négative parce que j’estimais que c’était une écurie dans laquelle j’avais beaucoup à perdre et en tout cas pas beaucoup de moyens de m’exprimer ».

 

Jacky Stewart, le conseiller

 

Sagement, Didier préféra suivre l’avis de Jacky Stewart.

- T’en fais pas, ne prends aucune décision sans me le dire, a conseillé le champion écossais. Je suis certain que tu auras des bons contacts en Formule 1 et certainement un contrat intéressant.

 

« Quand il m’a dit ça, j’ai tout de suite pensé à Tyrrell, analyse Didier. Car je savais que qu’il était très proche de Ken Tyrrell et qu’il était même un de ses conseillers. »

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 Jacky Stewart ne s’est pas trompé. Elf, qui soutient Didier Pironi depuis ses débuts, juge qu'il est mûr pour accéder à la F 1. Ronnie Peterson quitte l'écurie Tyrrell pour aller défendre les couleurs de Lotus. Didier reçoit un appel téléphonique de Ken Tyrrell.

 

- Si tu viens en Angleterre, nous pourrions nous voir cinq minutes ?

 

« J’ai volé là-bas à tire d’aile et j’ai reçu ma première proposition intéressante en Formule 1, rapporte Didier. Ken Tyrrell, pour moi, représentait beaucoup de bonnes choses et j’ai signé sans hésiter un contrat de deux ans qui me satisfaisait complètement. Je ne me voyais pas gagner tout de suite en Formule 1. En effet, je n’étais de toute façon pas mûr. Je ne voyais pas en Tyrrell la meilleure écurie de F1, mais je n’avais pas un choix étendu. Je pensais trouver dans cette écurie, et surtout à travers cet homme, un moyen d’apprendre très vite et très bien mon métier de pilote de F1, et je n’ai pas été déçu du tout parce que, psychologiquement, Tyrrell connaît beaucoup de choses au niveau de l’apprentissage des pilotes et je crois que j’en ai énormément tiré parti. »

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 Avant la saison 1978, Didier Pironi découvre la F1 sur le circuit Paul Ricard qu’il connaît bien. « Comme premier contact, c’était plutôt déroutant, commente-t-il. J’ai piloté la six roues. J’ai fait une vingtaine ou une trentaine de tours seulement avec cette voiture. »

 

Dans le grand bain avec les rois de la F1

 

Après son expérience compliquée  avec la six roues, Tyrrell revient à une voiture traditionnelle à quatre roues. A la suite de divergences apparues l’été précédent avec Gardner, Oncle Ken a confié la réalisation de sa nouvelle arme à Maurice Philippe. Autant l’avouer, la Tyrrell 008 ne tiendra pas ses promesses. Elle se révélera lourde, difficile à régler comme à conduire. Mais Didier Pironi ne le sait pas encore au moment où il s’apprête à disputer son premier Grand-Prix.

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 « Ma première séance d’essais officiels fut quelque chose d’assez exceptionnel, confesse-t-il. Il faut penser que je me suis retrouvé du jour au lendemain avec tous les gens qui me faisaient rêver quelques années plus tôt et que je considérais comme des héros. Je me retrouvais d’un seul coup avec eux sur la même piste lors d’une séance officielle et le circuit de Buenos Aires que je ne connaissais pas. Vis à vis de Tyrrell, j’avais le devoir de me qualifier. J’étais coéquipier de Patrick Depailler. Nous nous sommes retrouvés tous les deux en dernière ligne. La voiture marchait en effet très, très mal. J’étais relativement surpris de ma performance par rapport à celle de Patrick. Il n’y avait pas que moi qui étais surpris. Bref, l’essentiel était de réussir à nous qualifier tous les deux pour la course. J’ai donc couru mon premier Grand-Prix. »

 

Objectif drapeau à damier

 

Oncle Ken a été clair avec son poulain :

 

- Tu dois terminer cette course. Tu conduis à la vitesse que tu veux, mais je veux que tu termines la course.

 

Didier va s’efforcer de suivre la consigne.

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 « J’ai pris un départ très prudent. J’ai fait les premiers tours très sagement. Et puis j’ai vu qu’un Grand-Prix de Formule 1, c’était difficile. C’était long, surtout qu’il faisait très chaud et que la voiture avait une direction très lourde. J’ai beaucoup souffert ce jour-là. D’abord psychologiquement, en me disant que j’avais énormément à apprendre, beaucoup plus que je ne l’imaginais en tout cas. Et ensuite physiquement, parce que je n’étais pas très entraîné. J’avais fait très peu d’essais. Ce fut vraiment très dur. »

 

Andretti au volant de la fameuse Lotus 78 à effet de sol remporte la course devant Lauda. Didier Pironi remplit son contrat. Il termine son premier Grand-Prix à un tour des leaders.

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 Pour son équipe, Didier a mené sa tâche à bien. Mais lui ne se sent pas satisfait.

 

« Content de terminer, mais déçu pour plusieurs raisons. D’abord le sentiment d’avoir tellement à apprendre. J’imaginais que c’était un peu plus facile. De plus, ma relative mauvaise performance pas rapport à Patrick m’affectait aussi. Je pensais que je serais plus près des meilleurs. A ma décharge cependant, la voiture était mauvaise. C’étaient les premiers tours de roues que je faisais dedans,  et je n’étais encore familiarisé ni à une F1, ni à cette voiture particulièrement difficile. J’avais donc pas mal de circonstances atténuantes. Mais j’étais vraiment déçu. »

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 S’il a encore beaucoup à apprendre, Didier Pironi se montrera un élève appliqué et doué. Comme au lycée, comme à l’école d’ingénieurs, comme à l’école de pilotage, comme dans les formules de promotion  Il apprendra méthodiquement, patiemment et intelligemment tout ce qui permet de s’affirmer parmi les meilleurs. Et les résultats ne tarderont pas à concrétiser son ascension vers les sommets.  Son premier point arrivera dès le GP du Brésil à Jacarepagua, le 29 janvier 1978, soit deux semaines plus tard. Rappelons qu’à cette époque, seuls les six premiers marquaient des points. Et la saison 1978 lui offrira un autre temps fort, la victoire aux 24 Heures du Mans !

Vous pouvez également me retrouver sur http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/ et http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/

QUELQUES LIENS A SUIVRE

1976 : première participation de Didier Pironi aux 24 Heures du Mans sur une Porsche 934 Kremer http://bit.ly/21qHK0D

Quelques souvenirs de Didier Pironi au temps de Ligier et de Ferrari http://bit.ly/2b5renK

Thierry Le Bras

16/02/2008

DIDIER PIRONI, ALAIN COLAS, DEUX TRAJECTOIRES PARALLÈLES (IV)

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Didier Pironi et Alain Colas, deux champions qui, à la réflexion, possèdent de nombreux points communs et connurent des trajectoires parallèles.

Et pas seulement la notion de pilotage applicable tant aux monoplaces qu’aux voiliers de course, comme le fait observer Laurent Bourgnon qui, comme ses confrères, qualifie les multicoques de F1 des mers !

  
RENDEZ-VOUS AVEC LA MORT

Alain Colas et Didier Pironi étaient tous deux arrivés au sommet de leurs disciplines lorsque l'accident les frappa. A force de volonté, ils semblent vaincre le destin et gagner leur pari, redevenir des sportifs d'exception. Mais le sort s’acharne.

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En 1976, Michel Etevenon, passionné de voile, mais aussi homme de communication et de spectacle, émet l'idée d'organiser une course transatlantique en solitaire française. Elle partira de Saint-Malo et suivra la route empruntée à partir du milieu du XVIIe siècle par les négriers qui acheminaient des esclaves jusqu'aux Antilles. Cette course sera un évènement médiatique considérable. Alain y engage son fidèle Manureva. Après dix jours de course, il est en tête et peut logiquement espérer gagner car les vents jusqu'à l'arrivée seront portants et favoriseront son trimaran par rapport à ses poursuivants les plus dangereux qui sont des monocoques. Mais le 17 novembre, sa radio reste désespérément muette. « Où es-tu Manureva » ? des paroles de Serges Gainsbourg qu’interprétera magnifiquement Alain Chamfort. « Où es-tu Manu Manuréva ? Bateau fantôme, toi qui rêvas des îles et qui jamais n'arriva Là-bas. » Personne ne le saura jamais. Le trimaran fut-il éperonné par un cargo ? Se disloqua-t-il dans la tempête ? Entra-t-il en collision avec un orque ? Ce qui est certain, c’est qu'un grand navigateur a trouvé la mort tragiquement.

LA MER EST IMPITOYABLE

Ma chanson préférée ? « J’ai fait l’amour avec la mer », répond Didier Pironi à Jacques Chancel lors d’une Radioscopie sur France Inter au printemps 1982. A cette époque, il est vrai, Didier partage la vie de Véronique Jannot. La chanteuse a écrit les paroles. Pierre Bachelet a composé la musique.

Mais la mer, c’est aussi la guerre. Rage sauvage, lames sournoises, Neptune et Éole affûtent les armes qui tueront les audacieux qui osent les défier. Jalousent-ils leur gloire et les considèrent-ils comme des rivaux ? Possible, probable même à l’examen de la longue liste de leurs victimes.

En août 1987, Didier Pironi va redevenir pilote de Formule 1 après cinq ans d’un terrible combat. Il pilotera une Larrousse-Calmels motorisée pa Lamborghini.  La mer s’y oppose. Elle guette son moindre faux-pas. Elle ne l’épargnera pas

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 Les amis de Bernard Giroux présents à la course de Poole, au large de l'île de Wight en Angleterre, trouvent le journaliste mal à l'aise avant le départ. Pourtant, la course semble débuter sous les meilleurs auspices. Un moment menacé par un concurrent italien, le Colibri se détache au virement d'une bouée. Grâce aux 1.500 chevaux de ses 2 V12 Lamborghini, il est capable d'atteindre 190 kilomètres heure dans des conditions favorables. A une telle vitesse sur l'eau, tout peut arriver. Quelques dizaines de mètres devant le bolide apparaissent deux vagues laissées par le sillage d'un cargo. Didier Pironi ne ralentit pas sa course. Il bondit sur la première vague, aborde la seconde, saute en l'air … se retourne et retombe à l'envers. Didier Pironi et ses équipiers, Jean-Claude Guénard et Bernard Giroux, sont tués sur le coup.

A quelques années d'intervalle, deux champions ont trouvé la mort en mer dans l'exercice de leur passion. Par leur gentillesse naturelle et la façon de parler de leurs sports, ils avaient su communiquer à un grand nombre de personnes l'amour de la Formule 1, de la voile et de l'Off-Shore.

Ils étaient tous deux parfaitement conscients des risques qu'ils encouraient. Plus sans doute que leurs concurrents en raison des épreuves qu'ils avaient déjà traversées.

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De la mort, Didier Pironi dit: : "elle est omniprésente entre mes parents et moi autour de la table ; nous n'en parlons jamais. Ils ont très bien compris que j'étais heureux de ma vie et n'ont rien fait pour l'entraver. Ils savent que mes passions sont un accomplissement merveilleux. Atteindre ses limites, oui, c'est merveilleux. L'unique chose qui me choque profondément en imaginant la mort, c'est le fait de manquer à quelqu'un, de ne plus être auprès de mes proches, de les rendre tristes".

Quelques jours avant le départ de la Route du Rhum, Alain Colas répond à un journaliste : "on assume sa part de risque quand on part au large On embarque un certain nombre d'équipements de sécurité précisément parce que l'on a envisagé à tête reposée le genre de dangers qu'on peut rencontrer. On a donc le sentiment de côtoyer un certain nombre de dangers réels. Mais on les assume fort bien et je crois que c'est cette capacité à assumer qui fait la dignité de l'homme".

La mort affiche parfois cruellement le prix de la passion.

Teura, la femme d’Alain Colas, lui avait donné trois enfants. Catherine Goux, la compagne de Didier Pironi, était enceinte des jumeaux qui ne connaîtraient jamais leur père. Les médias couvrent les accidents pendant quelques jours, puis l’actualité reprend ses droits. D’autres stars, d’autres drames focalisent l’attention. La vie se monte impitoyable. Le public oublie très vite. Pourtant, au-delà de l’événement médiatique, il reste des familles qui souffrent. Difficile de combler le vide laissé par les disparus. Je ne crois pas que la célébrité calme la douleur. Didier et Alain étaient des compagnons, des fils, des frères, des pères (ou futur père), des hommes de qualité qui aimaient leurs proches et que leurs proches aimaient. Ceux qui ont suivi leurs carrières, qui se sont réjouis de leurs performances, qui ont pensé à eux et à leurs familles dans les moments difficiles, ne les oublient pas.

Thierry Le Bras

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Pour des informations complètes sur Didier, rendez-vous sur :
  
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Didier Pironi, le petit prince de la vitesse, le site de Jan Möller, très intéressant, très complet, très bien illustré :
http://www.didierpironi.net/index2.htm


Je signale dès à présent que Jan est aussi l’auteur d’un ouvrage de référence sur Didier :
Didier, Dreams and NightmaresÉditions Mercian
(cet ouvrage est écrit en langue anglaise – il est disponible en France à la Librairie du Palmier)

Je mettrai en ligne la semaine prochaine une bibliographie complète concernant Didier.
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Les fictions dans l’univers à la fois passionnant et cruel du sport automobile vous passionnent ? Retrouvez les dans les romans de Thierry Le Bras qui racontent les aventures de l’avocat-pilote David Sarel. Didier Pironi est cité dans les deux ouvrages dont les références suivent car il représente pour le personnage principal une référence et un modèle à suivre :
« Circuit mortel à Lohéac » et « Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans » sont publiés aux Éditions Astoure (diffusées par Breizh).
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14/02/2008

DIDIER PIRONI, ALAIN COLAS, DEUX TRAJECTOIRES PARALLÈLES (III)

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Didier Pironi et Alain Colas, deux champions qui, à la réflexion, possèdent de nombreux points communs et connurent des trajectoires parallèles.

Et pas seulement la notion de pilotage applicable tant aux monoplaces qu’aux voiliers de course, comme le fait observer Laurent Bourgnon qui, comme ses confrères, qualifie les multicoques de F1 des mers !


LA FORCE DE LA VOLONTÉ

Didier Pironi et Alain Colas vont se battre. Ils portent en eux de grands projets auxquels ils ne renonceront jamais.

Hospitalisé au C.H.U. de Nantes, Alain Colas subit une opération chirurgicale de 7 heures. A peine sorti de l'anesthésie, il déclare à son frère Jeff et à leurs proches: "Je vais expliquer ce qui est arrivé. Après, on ne parlera plus de l'accident. Dans un an, c'est le départ de la Transat et j'y serai avec le grand bateau. Une seule chose compte, réaliser ce projet". Il transforme sa chambre d'hôpital en bureau et s'efforce de ne rien laisser paraître qui puisse trahir la gravité de son état. Ses partenaires lui conservent toute leur confiance.

Alain sera bien au départ de la Transat 1976.. Il vit une course terrible, car les concurrents essuient 5 fortes dépressions consécutives si fortes qu’Éric Tabarly fait demi-tour, avant de décider quelques heures plus tard de reprendre la route de Newport. Le pied blessé d’Alain le fait horriblement souffrir. A quelques centaines de milles de Newport, il est en tête, mais il ne le sait pas. Il capte un message radio erroné sur la position de Tabarly et, se croyant vaincu, fait escale 36 heures à Terre-Neuve pour remplacer les voiles. Malgré le temps perdu, il franchit la ligne d'arrivée seulement 7 heures 28 minutes derrière le vainqueur. Le retour était presque gagnant.

Après son terrible accident, Didier Pironi manifeste le même acharnement à réaliser son projet, redevenir pilote de Formule 1. Ses blessures sont encore plus graves que celles d'Alain Colas. Leur guérison demandera donc plus de temps. Après les premiers soins à l’hôpital d'Heidelberg, il est soigné par le professeur Letournel dont il devient un ami. Il subit 35 interventions chirurgicales, 6 greffes osseuses, et passe plus de 100 nuits à l'hôpital. Le traitement de sa jambe droite, la plus touchée, s'échelonnera sur une durée de 4 ans.

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Il ne renoncera jamais à l'intention de revenir en Formule 1 dans une écurie de pointe. Dès qu'il peut marcher, il commande à Tico Martini un pédalier de monoplace dans le but de s'entraîner aux mouvements qu'un pilote doit accomplir. A plusieurs reprises, il s'essaye secrètement au pilotage de monoplaces. Ce sera d'abord au volant de voitures appartenant à un collectionneur, avant de piloter une A.G.S. au Castellet en août 1986 et une Ligier à Dijon en septembre de la même année. « Il avait conservé sa vision de pilote d'exception », témoigne Gérard Larrousse. De sérieux contacts seront engagés avec l'écurie McLaren pour la saison 1987. Ils n'aboutiront pas, pour des motifs étrangers à la volonté des principaux contractants. Des raisons qui s’appellent le veto d’un certain Prost. Mais au mois d'août 1987, Didier Pironi a un contrat de Formule 1 en poche pour l'année 1988. « Quelques jours avant sa disparition, il s’est mis d’accord avec l’équipe Larrousse-Calmels pour laquelle il a servi de pierre angulaire pour la motorisation Lamborghini », rapporte Christian Courtel.

En attendant de revenir à la formule reine du sport automobile, Didier s'engage dans le championnat d'Europe d'Off Shore. Dans cette discipline, il peut piloter sans se servir de ses jambes en cours de rééducation.

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 Début 1987, il se fait construire un bateau révolutionnaire en carbone monolithique. Il le baptise Colibri. Didier Pironi calque l'organisation de son équipe sur celle des teams de Formule 1 et se fixa un objectif: devenir champion du monde de Off Shore. L'engin est propulsé par deux V12 Lamborghini qui développent 1.500 chevaux.
 
Comme Alain Colas avec son monocoque géant, Didier Pironi choisit la voie de la difficulté. Le Colibri, que Bernard Giroux, son navigateur, qualifie de « véritable obus », est un bateau étroit, léger, qui menace toujours de se coucher sur le côté ou de s'envoler. Dangereux certes. « Plus encore que la F1 », reconnaît Didier. Mais il représente une arme de compétition redoutable entre les mains de son pilote. D’ailleurs, après quelques courses de mise au point, Didier remporte l'épreuve de championnat d'Europe organisée en Suède. Didier Pironi a démontré la force de son équipe, la justesse de son choix et ses talents de pilote sur mer. Il croit à ses chances de remporter le Championnat du monde devant les Italiens, jusqu'alors spécialistes incontestés de la discipline.

DES HOMMES D’AFFAIRES AVISÉS

Didier ne chôme pas durant sa rééducation. Il met son intelligence et son énergie au service du monde des affaires.

Il s’occupe de la société familiale avec sa mère et son demi-frère José, d’une exploitation forestière dont il est propriétaire dans la région de Rambouillet, d’une société de distribution de cassettes vidéo. Il devient chroniqueur et commentateur pour L’Équipe Magazine, pour TF1, pour Canal +.

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 Mais il lui fait un challenge plus excitant. Il le trouve en devenant l’importateur exclusif des bateaux Lamborghini. Et il rachète à Saint-Tropez un chantier qui vend, loue, répare et assure le gardiennage de off-shore. Pour ce faire, il constitue une société avec José comme associé. Elle s’appelle Leader. Pourquoi Leader ? Clin d’œil à Jean Graton, le créateur des albums de Michel Vaillant. Didier apparaît souvent dans les aventures du pilote français et ses liens d’amitié avec Michel sont régulièrement évoqués. Parmi les clients de cette société figurera un autre Michel, Michel Sardou, qui s’initiera au off-shore avec Didier, lui en achètera un, puis le revendra immédiatement après la mort du pilote, trouvant l’engin trop dangereux.

Gageons en outre que le rôle que Didier s’apprêtait à jouer chez Larrousse – Calmels aurait dépassé celui d’un simple pilote.

Pour sa part, Alain Colas est sans doute le premier skipper à comprendre qu’au plus haut niveau, l’engagement d’un voilier de course est une entreprise. Lorsqu’il prépare son tour du monde en solitaire sur Manureva, il innove en matière de communication. Il ne cherche pas de sponsors au sens strict, mais des partenaires auxquels il apportera une prestation en contrepartie de l’argent reçu. Son talent de narrateur assurera le succès de l’opération. Il obtient la confiance de trois organes de presse. Une chaîne de télévision achète le film qu’il tournera lui-même durant son périple. RTL diffusera sur les ondes les interviews qu’il communiquera au moyen d‘un radio-téléphone, et le journal Tintin publiera régulièrement le récit de son voyage. Au retour, après 168 jours de mer, il enchaîne inlassablement les conférences et travaille à son grand projet, la mise en chantier de son monocoque géant qui mesurera 72 mètres.

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Un des arguments qui servira à convaincre les partenaires sera la prise de conscience de la crise de l’énergie. Le voilier géant ne sera pas qu’un monstre programmé pour gagner des courses. Parmi les énergies de substitution au pétrole figure le vent, totalement gratuit. Et le clipper des temps modernes qu’imagine Alain Colas bénéficiera d’une capacité de transport supérieure à celle d’un Boeing 747 ou de nombreux cargos. Il faudra beaucoup d’argent pour construire le bateau. Alain obtient grâce à l’aide de Gaston Deferre des espaces publicitaires gratuits dans le presse du Sud-Est. Au printemps 1975, le financement est bouclé. Gilbert Trigano se laisse convaincre. Il y voit un outil de communication fantastique pour le Club Méditerranée.

Après sa défaite à la Transat anglaise 1976, Alain ne se laisse pas abattre. Il conçoit immédiatement de nouveaux projets pour le Grand bateau. Sa popularité est énorme. Il est réclamé partout. « Je suggère d’organiser une tournée du bateau dans les ports, témoigne son ami et collaborateur Maurice Hérat. L’idée enthousiasme Alain. L’opération se met en place. Elle s’appellera « Bienvenue à bord. » La tournée s’organise comme celle d’une star du show-bizz. Europe 1 s’y associe. L’arrivée de Club Méditerranée sera annoncée sur les ondes plusieurs fois par jour. Nous vivons à un rythme d’enfer, mais l’argent rentre. »

Lorsqu il disparaîtra en mer le 16 novembre 1978, certains journalistes insinueront qu’il a mis en scène sa disparition pour fuir ses créanciers. « Vengeance, rétorque Maurice. Alain gérait personnellement ses rapports avec les médias et leur vendait des reportages et des images. Certains journalistes ne le lui ont jamais pardonné. »

Maurice dément aussi les difficultés financières. « Cette thèse est aussi fausse que méprisable. D’ailleurs, si Alain avait été poursuivi par les créanciers, son Manureva que tout le monde savait à Saint-Malo avant le départ de la première Route du Rhum aurait fait l’objet de mesures de saisies conservatoires. »

L’entreprise d’Alain tourne bien. Quant à l’exploitation du grand bateau, coûteuse certes, elle s’équilibre grâce à une location au profit du Club Méditerranée en Polynésie. C’est d’ailleurs à cause de ce contrat qu’Alain prend le départ de la Route du Rhum avec Manureva et pas avec son monocoque géant.

Mais comme Didier, Alain ne fait pas l’unanimité parmi ses pairs. Leurs qualités suscitent mesquineries et jalousies. Trop intelligents, trop cultivés, trop élégants, trop bien élevés, trop doués dans tous les domaines, le sport, leur métier de coureurs, la communication. Trop aimés du public aussi.

Thierry Le Bras
A suivre
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Didier Pironi, le petit prince de la vitesse, le site de Jan Möller, très intéressant, très complet, très bien illustré :
http://www.didierpironi.net/index2.htm



medium_COUV_LIVRE_JAN.2.jpgJe signale dès à présent que Jan est aussi l’auteur d’un ouvrage de référence sur Didier :
Didier, Dreams and Nightmares
Éditions Mercian
(cet ouvrage est écrit en langue anglaise – il est disponible en France à la Librairie du Palmier)

Je mentionnerai à la fin de cette série d’articles une très bibliographie complète concernant Didier.

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Les fictions dans l’univers à la fois passionnant et cruel du sport automobile vous passionnent ? Retrouvez les dans les romans de Thierry Le Bras qui raconte les aventures de l’avocat-pilote David Sarel. Didier Pironi est cité dans les deux ouvrages dont les références suivent car il représente pour le personnage principal une référence et un modèle à suivre :
« Circuit mortel à Lohéac » et « Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans » sont publiés aux Éditions Astoure (diffusées par Breizh).