1976, un excellent cru automobile…

Et une grande année pour moi

N’oublions pas que c’est entre autres la période dont Rush a retracé l’histoire !

 

Oui, l’année d’un fantastique duel  entre McLaren et Ferrari, entre James Hunt et Niki Lauda, une histoire si forte qu’elle donnerait lieu quatre décennies plus tard à un film conçu pour décrocher la pole position au box-office.

Mais 1976, ce n’est pas que la Formule1. Chacun associe certaines périodes à des événements qui l’ont marqué. 1976, c’est l’année de la sécheresse. 1976, c’est l’année  où Michel Sardou chante Je vais t’aimer, J’accuse, Le temps des colonies. Johnny transporte ses fans avec Requiem pour un fou. Sylvie Vartan, plus belle que jamais, fascine ses admirateurs (dont moi) dès qu’elle entame Qu’est-ce qui fait pleurer les blondes. 1976, c’est l’occasion d’approcher Jean-Claude Andruet qui court à l’Armor avec un fabuleux coupé Alfa Romeo groupe 5 à moteur V8 (1^ère photo de cette note). 1976, c’est l’homologation de la Porsche 934 en groupe 4 et la première participation de Didier Pironi aux 24 Heures du Mans avec cette voiture (j’y assiste pour la première fois et j’ai l’opportunité de photographier Didier et ses équipiers en course). 1976, c’est l’apparition d’un nouveau magazine hebdomadaire, AUTOhebdo ! 1976, c’est la sortie de la VW Golf GTI, voiture passion par excellence. 1976, c’est la naissance d’une nouvelle discipline en France. L’événement se produit début septembre, dans un petit village breton, Lohéac, où se réunissent d’irréductibles pilotes passionnés de glisse. Le Rallycross part à la conquête du public.

 

1976, quelques voitures de tourisme à l’honneur

 

Je me suis toujours intéressé aux voitures du groupe 1 de moins de 2 litres (dites de tourisme de série à ‘époque) parce qu’elles étaient abordables pour des pilotes amateurs. Tout au moins tant que des fiches d’homologation très fournies ne multipliaient pas leur prix de base par des coefficients déraisonnables…

Soudain, le potentiel terrifiant pour ses rivales  d’une Triumph équipée d’un moteur de 1998 cm3 avec une culasse 16 soupapes apparaît à quelques pilotes français. Il s’agit de la Dolomite Sprint. La fiche d’homologation lui permet d’atteindre 180 cv. Sur le papier, elle est imbattable. René Metge et Jean-Louis Lafosse piloteront des exemplaires développés par Broadspeed dans le nouveau Championnat de France production. Didier Calmels est connu par les plus jeunes fans d’automobile en qualité d’associé de Philippe Sinault au sein de l’Équipe Signature. Au milieu des années 70, il s’est fait remarquer au volant d’une Alpine groupe 4. Avec sa Triumph, il mènera un programme mixte comportant des épreuves du Championnat circuit et quelques courses de côtes comme celle de Bais Montaigu où je l’ai photographié (image ci-dessus). Les Triumph Dolomite Sprint remporteront d’excellents résultats en circuit, mais peu de pilotes amateurs se laisseront séduire, sas doute à cause de son coût de préparation et de maintenance. A Bais Montaigu, Didier Calmels terminera second du groupe 1 derrière l’Opel Commodore GSE du roi Jacky Ravenel à qui il concède 1,5 seconde sur les 4,2 km du parcours. Il devancera  une autre Commodore très bien amenée, celle de Giovanni Rossi, et collera une seconde au kilomètre au second des 2 litres du groupe 1, Christian Galopin, une sacrée pointure. Autant l’avouer, la Dolomite n’était pas très appréciée des autres pilotes. Dans Échappement du mois de juillet 1976, Joël Laplacette écrira qu’ils la surnomment ‘le proto Triumph ».

L’Alfa Romeo 2000 GTV reste encore très compétitive en côte. Plus puissante que l’Opel Kadett GTE, nouvelle arme d’Opel en rallye. La Ford Escort 2000 RS quant à elle n’a pas encore reçu toutes les homologations qui la rendront quasi imbattable deux ans plus tard. L’Alfa est défendue par un bataillon de pilotes de choc. Dans l’Ouest, rappelons le Normand Christian Galopin, transfuge de la R12 Gordini (photo ci-dessus).

Mais aussi Philippe Bernier, Jacques Coquet, Feuillé, sans oublier Philippe Fonteneau, toujours très rapide (ci-dessus à Bais Montaigu) jusqu’à ce qu’une grosse sortie de route à Pouillé les Coteaux ne mette un terme prématuré à sa saison. Et bien sûr Christian Rio dont la voiture ne sera équipée de toutes les homologations qu’à Saint-Gouëno, fin août. A partir de ce moment-là, il deviendra le favori des 2 litres à chaque course de côte, d’autant que Christian Galopin, engagé dans un programme Tour Auto avec son Alfa 2000 aux couleurs New Rallymen, n’apparaîtra plus dans la discipline. J’aimais bien voir les Alfa 2000 GTV en course. Elles étaient superbes. Et j’avoue que quelques années plus tôt, j’avais rêvé de courir un jour avec ce modèle. C’est encore possible, feront observer certains lecteurs. Oui, peut-être, dans les épreuves d’anciennes alors. Pour m’y aider, soyez nombreux à acheter mes livres (liens en fin de page) !

 

1976, une année particulière pour moi

 

Une année marquée par un grand événement personnel, mes débuts en compétition ! Modestement, avec une Opel Ascona 19 SR groupe 1 (toute petite groupe 1), pour quatre courses seulement avant un programme 1977 complet et les premières victoires en Golf GTI. Mais l’essentiel, c’est de participer, d’être là, au départ, au milieu des pilotes que je suivais depuis des années sur Échappement et que je photographiais régulièrement dans les courses bretonnes. Bien accueilli en plus par des pilotes de haut niveau, à commencer par Macel Grué, Pierre Desilles et beaucoup d’autres. Car un des aspects enthousiasmants du milieu de la course, c’est que même quand un pilote débute, qu’il vient pour apprendre sans pouvoir prétendre aux premières places de sa catégorie, sa passion garantit un accueil chaleureux et des conseils qui l’aideront à progresser.

Quand je repense à 1976, je ne me rappelle que des bons souvenirs à l’exception de la mort de notre chienne Saga, une Dogue de Bordeaux pleine d’affection et de loyauté. La course était une passion familiale, même si j’étais de loin le plus atteint. Nous aimions tous les voitures et la vitesse dans la famille. Mon père n’avait pas encore été pollué par la créature nuisible qui détruirait notre famille, s’accaparerait son patrimoine et le séparerait de tous ceux qui l’aimaient pour mener son sinistre projet à terme. Nous partagions encore des passions communes dont l’automobile, la compétition, l’amour des animaux. Souvenir par exemple d’un après-midi de folie au cours duquel nous nous amusons à rouler comme en spéciale avec une Opel Commodore GSE prêtée par une concession de la marque. Elle glissait bien la Commodore avec les pneus de série ! Un régal… Et nous n’avions pas de soucis avec le représentant du garage. Il ne voulait plus monter avec nous sous prétexte que nous aurions roulé un peu vite... Mais il nous faisait par contre assez confiance pour nous confier des autos quand il empruntait une des nôtres pour un essai (il n’avait pas toute la gamme en démonstration).

1976, c’est aussi le souvenir de voitures impressionnantes vues de très près. Celles admirées au Mans naturellement, l’Alfa groupe 5 d’Andruet, mais aussi un bolide préparé et piloté par un concurrent que je connaissais et qui appartenait comme moi à l’Écurie Bretagne. Cette année-là, Louis Sinsoulier faisait une infidélité à Fiat et passait dans le camp Ford avec une monstrueuse Escort 1800 RS groupe 5 (ci-dessus à Pouillé les Coteaux). Des Porsche et Alpine très affutées ainsi que de nombreux protos et F2 roulaient régulièrement dans chaque région de France. Dans les années 70, le nombre de courses de côtes était beaucoup plus important qu’aujourd’hui. Les contraintes imposées par des pouvoirs publics sauvagement autophobes et les coûts prohibitifs des forces de l’ordre et pompiers facturés aux organisateurs ont assassiné de nombreuses épreuves, hélas.

De bons pilotes de rallye et de courses de côtes couraient au Mans et nous étions nombreux à espérer les imiter un jour prochain. Comme Segolen – Ouvière – Gadal, équipage de l’Écurie Bretagne, vainqueurs en GT avec une auto qui roulait aussi en côte et en rallye. Comme les frères Ravenel, associés à Detrin, vainqueurs du groupe 2 la même année. 1976, c’était encore une période d’espoir, d’enthousiasme, de confiance en l’avenir. Les voitures comme les spectacles collaient à l’air du temps. Elles arboraient des couleurs joyeuses et vrombissaient de plaisir à la perspective de dévorer le bitume. Mais ça, c’était avant…

 

QUELQUES LIENS A SUIVRE pour vous immerger dans l’atmosphère automobile de 1976

 

Rush, le film http://bit.ly/1hFasDI

 

1976, le temps des copains http://bit.ly/1eNpUwy

 

En course à Saint-Germain – sur – Ille  http://bit.ly/1nla9ER

 

L’Alfa Romeo de Roland Imbert à l’Armor http://bit.ly/1w8BFbD

 

Des Bretons qui gagnent au Mans http://bit.ly/1klyhVJ

Des BMW 30 CSL sur la piste (les frères Ravenel, J.H. Hazard)

http://bit.ly/1hAIa1F

 

Didier Pironi et José Dolhem, deux frangins sur la piste du Mans http://bit.ly/1f6mR1M

 

Les 24 Heures du Mans 1976  http://bit.ly/VYh7mY et http://bit.ly/XhX8dW

 

Choisir sa voiture de course à l’automne 1976 http://bit.ly/1iA26hC

 

En sport automobile, les spectateurs sont sympas ; quelques anecdotes http://bit.ly/1cIecke

 

Vengeance glacée au coulis de sixties, un polar aux 24 Heures du Mans présenté sur Designmoteur http://bit.ly/1CBgu6H

 

Le Pacte du Tricheur,  un polar cross-age sur fond de rallye présenté sur Spécialist Auto http://bit.ly/1fuN7bC

 

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Thierry Le Bras

Nico Hülkenberg vainqueur !

Un superbe exploit de l’incroyable Hulk

Nico Hülkenberg a prouvé au Mans qu’avec une bonne machine, il savait gagner !

 

Les 24 Heures du Mans 2015  ont donné lieu à un superbe duel entre deux marques allemandes, Audi et Porsche. La seconde l’a emporté, renouant avec sa tradition de formidable combattante sur tous les circuits du monde.

Pour ma part, je suivais plus particulièrement deux voitures en LM P1, l’Audi N° 8 sur laquelle courait Loïc Duval et la Porsche N° 19 dont l’équipage comprenant Nico Hülkenberg, souvent surnommé Hulk. J’ai beaucoup de respect pour les autres pilotes d’endurance engagés par les autres écuries candidates à la victoire. J’avoue qu’en F1, certains pilotes m’exaspèrent bien qu’ils soient les chouchous des promoteurs de la discipline. Mais ce n’est pas le cas en endurance. J’apprécie tous les concurrents. Simplement, j’aime encore plus Loïc et Nico que les autres pilotes de LM P1.

 

Alors, forcément, j’ai été déçu pour Loïc et désolé de l’incident qui l’a éliminé trop tôt de la course à la victoire. Un problème dont il n’est pas responsable, un aléa inhérent au nombre de voitures sur la piste et à la difficulté pour les  organisateurs de gérer les imprévus. J’ai par contre été ravi de la victoire de Nico Hülkenberg. Hulk, un pilote particulièrement doué, un garçon débordant de qualités qui mérite de briller au plus haut niveau. Retour sur sa carrière et sur sa victoire mancelle.

 

La première pole de Nico

 

Nico Hülkenberg arrive en F1 à l’âge de 23 ans. Il a tout gagné, du championnat allemand de Formule BMW au titre en GP2 en passant par son championnat national de Formule 3 et la F3 Euroseries. Sans oublier 9 courses d’A1 GP qui ont permis à l »Allemagne de s’imposer dans ce challenge au terme de la saison 2006 – 2007.

Nico commence sa carrière en F1 chez Wiliams. Nous sommes en 2010. L’équipe anglaise n’est pas l’armée triomphante des saisons glorieuses. Toyota ne la motorise plus. Les monoplaces rouleront avec un Cosworth, pas le meilleur propulseur du plateau. Rubens Barrichello sort d’une belle année 2009 durant laquelle il a montré, même s’il a été battu par Jenson Button au Championnat, qu’il reste une pointure et un rival redoutable. C’est à ses côtés que Nico débute dans la discipline reine. Un challenge que l’Allemand va relever sans complexes. D’entrée, il se montre combatif en piste. Dès son 3^ème Grand-Prix, il marque son premier point. Il récidivera cinq fois dans la saison et se classera 6^pilème en Italie, un joli résultat avec une monoplace modeste. Et surtout, il réalise un exploit au Brésil au moment des qualifications.  Les conditions météorologiques sont instables. La plupart des équipes et des pilotes hésitent. Nico ose un pari. Il sort et reste en piste. Ses gommes chauffent. Il roule au moment où il faut claquer un temps. Il ne commet aucune erreur et signe la pole au nez et à la barbe des top-teams ! Tout le monde croit alors qu’il va intégrer une meilleure équipe ou au moins conserver son baquet chez Williams en 2011.

Ce ne sera malheureusement pas le cas. Williams a besoin d’un pilote payant (au moins par l’apport d’un gros sponsor). Les top-teams sont complets. Désillusion en 2011 pour Nico Hülkenberg qui se retrouve seulement 3^ème pilote chez Force India.

 

Je me suis souvent demandé si les jeunes loups surdoués n’effrayaient pas une F1 dont les titreurs de ficelles protègent quelques personnalités capricieuses mais bankable à souhait grâce à une notoriété passée, fût-ce avec l’aide d’artifices ? Je sais qu’il est mal vu de critiquer cette sacrosainte F1 où le mérite et la loyauté ne sont pas les seuls critères de succès…  

Nico sera titularisé chez Force India en 2012.  En 2013, il se laisse convaincre par Sauber. Hélas, l’équipe suisse  a raté sa monoplace. Financièrement, elle est exsangue. L’Allemand signera toutefois quelques exploits en seconde partie de saison parmi lesquels une formidable 3^ème place en qualifications à Monza, juste derrière les deux Red Bull et devant les Ferrari de Massa et Alonso. En course, il finira 5^ème. Il fera encore mieux en Corée du Sud, 4^ème.

 

De retour chez Force India en 2014, Hulk  compose avec une voiture bien inférieure aux Mercedes, Ferrari, McLaren, Lotus, Red Bull et Toro Rosso. Lotus et Ferrari ont pensé à le recruter mais ne finaliseront pas. Ont-elles eu peur qu’il maltraite leurs protégés respectifs ? Un Team Lotus avec un duo Räikkönen – Hülkenberg aurait peut-être lutté pour les titres mondiaux et convaincu de solides  partenaires financiers…

 

Les patrons de teams savent que  dès que les circonstances s’y prêtent et que les conditions de piste deviennent délicates, on peut compter sur Nico pour faire truc malgré une machine modeste. Mais voilà, la F1 se conjugue à des modes incompréhensibles au commun des mortels…

 

Enfin dans un top team

 

Pas en F1, hélas. La saison 2015  a débuté laborieusement chez Force India. Une voiture prête tardivement. Un budget difficile à boucler au point de laisser des doutes sur la participation de l’équipe au GP d’Australie. Pourtant, Nico Hülkenberg est toujours resté positif. 6^ème en Malaisie, 8^ème au Canada, il tire tout ce qui est possible de la FJM08 qui attend toujours les nouvelles pièces supposées lui permettre de remonter dans la hiérarchie.

Peut-être la nouvelle Force India apparaitra-t-elle lors des tests prévus après le Grand-Prix d’Autriche ? Un  nouveau fond plat, de nouveaux pontons, un museau redessiné et quelques autres nouvelles pièces sont attendues pour la course. « Je sens que nous sommes dans un cercle vertueux », annonce Nico. Son implication et sa volonté de faire progresser son équipe font partie de ses qualités. Sans doute ces traits de personnalité ont-ils contribué à la décision de Porsche quand il s’est agi de l’intégrer à l’équipe.

L’officialisation de l’accord entre Porche et le pilote de F1 allemand est tombée dès novembre 2014. « Porsche et Le Mans, cette combinaison attire probablement chaque pilote de course, déclarait alors Nico. Je suis un fan de Porsche depuis longtemps et j'ai regardé de près leur retour dans la catégorie LMP1. Le désir a grandi pour conduire cette voiture au Mans. Je suis très heureux que le calendrier F1 2015 le permette et je suis très reconnaissant envers Force India de me laisser cette chance. Maintenant, c'est à moi de travailler dur pour satisfaire les deux engagements. »

 

Outre Le Mans, le programme comprenait des séances d’essais et les 6 Heures de Spa, répétition générale avant la course mancelle. Passer de sa monoplace à la Porsche 919 n’inquiétait pas le pilote.  « J’ai assez d’expérience en Formule 1 et j’ai cette faculté dans mon corps et mon cerveau pour passer d’une discipline à l’autre sans mettre trop de temps à me remettre en selle. »

Nico Hülkenberg n’a pas mis longtemps à assimiler le mode d’emploi de la Porsche 919. A Spa, sa voiture était deuxième sur la grille de départ, entre les deux voitures sœurs et devant les Audi. La course n’a pas répondu aux attentes de l’équipage qui se classera seulement 6^ème. Hélas, après 15 minutes de course, son équipier Nick Tandy était  victime d'un accrochage avec une Porsche GT. Résultat,  deux tours perdus et les espoirs de podium envolés. Nico positivait cependant. « C’est dommage d’avoir perdu tout ce temps en début de course même si je ne suis pas ici pour gagner mais pour apprendre avant Le Mans. De ce côté, cela a été positif, j’étais à l’aise pendant la course et j’ai réussi à faire un double relais avec les mêmes pneus, ce qui n’est pas évident à Spa… Il faut aussi apprendre à gérer le trafic, c’est très intéressant et l’expérience a été agréable même si je me suis fait quelques chaleurs. Parfois le timing des dépassements est parfait, parfois pas du tout !"

 

Un week-end parfait

 

« Le Mans est la cible principale et la course la plus importante pour Porsche en FIA WEC, annonce-t-il. J’irai là-bas libre d’esprit et j’en profiterai un maximum, et on verra comment les choses se présentent. »

 

Avant l’épreuve, Nico est conscient qu’il va faire face à un calendrier chargé en juin. Il enchaine la journée test dans la Sarthe, Le Grand-Prix du Canada, un retour express au Mans pour les formalités du pesage, les essais, la parade des pilotes, la course, puis le retour en F1 pour disputer le Grand-Prix d’Autriche. Dès la fin de la course canadienne qu’il terminait 8^ème, un excellent résultat compte tenu du niveau de sa monoplace, l’Allemand prenait l’avion direction la France et changeait de logiciel mental. « Je me suis installé dans la tête un logiciel Le Mans qui remplace dans mon esprit le traditionnel logiciel F1 quand je m’installe dans au volant de la Porsche, explique-t-il. Cela prend un peu de temps pour se désaccoutumer, mais on y arrive ». Les monoplace de F1 et les protos LMP1  sont très différents.  « Une Porsche est une quatre roues motrices, précise Nico. Il faut la conduire en y pensant. La sortie de virage est primordiale. Dès qu’on se retrouve dans la ligne droite, il faut écraser l’accélérateur. Ces voitures ont l’anti-patinage. C’est assez simple. En F1, surtout avec les nouveaux moteurs, nous avons beaucoup de couple qui passe aux roues arrière. Il faut être prudent à la ré-accélération pour ne pas partir en tête-à-queue ». Le passage d’une discipline à l’autre n’est donc pas si évident. Nico entre plus dans le détail avec Thibaut Villemant d’AUTOhebdo. « En termes d’hybridation, c’est très important de soigner sa sortie de virage et ça induit de ne pas l’aborder de la même façon qu’en F1 ou vous l’abordez avec plus de vitesse. Il y a plein de petits trucs à savoir sur cette voiture pour en tirer la quintessence ».

Il faut exploiter tout le potentiel de la machine pour l’emporter au Mans. Endurance ne signifie pas allure raisonnable, loin s’en faut. Ne nous y trompons pas. C’est parce que tout le monde roule au maximum que les spectateurs et téléspectateurs voient des dérapages, des sorties de piste, des tête-à-queue, parfois même des accrochages.  « Ces voitures sont des missiles », rappelle Olivier Panis. « Le Mans n’est plus de l’endurance, c’est un sprint de 24 heures ». Nico Hülkenberg confirme. « Certains ont tendance à penser que l’Endurance propose des courses faciles durant lesquelles les pilotes adoptent un rythme de croisière tout en ménageant la mécanique et les gommes. Je peux vous assurer que c’est full-attack tout le temps. Je m’en suis vite rendu compte (NDLR : à Spa). Je ne m’attendais d’ailleurs pas moi-même à ce que ce soit à ce point-là ».

 

Le Mans est non seulement une couse, mais aussi une fête qui dure une semaine. Pour Nico, la semaine mancelle a commencé le lundi  après-midi, au pesage, après son retour express du Canada et une nuit sans sommeil aggravée par le décalage horaire. De la fatigue, les vérifications techniques et administratives, les interviews, les photos, et un meeting technique avant d’aller enfin se reposer. Il découvrait l’ambiance mancelle. « Une journée chargée, reconnaît-il. Mais c’est une course spéciale, alors la procédure autour doit l’être aussi. De toute façon, je suis vierge au Mans. Toute cette semaine, tout sera toujours une première pour moi ».

 

S’il disposait d’une des meilleures voitures du plateau, Nico savait que le challenge serait difficile. Porsche n’était pas favori cette année face à Audi, auteur d’un excellent début de saison et dont l’équipe jouit d’un palmarès récent impressionnant au Mans. « Audi, c’est Djokovic, et nous, nous sommes Wawrinka, pensaient certains dans le team. Il faut qu’on maltraite un peu Audi pour leur montrer qu’on est bien là ». Nico Hülkenberg ne se voyait d’ailleurs pas gagner. Il l’avouera après la course. «  Evidemment, je ne m'attendais pas à venir ici et à dominer cette course, ça aurait été fou parce qu'il y a tant de défis dans cette course. Mais nous l'avons fait et nous l'avons fait ensemble ».

Et pourtant, tout va parfaitement se passer. La Porsche N° 19 partira sur la seconde ligne, à côté de la première Audi. Nico Hülkenberg, Earl Bamber et Nick Tandy mène un début de course plutôt sage. Rapide et toujours dans les premières places, prête à saisir sa chance. Elle vient à la 8^ème heure. La 19 prend la tête, avec une saotre d’autorité naturelle. Elle attaque la nuit en tête. « J’ai apprécié de rouler de nuit, révélera Nico après l’arrivée. On ne voit plus que la piste et les phares des autres voitures ». La communion du pilote avec sa voiture et le tracé… Nico découvrait les longs relais de nuit, jusqu’à quatre d’affilée. Il a réalisé le sans faute. Rapide, fiable, comme ses équipiers. Un équipage parfait. Ils n’ont pas connu d’alertes contrairement aux équipages Audi et aux autres Porsche. Ils ont été tout simplement parfaits.

 « Cette histoire ressemble à un rêve, analyse Nico Hülkenberg après l’arrivée. Non seulement il y a cette victoire avec deux gars fantastiques, Nick et Earl, pour notre première participation ici, mais aussi le doublé avec une autre Porsche à la deuxième place ». Cette impression de vivre une sorte de rêve éveillé n’est pas rare après un grand événement. Ne croyez pas pour autant que la course fut facile. « Je suis très fier car la course a été très rapide et très exigeante, conclut le pilote allemand. Audi nous a offert une belle résistance. ce match avec trois voitures de chaque côté était juste top. Mais nous avons su résister à nos adversaires pendant 24 heures sans commettre d’erreur ».

 

« Les gars de la N°19 ont fait un super travail reconnaît d’ailleurs Mark Webber, un champion éclectique aussi brillant en endurance qu’il le fut en F1. L’ensemble de l’équipe a été exceptionnelle durant ces 24h. Nous avons également reçu une pénalité (NDLR : il pilotait la N° 17). Je ne sais pas si nous aurions pu gagner sans cela, peut-être bien... Mais cette nuit, la N°19 allait vraiment vite. Elle a distancé les Audi ainsi que les autres Porsche à ce moment-là."

Nico et ses équipiers ont remporté une des plus grandes courses du monde, qui plus est en pilotant une voiture arborant le sigle d’un constructeur mythique Porsche. Ils sont entrés dans la légende du Mans. Ils ont signé la 17^ème victoire Porsche 17 ans après la précédente. « Je crois que c’est la plus grande réalisation de ma carrière », confiera Nico. Nul doute que remporter Le Mans sur Porsche représente quelque chose de particulier pour un pilote allemand, certainement une satisfaction comparable à celle que ressentit Didier Pironi, lui aussi en F1 et pigiste de luxe dans la Sarthe lorsqu’il s’imposa au volant d’une Alpine en 1978.

 

Quel avenir pour Nico maintenant ?

 

Sa priorité reste incontestablement la Formule 1. « Je veux toujours devenir champion du monde, rejoindre un gros team, annonçait-i début juin. Ma carrière en Grand-Prix n’est pas terminée, loin de là. Les bons résultats vont revenir. Mon boulot principal, c’est la F1. »

 

Plus tard, il n’exclut pas de poursuivre sa carrière en endurance.  « C’est une alternative pour moi à long terme » Donc plus tard, après la F1. Sans rejeter pour autant l’idée de revenir au Mans et pourquoi pas dès l’année prochaine. S’il n’a pas répondu à l’arrivée, son équipier Nick Tandy n’a pas caché qu’il en serait ravi !

En attendant, Nico a repris le volant de la Force India. « Je ne sais pas ce que cela fait de gagner en F1, plaisanta-t-il à son arrivée sur le site du Grand-Prix d’Autriche. Mais le bonheur ressenti au Mans est très fort ».

 

La notoriété qu’offre la victoire au Mans est très forte aussi ! Nico l’a ressenti les jours suivant l’épreuve. La messagerie de son téléphone était  bloquée. Les sollicitations furent nombreuses. A Spielberg, il fut le pilote le plus demandé au moment de signer des autographes.  Un patron de top team réalisera-t-il qu’il mérite une monoplace pour gagner ? Espérons-le. A 27 ans, Nico Hülkenberg est encore un jeune pilote. Il allie pointe de vitesse, expérience et fiabilité.  Il mérite de jouer la victoire et le titre mondial.

 

QUELQUES LIENS A SUIVRE

Vous pouvez également me retrouver sur http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/ et http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/

 Le numéro fétiche de Nico Hülkenberg, c’est le 27 ; mais il peut gagner avec un autre numéro  http://bit.ly/1lRsWGZ

 

L’année où Didier Pironi, future star de la F1, s’imposa au Mans http://bit.ly/1oM3ClD

 

Découvrez gratuitement les premières pages d’un polar aux 24 Heures du Mans  http://bit.ly/1zmPqE6

 

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Thierry Le Bras

Nous n’oublions pas Elio De Angelis

Son pilotage était un art

« Au plan du pilotage pur, l’Italien Elio de Angelis fut le plus beau pilote qu’il m’ait été donné d’admirer », confie Johnny Rives dans « La course aux souvenirs ».

 

« Elio de  Angelis jouait merveilleusement du piano », rappelle Philippe Lambert dans « Pilotes de Formule 1, l’épreuve des hommes ». Dans le même ouvrage, l’auteur constate que « a priori, la conduite d’une Formule 1 repose sur une succession d’actes techniques. Mais on en vient à se demander si le sang des pilotes ne charrie pas quelques globules empruntés à l’artiste. Ne parle-t-on pas d’art du pilotage ? »

 

Le pilote italien Beppe Gabbiani confirme un rapport étroit entre l’amour de l’art et celui du pilotage. Il s’intéresse aux peintres et à la sculpture. Il aime voyager à la découverte d’horizons nouveaux. Beppe, qui appartient à la même génération qu’Elio, comptait d’ailleurs parmi ses amis.

Si Elio disparut trop tôt, il laissa un souvenir inoubliable à plusieurs générations de pilotes. A titre d’exemple, Jean Alesi choisit le design de son casque (fond blanc décoré d’une bande noire et d’une bande rouge) en hommage au champion italien. L’approche de la date anniversaire de sa disparition (15 mai 1986) constitue l’occasion de lui rendre hommage en republiant un texte écrit en 2010 pour un site canadien aujourd’hui en sommeil.

 

Un garçon brillant

 

Une bonne fée semble s’être penchée sur le berceau d’Elio de Angelis. Il naît dans un milieu aisé. Son père, ancien pilote de haut niveau en motonautisme, ne s’opposera pas à sa carrière sur quatre roues, au contraire. C’est donc dans de bonnes conditions qu’il se lance dans le karting. Les résultats ne se font pas attendre. Il conquiert un titre national et devient vice-champion du monde l’année suivante.

En F3 aussi, les résultats arrivent tout de suite. Elio n’a que 19 ans lorsqu’il découvre la discipline. Il remporte le titre national dès sa première saison, Puis en 1978, il inscrit son nom au palmarès du prestigieux Grand-Prix de Monaco F3, celui qu’il faut gagner devant les décideurs de la F1. Dans la liste des vainqueurs de l’épreuve, son nom figure juste sous celui de Didier Pironi, vainqueur de cette course en 1977. Hasard du destin, les deux hommes sont nés un 26 mars, à six ans d’intervalle.

En 1979, Elio débute en Formule 1 chez Shadow. Hélas, les voitures noires de Don Nichols ne sont plus que l’ombre des monoplaces qui avaient permis à notre Godasse de plomb national, Jean-Pierre Jarier de signer quelques exploits (dont la pole au GP du Brésil 1975) et à Alan Jones de remporter un Grand-Prix (Autriche 1977). Les problèmes  mécaniques se succèdent. Mais les spécialistes décèlent tout de même le talent d’Elio qui sera récompensé par une belle 4^ème place à Watkins Glen, dernière épreuve de la saison.

 

Colin Chapman l’intègre au Team Lotus pour 1980, aux côtés de Mario Andretti, Champion du monde 1978.

 

Six ans chez Lotus

 

La Lotus de 1980 ne domine pas la concurrence comme celle qui a conduit Mario Andretti au titre deux ans plus tôt. Mais Elio termine tout de même second au Brésil, premier Grand-Prix de l’année. Il signera ensuite deux quatrièmes places, sans compter un podium en Espagne, épreuve ne comptant pas pour le Championnat.

« Elio a véritablement démontré ses qualités cette année, analysent les journalistes du magasine Grand-Prix F1 en fin de saison. Il fait partie, de toute évidence, des pilotes les plus rapides du plateau, et il a considérablement gagné en maturité. »

Elio, qui est prêt à jouer régulièrement les premiers rôles, croit qu’il va disposer d’une arme redoutable en 1981, la Lotus 88. Colin Chapman a mis au point une nouvelle monoplace révolutionnaire. Elle comporte deux châssis indépendants l’un de l’autre afin de dissocier les charges aérodynamiques des masses d’inertie. Ainsi, les suspensions travaillent sans l’effet du vent de la vitesse qui écrase les ressorts. Un châssis porte le moteur, la boite de vitesses, le réservoir et le pilote, l’autre la carrosserie et le circuit de refroidissement. Ce châssis a une suspension indépendante du châssis en liaison avec la piste. L’utilisation de kevlar et de carbone sur le châssis primaire à l’exclusion de tout aluminium permet un poids minimum malgré la complexité technique.

Le génie de Colin Chapman s’exprime une nouvelle fois au grand dam de la concurrence qui déposera réclamation et obtiendra de la fédération dirigée par Balestre l’exclusion de la voiture et une amende de 100.000 $ contre Lotus. Ce n’est pas d’hier que la fédération sait manipuler les championnats ou tout au moins tenter de le faire. La sanction financières seront finalement levées mais la 88 n’obtiendra jamais le droit d’en découdre sur la piste. Avec une  machine loin de répondre à ses attentes, le pilote italien limite la casse et démontre ses qualités de régularité en terminant huit fois dans les points.

1982 ne sera pas une année comme les autres. Tout le monde le sent dès Kyalami où un violent conflit éclate entre les  pilotes et le bloc FISA-FOCA à cause du joug intolérable sous lequel les pouvoirs sportifs et financiers entendent écraser les pilotes. Mais ceux-ci se révoltent. Ils désignent Didier Pironi pour défendre leurs intérêts. Pendant que Didier, leader choisi par ses pairs, croise le fer en première ligne du front à Kyalami, ses camarades se retranchent dans un hôtel transformé en maquis de résistance à l’oppresseur. Parmi eux, Elio de Angelis qui joue du piano pour distraire ses pairs et entretenir l’ambiance conviviale.

 

Balestre et Ecclestone devront apprendre à composer avec les pilotes. Mais 1982 sera une année noire, marquée par les décès de Gilles Villeneuve et  Ricardo Paletti ainsi que par les graves blessures de Didier Pironi à Hockenheim. 

Cela fait quatre  ans qu’une Lotus n’a pas gagné en Grand-Prix. Une situation insupportable pour Colin Chapman. Un affront qu’Elio de Angelis va venger le 15 août à Zeltweg. Au terme d’une résistance acharnée contre Keke Rosberg – les deux pilotes ont négocié la dernière courbe roues contre roues -  Elio franchit le drapeau à damier 25/1000èmes de seconde devant son rival finlandais. Il fait son entrée dans le club très fermé, un club de seigneurs, celui des vainqueurs de Grands-Prix.

 

Colin Chapman voit pour la dernière fois une de ses voitures gagner un Grand-Prix. L’année 1982 s’acharnera jusqu’au bout sur les acteurs de la F1. Colin Chapman, l’ami de Jim Clark, le créateur du mythe Lotus, décédera au mois de décembre.

 

Que va devenir Lotus ? Avant sa disparition, Colin Chapman a négocié avec Renault la fourniture de son moteur Turbo. Un duo composé de Peter Warr, collaborateur proche du  fondateur de Lotus et de Peter Wright, directeur technique, prend les rênes. La 93 T déçoit Elio. Il décroche une pole et réussit souvent d’excellentes qualifications, mais la voiture manque de fiabilité. Les choses vont beaucoup mieux en 1984. Si la Lotus ne peut rien contre les McLaren ultra dominatrices confiées à Lauda et Prost, Elio prend la troisième place au championnat derrière l’Autrichien et le Français.

En 1985, Elio de Angelis aborde sa sixième saison chez Lotus. Il dispose de la 97 T conçue par Gérard Ducarouge. Il pointe en tête du championnat en début de saison. Il terminera onze fois dans les points et gérera très intelligemment des Grands-Prix où il faut économiser l’essence pour éviter les pannes sèches. Son pilotage tout en finesse, efficace et sobre, s’accommode plutôt bien à cette nouvelle contrainte. Seule ombre au tableau, l’arrivée de Senna dans l’équipe. Ayrton se révèle rapidement un  équipier encombrant tant il veut la victoire. Les deux hommes viennent de milieux policés et bien élevés. Leur bonne éducation et leur dignité leur interdisent de s’épancher vulgairement devant le premier micro qui passe. Mais Elio avoue tout de même en privé que « Ayrton veut tout pour lui,  c’est invivable ».

 

Elio remporte sa seconde victoire à Imola au terme d’une  course où Prost est déclassé car sa voiture était trop légère à l’arrivée. Une vraie victoire tout de même. D’ailleurs, Elio aussi a vu des podiums et des  victoires s’évanouir à cause d’un sort contraire. Au finish chez Lotus cette année-là, le compteur affiche deux victoires pour Ayrton et une  pour Elio, 38 points pour Ayrton contre 33 pour Elio. L’Italien n’a pas été ridicule, loin s’en faut, face à un des plus grands monstres sacrés de l’histoire de la course automobile. Mais il préfère tout de même changer d’air.

 

Maudit aileron

 

Elio va piloter pour l’Écurie  Brabham en 1986. Il dispose de la BT 55, une auto audacieuse, très basse et allongée avec une  boite 7 rapports accouplée à un moteur BMW.

Trois jours après le Grand-Prix de Monaco, il participe à une séance d’essais privés sur le circuit Paul Ricard. Soudain, à près de 300 km/h, le pilier d’aileron cède à l’approche du S de la Verrerie. La voiture prend feu sous les  yeux de Nigel Mansell qui fut l’équipier d’Elio pendant quatre ans chez Lotus.

« Bernie (NDLR :  Ecclestone) me téléphona immédiatement à Londres, rapporte le Docteur Sid Watkins, médecin de la  F1, et Elio fut transféré à Marseille dans le même hôpital où Franck Williams avait été conduit cette année-là. Le Dr Vincentelli était toujours là, et je pus lui parler tout de suite au téléphone. La situation était sans espoir, car les lésions au cerveau étaient irréversibles avant son arrivée à l’hôpital. »

 

« Il (NDLR : Elio) maîtrisait sa F1 avec un doigté  de pianiste », écrira Johnny Rives.

 

Elio de Angelis n’avait que 28 ans. Un grand pilote, un authentique artiste de la F1, rejoignait le paradis des pilotes quelques jours seulement après les disparitions tragiques de Henri Toivonen et Sergio Cresto, à peine plus vieux que lui, sur une route de Corse, à quelques dizaines de kilomètres du circuit Paul Ricard. Le moi de mai 1986 se révéla cruel et meurtrier.

Vous pouvez également me retrouver sur http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/ et http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/

QUELQUES LIENS A SUIVRE

 

Elio de Angelis était né le 26 mars 1958. Il nous a quittés beaucoup trop tôt, le 15 mai 1986). Pour plus de détails sur lui, n’hésitez pas à visiter ce site qui célèbre son souvenir :  http://www.eliodeangelis.info/

 

Je vous conseille aussi de visionner cette vidéo qui lui rend hommage

http://www.youtube.com/watch?v=jqCg_sUmWmU

La Lotus F1 de 1980 parmi mes belles de courses favorites  http://bit.ly/1pSQIGc

 

La course automobile inspire des artistes, notamment des auteurs de BD

http://bit.ly/1AKcviW

 

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Thierry Le Bras