1976, un excellent cru automobile…

Et une grande année pour moi

N’oublions pas que c’est entre autres la période dont Rush a retracé l’histoire !

 

Oui, l’année d’un fantastique duel  entre McLaren et Ferrari, entre James Hunt et Niki Lauda, une histoire si forte qu’elle donnerait lieu quatre décennies plus tard à un film conçu pour décrocher la pole position au box-office.

Mais 1976, ce n’est pas que la Formule1. Chacun associe certaines périodes à des événements qui l’ont marqué. 1976, c’est l’année de la sécheresse. 1976, c’est l’année  où Michel Sardou chante Je vais t’aimer, J’accuse, Le temps des colonies. Johnny transporte ses fans avec Requiem pour un fou. Sylvie Vartan, plus belle que jamais, fascine ses admirateurs (dont moi) dès qu’elle entame Qu’est-ce qui fait pleurer les blondes. 1976, c’est l’occasion d’approcher Jean-Claude Andruet qui court à l’Armor avec un fabuleux coupé Alfa Romeo groupe 5 à moteur V8 (1^ère photo de cette note). 1976, c’est l’homologation de la Porsche 934 en groupe 4 et la première participation de Didier Pironi aux 24 Heures du Mans avec cette voiture (j’y assiste pour la première fois et j’ai l’opportunité de photographier Didier et ses équipiers en course). 1976, c’est l’apparition d’un nouveau magazine hebdomadaire, AUTOhebdo ! 1976, c’est la sortie de la VW Golf GTI, voiture passion par excellence. 1976, c’est la naissance d’une nouvelle discipline en France. L’événement se produit début septembre, dans un petit village breton, Lohéac, où se réunissent d’irréductibles pilotes passionnés de glisse. Le Rallycross part à la conquête du public.

 

1976, quelques voitures de tourisme à l’honneur

 

Je me suis toujours intéressé aux voitures du groupe 1 de moins de 2 litres (dites de tourisme de série à ‘époque) parce qu’elles étaient abordables pour des pilotes amateurs. Tout au moins tant que des fiches d’homologation très fournies ne multipliaient pas leur prix de base par des coefficients déraisonnables…

Soudain, le potentiel terrifiant pour ses rivales  d’une Triumph équipée d’un moteur de 1998 cm3 avec une culasse 16 soupapes apparaît à quelques pilotes français. Il s’agit de la Dolomite Sprint. La fiche d’homologation lui permet d’atteindre 180 cv. Sur le papier, elle est imbattable. René Metge et Jean-Louis Lafosse piloteront des exemplaires développés par Broadspeed dans le nouveau Championnat de France production. Didier Calmels est connu par les plus jeunes fans d’automobile en qualité d’associé de Philippe Sinault au sein de l’Équipe Signature. Au milieu des années 70, il s’est fait remarquer au volant d’une Alpine groupe 4. Avec sa Triumph, il mènera un programme mixte comportant des épreuves du Championnat circuit et quelques courses de côtes comme celle de Bais Montaigu où je l’ai photographié (image ci-dessus). Les Triumph Dolomite Sprint remporteront d’excellents résultats en circuit, mais peu de pilotes amateurs se laisseront séduire, sas doute à cause de son coût de préparation et de maintenance. A Bais Montaigu, Didier Calmels terminera second du groupe 1 derrière l’Opel Commodore GSE du roi Jacky Ravenel à qui il concède 1,5 seconde sur les 4,2 km du parcours. Il devancera  une autre Commodore très bien amenée, celle de Giovanni Rossi, et collera une seconde au kilomètre au second des 2 litres du groupe 1, Christian Galopin, une sacrée pointure. Autant l’avouer, la Dolomite n’était pas très appréciée des autres pilotes. Dans Échappement du mois de juillet 1976, Joël Laplacette écrira qu’ils la surnomment ‘le proto Triumph ».

L’Alfa Romeo 2000 GTV reste encore très compétitive en côte. Plus puissante que l’Opel Kadett GTE, nouvelle arme d’Opel en rallye. La Ford Escort 2000 RS quant à elle n’a pas encore reçu toutes les homologations qui la rendront quasi imbattable deux ans plus tard. L’Alfa est défendue par un bataillon de pilotes de choc. Dans l’Ouest, rappelons le Normand Christian Galopin, transfuge de la R12 Gordini (photo ci-dessus).

Mais aussi Philippe Bernier, Jacques Coquet, Feuillé, sans oublier Philippe Fonteneau, toujours très rapide (ci-dessus à Bais Montaigu) jusqu’à ce qu’une grosse sortie de route à Pouillé les Coteaux ne mette un terme prématuré à sa saison. Et bien sûr Christian Rio dont la voiture ne sera équipée de toutes les homologations qu’à Saint-Gouëno, fin août. A partir de ce moment-là, il deviendra le favori des 2 litres à chaque course de côte, d’autant que Christian Galopin, engagé dans un programme Tour Auto avec son Alfa 2000 aux couleurs New Rallymen, n’apparaîtra plus dans la discipline. J’aimais bien voir les Alfa 2000 GTV en course. Elles étaient superbes. Et j’avoue que quelques années plus tôt, j’avais rêvé de courir un jour avec ce modèle. C’est encore possible, feront observer certains lecteurs. Oui, peut-être, dans les épreuves d’anciennes alors. Pour m’y aider, soyez nombreux à acheter mes livres (liens en fin de page) !

 

1976, une année particulière pour moi

 

Une année marquée par un grand événement personnel, mes débuts en compétition ! Modestement, avec une Opel Ascona 19 SR groupe 1 (toute petite groupe 1), pour quatre courses seulement avant un programme 1977 complet et les premières victoires en Golf GTI. Mais l’essentiel, c’est de participer, d’être là, au départ, au milieu des pilotes que je suivais depuis des années sur Échappement et que je photographiais régulièrement dans les courses bretonnes. Bien accueilli en plus par des pilotes de haut niveau, à commencer par Macel Grué, Pierre Desilles et beaucoup d’autres. Car un des aspects enthousiasmants du milieu de la course, c’est que même quand un pilote débute, qu’il vient pour apprendre sans pouvoir prétendre aux premières places de sa catégorie, sa passion garantit un accueil chaleureux et des conseils qui l’aideront à progresser.

Quand je repense à 1976, je ne me rappelle que des bons souvenirs à l’exception de la mort de notre chienne Saga, une Dogue de Bordeaux pleine d’affection et de loyauté. La course était une passion familiale, même si j’étais de loin le plus atteint. Nous aimions tous les voitures et la vitesse dans la famille. Mon père n’avait pas encore été pollué par la créature nuisible qui détruirait notre famille, s’accaparerait son patrimoine et le séparerait de tous ceux qui l’aimaient pour mener son sinistre projet à terme. Nous partagions encore des passions communes dont l’automobile, la compétition, l’amour des animaux. Souvenir par exemple d’un après-midi de folie au cours duquel nous nous amusons à rouler comme en spéciale avec une Opel Commodore GSE prêtée par une concession de la marque. Elle glissait bien la Commodore avec les pneus de série ! Un régal… Et nous n’avions pas de soucis avec le représentant du garage. Il ne voulait plus monter avec nous sous prétexte que nous aurions roulé un peu vite... Mais il nous faisait par contre assez confiance pour nous confier des autos quand il empruntait une des nôtres pour un essai (il n’avait pas toute la gamme en démonstration).

1976, c’est aussi le souvenir de voitures impressionnantes vues de très près. Celles admirées au Mans naturellement, l’Alfa groupe 5 d’Andruet, mais aussi un bolide préparé et piloté par un concurrent que je connaissais et qui appartenait comme moi à l’Écurie Bretagne. Cette année-là, Louis Sinsoulier faisait une infidélité à Fiat et passait dans le camp Ford avec une monstrueuse Escort 1800 RS groupe 5 (ci-dessus à Pouillé les Coteaux). Des Porsche et Alpine très affutées ainsi que de nombreux protos et F2 roulaient régulièrement dans chaque région de France. Dans les années 70, le nombre de courses de côtes était beaucoup plus important qu’aujourd’hui. Les contraintes imposées par des pouvoirs publics sauvagement autophobes et les coûts prohibitifs des forces de l’ordre et pompiers facturés aux organisateurs ont assassiné de nombreuses épreuves, hélas.

De bons pilotes de rallye et de courses de côtes couraient au Mans et nous étions nombreux à espérer les imiter un jour prochain. Comme Segolen – Ouvière – Gadal, équipage de l’Écurie Bretagne, vainqueurs en GT avec une auto qui roulait aussi en côte et en rallye. Comme les frères Ravenel, associés à Detrin, vainqueurs du groupe 2 la même année. 1976, c’était encore une période d’espoir, d’enthousiasme, de confiance en l’avenir. Les voitures comme les spectacles collaient à l’air du temps. Elles arboraient des couleurs joyeuses et vrombissaient de plaisir à la perspective de dévorer le bitume. Mais ça, c’était avant…

 

QUELQUES LIENS A SUIVRE pour vous immerger dans l’atmosphère automobile de 1976

 

Rush, le film http://bit.ly/1hFasDI

 

1976, le temps des copains http://bit.ly/1eNpUwy

 

En course à Saint-Germain – sur – Ille  http://bit.ly/1nla9ER

 

L’Alfa Romeo de Roland Imbert à l’Armor http://bit.ly/1w8BFbD

 

Des Bretons qui gagnent au Mans http://bit.ly/1klyhVJ

Des BMW 30 CSL sur la piste (les frères Ravenel, J.H. Hazard)

http://bit.ly/1hAIa1F

 

Didier Pironi et José Dolhem, deux frangins sur la piste du Mans http://bit.ly/1f6mR1M

 

Les 24 Heures du Mans 1976  http://bit.ly/VYh7mY et http://bit.ly/XhX8dW

 

Choisir sa voiture de course à l’automne 1976 http://bit.ly/1iA26hC

 

En sport automobile, les spectateurs sont sympas ; quelques anecdotes http://bit.ly/1cIecke

 

Vengeance glacée au coulis de sixties, un polar aux 24 Heures du Mans présenté sur Designmoteur http://bit.ly/1CBgu6H

 

Le Pacte du Tricheur,  un polar cross-age sur fond de rallye présenté sur Spécialist Auto http://bit.ly/1fuN7bC

 

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Thierry Le Bras

COURSE DE CÔTE DE ST GERMAIN SUR ILLE 76 : quelques souvenirs personnels

 Une épreuve dont je me souviens particulièrement bien, car c‘était ma première course de côte. Enfin, après avoir vibré aux performances des autres, j’arrivais sur le parcours armé non d’un appareil photo, mais d’une groupe 1 pour participer à la vraie course.

 Le dimanche matin (9 mai), il pleut. Je n’ai pas de pneus pluie. Les pneus de route sont des savonnettes. De toute façon, je ne me fais pas d’illusions. Mon Ascona 19 SR groupe 1 ne marche pas comme la groupe 2 de Clarr que j’ai vue dans Échappement la saison précédente.

 Et moi je suis là pour apprendre et ne pas m’en faire trop coller par l’autre Ascona, celle de Bertrand Guillois qui a une vraie préparation groupe 1 et une saison de compétition derrière lui. J’attaque quand même un peu trop et je me fais une frayeur dès la première montée d’essai. Un tête à queue dans l’avant dernier virage, un gauche un peu en fer à cheval.  Heureusement, la piste est large. Je ne touche rien. Je serai moins agressif à la deuxième montée.

 Premier classement dans Échappement

 L’après-midi, le soleil est revenu. La piste est sèche. Je prends vraiment du plaisir à chaque montée de course. Seul problème, le carbu déjauge dans le gauche. J’aurai d’ailleurs le même souci aux M d’Avranches quelques jours plus tard. Je finis  53ème sur 67 en groupe 1 en signant un temps de 56’’40. J’avais la boite longue, le pont d’origine, même pas de pot piste, et aucune préparation moteur. Rien de rien à l’exception de quatre amortisseurs De Carbon piste. En plus, Saint-Germain, ça monte pas mal et il y a trois relances après des virages assez lents. A titre de comparaison, la meilleure 12 G groupe 2, celle de mon pote Dominique Gourden faisait 53’’41 et Ruallem remportait la classe 1300 en groupe 3 en 55’’74. C’était ma première côte et je découvrais les slicks en course puisque je ne les avais récupérés qu’en fin de matinée auprès de Marcel Grué à qui je les avais commandés. Mon nom figurera quand même dans Échappement puisque le magazine phare du groupe Hommel à cette époque où AUTOhebdo démarre tout juste reproduit l’intégralité des classements des courses de côtes nationales.

 Et puis avec l’ami Dominique Gourden, nous rêvons déjà du temps où nous piloterons de grosses autos pour les victoires de groupes. Nous parlons des futures couleurs de nos bêtes de course, d’épreuves en équipage, de nous tester en rallye sur une de nos autos actuelles dès le Rallye de la Rochelle en fin de saison. Nous projetons de partager le volant dans les spéciales. Je crois même que nous rêvions de 24 Heures du Mans avec une Porsche. Pas tout de suite, mais un jour. Tout paraissait encore possible en 1976 ! Et même si nous n’avons pas atteint ce rêve, le simple fait de l’imaginer était fabuleux.

  J’ai adoré l’Opel Ascona SR. Certes, elle manquait de puissance, mais c’était une auto incroyablement  saine qui procurait un plaisir de conduite extraordinaire. Je l’ai gardée pour rouler au quotidien et tracter l’année suivante où les victoires de classe sont arrivées avec une Golf GTI. La première, ce serait  à Saint-Germain sur Ille justement.

 Les gros bras aux avant-postes

 Je m’intéresse surtout à la course des groupe 1. Fabrice Malherbe, qui pilote une Opel Commodore GSE ex Jacky Ravenel l’emporte en signant un temps de 49’’50.

 Le pilote Opel a dû s’arracher pour se débarrasser à la deuxième montée des meilleures Alfa 2000 GTV et de l’autre Commodore, celle de Rossi, qui le talonnent. Philippe Bernier, qui menait la catégorie au terme de la première montée, s’impose en 2 litres.

 Christian Galopin (ci-dessus) se classera 4ème de groupe et 2nd des 2 litres en signant un chrono de 50’’35. Une nouvelle 2000 GTV couleur bordeaux débarque dans le western des groupe 1 à l’Ouest. Elle n’est pas encore équipée de toutes les homologations. Ce sera chose faite à la fin de l’été à Saint-Gouëno. Son pilote s’appelle Christian Rio et les victoires de classes et de groupes ne vont pas tarder à tomber.

 Pour moi, les autres faits marquants de cette édition sont les victoires de groupes de Raymond Touroul (groupe 4) et Maurice Ouvière (groupe 3). En juin, ils disputeront tous les deux les 24 Heures du Mans. Associé à Alain Cudini, Raymond Touroul finira sixième au général. Quant à Maurice Ouvière, qui ferait équipe avec  Ségolen (pseudo de Dédé Gahinet, le pilote qui anesthésie ses adversaires)  et Jean-Yves Gadal, il remporterait le groupe 4 au volant de cette  même 911 atmo groupe 3 avec laquelle il roulait en rallye et en côte ! Une sacrée époque.

Bonne surprise au courrier

 Éric K, un ancien copain de lycée passionné de photo (nous avions fait partie tous les deux des animateurs du club photo du Lycée Jacques Cartier à Saint-Malo en terminale) est venu me voir courir. Je sais donc que j’aurai quelques images de ma première course. Il a pris son réflex et plusieurs objectifs dont un télé 135. Il est l’auteur des photos de cette note prises à la sortie du virage de la Poste.

 Mais la bonne surprise, c’est qu’en milieu de semaine, le facteur laisse dans ma boite aux lettres un avis de contre-remboursement. Quand je vais le chercher, je découvre cinq superbes images prises par Photo-Actualité. Elles sont encore en noir et blanc, mais ce n’est pas grave. Je suis ravi. Je pensais naïvement que les photographes de l’épreuve ne s’intéressaient qu’aux leaders qui jouaient la gagne dans leur catégorie. J’avais déjà eu l’occasion de sympathiser avec des pilotes ou co-pilotes de l’Écurie Bretagne, Patrick Germain, Jo Busnel, Bertrand Guillois, Robert Manach, Dominique Gourden et quelques autres, ainsi qu’avec Marcel Grué à qui j’avais acheté les équipements de sécurité de l’Ascona, les slicks, ma combinaison et mon casque (un GPA noir).  Mais j’avais tellement de questions à poser sur les vérifications, les reconnaissances et toute l’organisation d’un week-end de course que j’avais complètement oublié de m’enquérir des photos !

QUELQUES LIENS A SUIVRE :

Première victoire : http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/05/10/premiere-victoire.html

 Les spectateurs sont sympas (si certains mentionnés dans cette note ce reconnaissent, qu’ils n’hésitent pas à donner signe de vie) http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/01/04/les-spectateurs-sont-sympas.html

 Des voitures de tourisme à l’honneur à Saint-Germain sur ille http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/03/10/course-de-cote-de-saint-germain-sur-ille-1973-et-1974-les-vo.html

 1976, une édition très chaude des 24 Heures du Mans : http://www.sportauto-comite12.org/index.php?option=com_content&view=article&id=377:1976-une-edition-tres-chaude&catid=1:circuit&Itemid=3

 1976 : quelques photos des pilotes de l’Ouest : http://www.sportauto-comite12.org/index.php?option=com_content&view=article&id=378:1976-les-pilotes-regionaux-en-images&catid=1:circuit&Itemid=3

 Sans oublier un site qui parle de romans et nouvelles dans le monde du sport automobile et de la course au large : http://polarssportsetlegendes.over-blog.com

Texte : Thierry Le Bras

Photos : Éric K et Photo-Actualité  

COURSE DE CÔTE DE NEUVY LE ROY : un bon souvenir

Dans les deux notes précédentes, j’ai raconté des week-ends agités à la course de côte de Saint-Gouëno 1977 et au Rallye d’Armor 1979. Changement de décor et d’ambiance à Neuvy le Roy la semaine suivant Saint-Gouëno en 1977. Cette épreuve se déroula sous les meilleurs auspices, de la première montée d’essai à la dernière montée de course. Comme le dit Olivier Panis, « en course automobile, un week-end qui commence bien continue souvent dans de bonnes conditions, tandis qu’un week-end qui commence mal se poursuit souvent par des problèmes ».

Neuvy le Roy, c’est en Indre et Loire, à vingt-cinq kilomètres de Tours. J’aurai donc moins de supporters qu’à Saint-Gouëno, proche de mes bases rennaises et malouines. D’autant qu’une semaine plus tard, ce sera la course de côte de Montreuil sous Pérouse, tout près de Vitré, et que des amis rennais et malouins ont prévu de venir. Nous partons le vendredi soir. Guenael, son épouse Armelle et Hervé m’accompagnent. Nous embarquons tous dans l’Ascona SR - toujours vaillante après ses expériences en compétition l’année précédente - avec la Golf GTI sur le plateau derrière. Le matériel de camping et les bagages ont trouvé place dans la Golf, ce qui permet d’équilibrer les masses et de ne pas mettre trop de poids sur la flèche. Lors des longs parcours avec plateau, Guenael et moi avons coutume de nous relayer au volant. Nous avons tous les deux passé notre permis E qui nous autorise à tracter un autre véhicule immatriculé de plus de750 kg selon la législation alors en vigueur. Nous nous arrêtons dîner sur le pouce dans un routier. Il fait nuit lorsque nous arrivons à Neuvy le Roy. Nous montons donc les tentes à la lumière des phares de l’Ascona avant de partir en reconnaissance de ce tracé que je ne connais pas encore.

Neuvy le Roy est une piste rapide avec une longue descente. En 1976, un pilote a trouvé la mort à cette course. Il pilotait une Fiat 128 groupe 2. Les organisateurs ne sont pas en cause. Quelles que soient les précautions prises, la course automobile comportera toujours des risques. Celui qui pratique ce sport les accepte. L’accident de 1976 était dû à un problème de fixation de l’extincteur. Celui de la voiture du malheureux pilote s’est détaché lors du choc. C’est ce qui a causé la blessure mortelle. Depuis, les commissaires techniques sont plus rigoureux sur la fixation des extincteurs lors des vérifications. Et une chicane a été mise en place dans la première ligne droite afin de ralentir les voitures avant les virages de la descente.

Tout le monde m’accompagne lors de mes montées de reconnaissance que j’effectue à un rythme de plus en plus soutenu. Ce tracé me plait. Je m’y sens à l’aise. Je suis satisfait lorsque, estimant avoir suffisamment appris pour ce soir, je gare l’Ascona SR auprès du campement et que nous allons nous coucher. Nous ne sommes qu’en septembre, mais il fait déjà frais. Nous nous en rendrons surtout compte le lendemain matin au moment de sortir des sacs de couchage.

Le samedi est consacré aux vérifications et à une séance d’essais non chronométrés. Quoiqu’ils n’établissent aucune hiérarchie, ils valident la connaissance du circuit et le comportement de l’auto. J’ai remarqué un large bas-côté plein d’herbe à l’intérieur d’un virage au haut du circuit. Je me dis que s’il est possible de rouler dessus, j’améliorerai sensiblement la vitesse de passage dans cette courbe, ce qui signifie un gain de temps que j’évalue à un ou deux dixièmes de seconde. Le soir, nous allons donc subrepticement vérifier si le bas-côté est propre, s’il n’y a ni trou, ni bosse, ni pierre susceptibles de déséquilibrer l’auto ou de causer une crevaison. Puis, après une séance de « jardinage » jugée satisfaisante, nous allons tranquillement dîner au restaurant. Car, comme je l’ai déjà mentionné dans plusieurs notes, les gentlemen-drivers sont généralement des amateurs de bonne cuisine. J’ai d’ailleurs intégré cette dimension des pilotes amateurs à mon prochain roman, un polar vintage, automobile et gourmand qui se déroule en 1966 sur fond de meurtres et d’arnaques. A dire vrai, David Sarel, l’avocat-pilote lorientais héros récurrent de mes romans contemporains, est aussi un fin gourmet dont le goût pour le foie gras, la côte de bœuf saignante sauce poivre accompagnée d’un Saumur Champigny à température et le Général (Colonel servi avec un galon de vodka de plus, ce qui le promeut au grade supérieur en offrant des étoiles à celui qui s’y attaque) sont bien connus des lecteurs de ses aventures.

Le dimanche matin, ce sont les essais chronométrés. Je décide de ne pas utiliser ma botte secrète qui consiste à plonger largement dans l’accotement d’une courbe rapide pour la couper. Je la conserve pour la course, histoire de ne pas la divulguer à mes adversaires. Tout se passe bien. Je suis en tête de la catégorie et bien placé au groupe. Le pilote d’une Ford Escort 2000 RS jette l’éponge. Il ne cherche pas de fausses excuses. Il n’en a pas besoin. C’est un pilote rapide et un homme estimé et apprécié de tout le milieu. Il trouve le circuit dangereux. Il ne le sent pas. Il remet sa voiture sur plateau et rentre chez lui. Nous pensons que le souvenir de l’accident de l’année précédente est trop présent de sa mémoire. Nous comprenons tous sa décision. C’est un pilote amateur qui court pour le plaisir bien qu’il fasse partie des meilleurs de sa catégorie. Si le plaisir n’est pas là aujourd’hui, il a raison de ne pas se forcer.

Je déjeune très légèrement les jours de course. Comme la plupart des pilotes. Un peu de viande froide avec de l’eau gazeuse et quelques gâteaux secs me suffisent. L’après-midi commence. Les voitures du groupe 1 se mettent en place, par ordre de numéros. Les Autobianchi, Simca Rallye 2 pour commencer, les autres voitures de la classe 1300 - 1600 cm3 ensuite. Puis les 2 litres et les 3 litres. Je suis le dernier à partir dans la classe 1300 – 1600. Juste devant Thierry Nauleau, le premier à prendre le départ dans la classe des 1600 – 2000 cm3. Thierry vient de racheter l’Alfa Roméo 2000 GTV de Jacques Coquet, une figure des courses dans l’Ouest. C’est le beau-frère de Jacques Letertre, habitué des épreuves de l’Ouest avec une autre Alfa décorée aux couleurs de KB Jardin. Thierry a à peu près mon âge. Nous avons sympathisé dès les essais. Je garde un bon souvenir de ce pilote plusieurs fois revu sur des épreuves de l’Ouest mais perdu de vue depuis. Au moment de prendre le départ de la première montée, nous ne pensons pas à échanger des anecdotes sur notre passion de la course. Je suis casqué et sanglé dans ma Golf GTI, aux ordres du chronométreur qui vient de lancer la voiture qui me précède. Il va m’appeler sur la ligne de départ pour le décompte des 30 secondes. J’ai l’habitude de la procédure. Mais au lieu de me faire signe d’avancer, il croise et écarte les bras, m’ordonnant au contraire de rester sur place. Un commissaire s’approche. J’ouvre la portière. Il me dit que je peux couper le moteur. Une sortie de route vient de se produire. Le directeur de course se rend sur place. Une interruption de plusieurs minutes est à prévoir. Je sors de la voiture et j’enlève mon casque. Thierry Nauleau fait de même. Ces moments sont toujours pénibles. Tout le monde se demande si un copain ne s’est pas fait mal. Surtout ici où l’accident de l’année dernière a rappelé que la course automobile est parfois dangereuse. Je bavarde avec Thierry. Je ne sais plus précisément de quoi. Trente-trois années ont passé depuis. Je crois que nous avons parlé de son Alfa et de nos projets pour la saison suivante.

Les commissaires de course nous rassurent rapidement. La sortie de piste n’est pas grave. Pas de bobo pour le pilote. Il nous invite à nous préparer. La course va bientôt repartir. Nous remettons les cagoules, les casques, les gants, nous remontons dans les autos, attachons les harnais, remettons les moteurs en route. Je suis parfaitement concentré. Je sais contrôler mon émotivité (au moins depuis l’adolescence) et j’ai toujours eu une bonne capacité de concentration. Ça y est. Le décompte commence. Le starter me libère. Je sais ce que j’ai à faire. Je passe la chicane sans perdre de temps. Je franchis chaque virage comme j’avais prévu de le faire, y compris celui où je plonge très largement dans l’accotement. Contrairement à Saint-Gouëno la semaine précédente, tout se passe comme je l’ai voulu. Je m’arrête au parc d’arrivée. J’attends mon temps. Il me convient parfaitement. Premier de ma classe et provisoirement premier de groupe. Les 2 litres et les 3 litres vont arriver. Parmi eux, Jacky Ravenel et sa Commodore… Thierry Nauleau est arrivé. Son temps tombe. Il est derrière moi. C’est sa première course. Il apprend sans prendre de risque excessif. Il a raison. Il possède un potentiel certain. Ce serait dommage de casser l’auto à la première sortie. La seconde montée se déroule très bien aussi. J’améliore un peu mon temps. Finalement, je gagne largement ma classe et je termine 3ème de groupe, derrière la puissante Commodore GSE de Jacky Ravenel, un des rois de la montagne, et la Kadett GTE de Parenthoen qui est aussi dans une classe de cylindrée supérieure. Je me dis qu’en prenant plus de risques, j’aurais peut-être pu aller chercher Parenthoen, mais il ne faut pas oublier que le mieux est l’ennemi du bien.

A la remise des prix, nous échangeons quelques plaisanteries avec Christian Debias, vainqueur au scratch avec sa Ralt F2. Christian est fortement enrhumé. Il raconte qu’au départ d’une des montées, il a éternué dans son casque et que pendant quelques secondes, il ne voyait plus grand-chose. Ça ne l’a pas empêché « d’enrhumer » ses adversaires. ! Quelques semaines plus tard, j’aurai la bonne surprise de trouver ma voiture en photo dans Slick, juste au-dessus de l’Alpine groupe 5 d’Hervé Poulain dont j’ai évoqué une des participations aux 24 Heures du Mans dans une note récente.
(cf. dans la liste des notes récentes, colonne de droite, celle intultée « LA BMW STELLA AUX 24 HEURES DU MANS)

En fait, Guénael et Hervé ont rencontré un des journalistes de Slick au Mont-Dore. Il les a convaincus de mettre une pub pour le magazine sur la Golf. J’avoue avoir un peu hésité car je redoutais que cela me prive de retombées dans Échappement. Ceci dit, j’ai déjà eu les honneurs d’Échappement après ma première victoire de classe à Saint-Germain sur Ille (cf. les liens vers des articles en archive dans la note précédente). Puis j’ai accepté, trouvant le mag Slick sympathique et proche des pilotes amateurs. Slick nous a renvoyé l’ascenseur en mentionnant mon résultat à Neuvy-le-Roy. Je découvrirai l’article dans des circonstances moins jouissives que la remise des prix. Car le 1er octobre 1977 marque pour moi le départ au Service national. Pour les classes, je suis incorporé au 38ème RIT de Laval avant de rejoindre l’ESEAT à Cesson Sévigné. Et c’est un soir au foyer de la caserne à Laval que je découvre le dernier numéro de Slick au rayon presse. C’est pendant la première quinzaine des classes, celle où nous sommes bloqués au quartier. J’achète le mag et j’ai le plaisir d’y trouver ma photo. Un article qui augmente ma notoriété auprès de mes camarades de chambrée dont certains pensent peut-être que j’ai frimé et que j’en ai rajouté en évoquant ma passion de la course auto.

Entre Neuvy le Roy et l’incorporation, il restait deux courses, Montreuil sous Pérouse et Saumur. Deux victoires de classe dont je reparlerai un de ces jours.

Vous pouvez également me retrouver sur http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/ et http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/

QUELQUES LIENS VERS D’AUTRES SOUVENIRS (outre les deux notes précédentes) :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/01/04/les-spectateurs-sont-sympas.html

 

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2008/09/24/thierry-le-bras-raconte-des-souvenirs-de-course-automobile.html

 

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/02/19/une-pige-a-trappes.html

 

ET VERS LA PRÉSENTATION SUR D’AUTRES SITES D’UN DE MES ROMANS POLICIERS DANS L’UNIVERS DU SPORT  AUTOMOBILE :

http://www.ffsa.org/article.php?comite=comite12&titre_url=chicanes-et-derapages-de-lorient-au-mans&id=13352

 

http://www.leblogauto.com/2006/10/roman-de-course.html

 

Thierry Le Bras