L’ALPINE A 310 V6 DE GUY FRÉQUELIN

 1977, l’Écurie Armor fête ses 10 ans et entend célébrer l’événement en offrant une plus grande ampleur à son rallye disputé les 27 et 28 mars sur les routes de la région de Saint-Gouëno dans les Côtes d’Armor.

 Pour moi, cette épreuve représente un souvenir particulier. J’ai envisagé de m’y engager sur ma Golf GTI groupe 1. Cela aurait été mon premier rallye car si j’ai débuté la course auto l’année précédente, je n’ai fait que quelques courses de côtes avec ma vaillante Opel Ascona SR qui me servira cette année de voiture de tourisme et de véhicule tracteur. Mon projet d’Armor comme pilote ne se concrétisera pas finalement. La voiture a été livrée trop tard. Elle est chez le préparateur qui n’a pas le temps de s’en occuper. Normal, il l’avait programmée plus tôt dans son planning. La semaine avant l’Armor, il a d’autres engagements. Il se débrouillera quand même pour travailler dessus la semaine suivante et je prendrai le départ de ma première épreuve en Golf une semaine plus tard à la course de côte d’Hébécrevon. C’est donc en spectateur avec les copains qui s’occuperont fidèlement de mon assistance que je vais au Rallye d’Armor. Armé de mon appareil photo, je vais  suivre les exploits des pilotes au bord de la route avec mes amis. D’entrée, je manque de m’attirer les foudres de l’épouse d’un des membres de notre petit groupe. Elle hurle soudain de terreur et manque de me faire sursauter. Tout ça parce que m’étant trompé de route pour aller voir la spéciale, je fais un demi-tour au frein à main sur le bitume mouillé. Après m’être assuré que je ne dérangerais personne bien sûr. Je ne sais pas si vous avez remarqué, mais il existe des passagers et des passagères qui s’affolent pour un rien. Bon, maintenant, je me suis assagi. Pas moyen de faire autrement de toute façon et ma BM série 3 n’est pas faite pour ce genre de fantaisies. Mais j’avoue qu’à l’époque, je ne roulais pas vraiment en père de famille au quotidien. 

 

Au volant de mon Opel Ascona SR groupe 1 à Saint-Germain Sur Ille en 1976

 

Mais faisons fi de mes anecdotes personnelles qui ne sauraient représenter le même intérêt que les exploits de pilotes comme Guy Fréquelin. Car avant de devenir le patron de Sébastien Loeb en rallye et de prendre sa retraite, Guy Fréquelin fut un sacré rallyman. En 1977, son programme comprenait les 24 Heures du Mans (sur Alpine A 442 en équipage avec René Arnoux ainsi qu’avec mon pilote préféré, Didier Pironi), le championnat de France des rallyes sur l’Alpine A 310 V6 groupe 5 et quelques autres rallyes. Au Mans, ça se passerait plutôt mal. Guy n’eut pas l’occasion de prendre le volant en course. Didier Pironi assurait le premier relais au volant de la voiture qui avait servi de laboratoire à Renault durant les séances d’essais privés. Elle prit feu dès le premier tour et Didier dut s’arrêter à Mulsanne. Guy se consolerait par contre avec le titre de Champion de France des rallyes.

 

A l’Armor, il faisait figure de grand favori. La réplique viendrait de la Porsche groupe 4 de Maurice Ouvière, de celle engagée en groupe 3 par Dédé Ségolen, et d’une armée de Berlinettes groupe 4 et groupe  5 menées notamment par Hervé Poulain, Christian Coeuille, Pustelnick, La Ferté, Voisin, Maurice Nusbaumer… Sans oublier les groupe 3 d’un Pierre Desilles et d’un Marcel Grué toujours en verve.

Sortie de route le dimanche matin pour La Ferté

 

Le rallye comptait 180 kilomètres d’épreuves spéciales. Une ES de 4,9 km à parcourir trois fois dont une de nuit le samedi et une ronde de 24 km à courir 7 fois le dimanche. D’entrée, Guy Fréquelin prend la tête des opérations. Maurice Ouvière est sorti de la route dans la spéciale de nuit après un bon début de course. Le dimanche, la pluie risque de redistribuer les cartes. La Porsche de Ségolen n’y est pas très à l’aise malgré le talent de son pilote. Les problèmes mécaniques ou sorties de route commencent à clairsemer les rangs des poursuivants de l’Alpine A 310 V6. Hervé Poulain, Maurice Nusbaumer et La Ferté ne sont bientôt plus en course. Guy Fréquelin domine toujours les débats devant Christian Coeuille et un magnifique Pierre Desilles qui ne dispose que d’une Berlinette version groupe 3 bien moins affûtée que ses rivales préparées en groupe 4 et en groupe 5.

 

A l’heure du déjeuner le dimanche, Fréquelin occupe la première place devant Coeuille et Désilles. L’après-midi dans l’avant-dernier passage, la pluie va s’arrêter de tomber au moment du passage des groupe 3, ce qui va permettre à Ségolen de claquer un meilleur temps scratch. Il récidivera dans la dernière ES où Fréquelin assurera. Au final, Fréquelin l’emporte devant Coeuille, Désilles, Ségolen et Voisin. Fréquelin a remporté sept spéciales, Ségolen 2 et Coeuille une.

 Guy Fréquelin est satisfait de sa course et plein d’espoirs pour l’avenir, d’autant que Michel Têtu, ingénieur de Renault Sports, est présent sur l’épreuve et évoque la préparation d’une Alpine A 310 V6 groupe 4. Cette version groupe 4 permettrait à ses pilotes de disputer des grands rallyes, des épreuves du Championnat du monde au départ desquelles les groupe 5 ne sont pas admises.

 Le 19 août 1977, la groupe 4 fera ses premiers tours de roues sur le circuit de Croix en Ternois aux mains de Guy Fréquelin. Michel Têtu, Gérard Larrousse, Patrick Landon et Marcel Callewaert seront présents. Dès le premier regard, la différence de taille entre la groupe 4 et la groupe 5 suscitera bien des commentaires. « Hier soir à Dieppe, expliquait Michel Têtu, on a sorti la groupe 5 devant l’usine et on les a mises côte à côte pour voir. La différence est incroyable. La groupe 4 paraît minuscule. En fait, il y a 14 centimètres de différence en largeur. Je me demande comment faisait Guy pour passer l’arrière du proto dans les virages serrés… »

 

La première journée d’essais s’annonce encourageante. Même si les 45 chevaux de différence au préjudice de la groupe 4 par rapport à la groupe 5 donnent l’impression d’un  manque de pêche et que la voiture sous-vire car l’autobloquant n’a pas encore été monté, Guy Fréquelin boucle des tous en 1’03’’ tandis que les meilleures Porsche groupe 4 tournent en 1’00’’ sur ce tracé. « Elle est facile à conduire, pas vicieuse, analyse Guy Fréquelin. C’est important en rallye. »

 

Quelques jours plus tard, Guy Fréquelin et Jacques Delaval disputent leur premier rallye en Hongrie avec l’Alpine A 310 V6 groupe 4. Ils allaient remporter l’épreuve lorsqu’un court-circuit les contraignit à l’abandon dans la toute dernière spéciale.

 

L’Alpine A 310 V6 groupe 4 n’irait pourtant pas jouer dans cour des grands contre les Lancia Stratos, Fiat 131 Abarth, Ford Escort RS et autres Porsche Carrera les saisons suivantes. « Nous l’avons faite essentiellement dans un but de commercialisation d’un kit, annonce déjà Gérard Larrousse. C’est pour ça que nous avons recherché des solutions simples. C’est la voiture qui remplacera les Berlinettes 1800 des amateurs dans les rallyes, peu à peu. » De fait en 1978, c’est au volant de R5 Alpine groupe 2 que Guy Fréquelin et Jean Ragnotti s’illustreront au Rallye de Monté Carlo.

 

CARACTÉRISTIQUES DE L’ALPINE A 310 V6 groupe 5

Moteur :

Type 6 cylindres en V à 90° dérivé du PRV, bloc et culasses aluminium, vilebrequin 4 paliers.

Distribution : 2 simples arbres à cames en tête (un par rangées de cylindres), soupapes commandées par culbuteurs.

Cylindrée : 2.849 cm3

Alésage course : 91 x 73 mm

Puissance maxi : 270  ch entre 7.200 et 7.500 tr/mn

Couple maxi : 26 mkg entre 5.000 et 6.000 t/mn

Rapport volumétrique : 11 à 1

Alimentation : 2 carburateurs triple corps inversés Weber 46 IDA 3 C

Lubrification : graissage par carter sec

Refroidissement : par carter d’eau placé à l’avant

Le radiateur d’huile moteur est également à l’avant. Tous deux sont de marque Chausson.

Vitesse maxi : selon rapports utilisés

 

Transmission :

Embrayage bi-disque

Boite de vitesses : ZF à 5 rapports

Pont : 8 x 42 autobloquant

Châssis :Types : tubes et tôles

Carrosserie : polyester fibre de verre

 

Dimensions :

Empattement : 2,27 m

Voie AV : 1,46 m

Voie AR : 1,57 m

Longueur : 4,18 m

Largeur : 1,90 m

Hauteur : 1,12 m

 

Pneumatiques : Michelin Racing 20/59 x 15 AV et 29/61 x 15 AR

Jantes : 8x15’’ AV et 12x15 AR

 

Poids : 956 kg

 

Direction :

A crémaillère Gemmer

 

Freins :

A 4 disques ventilés, double circuit par maître cylindre tandem

 

Suspension :

A 4 roues indépendantes par ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques Bilstein. Barre anti-roulis AV et AR.

 

Éclairage : 2 code/route et 4 longue portée Cibié

 

Capacités : essence 2 réservoirs Super-flexit centraux de 60 litres chacun

 

Divers :

Admission moteur par prise aérodynamique latérale.

Sécurité : extincteur habitacle 5 kg et moteur 2,5 kg à commandes intérieures et extérieures, arceau cage, harnais 6 points.

 

Texte et photos (sauf celle de l’Ascona SR) :

Thierry Le Bras

 

Une petite précision :

Ironie du sort, Renault se fait épingler dans une affaire de fraude gravissime au moment où je m’apprête à mettre en ligne 5 textes évoquant des modèles de la marque à l’époque des sixties et des seventies. Hasard encore, les prochains textes parleront d’une sale affaire de triche dont sera victime un jeune pilote honnête jusqu’au bout des ongles. Il s’agira d’une fiction réaliste largement illustrée de photos de R8 Gorde, de 12 Gorde et de Berlinettes.

L’issue sera bien différente de la parodie de justice sportive que nous a offerte le Conseil mondial cette semaine. Lorsque que j’ai écrit ces textes, mon but était simplement de rappeler des modèles attachants et des pilotes de talent qui choisirent de défendre la marque au losange, qu’ils aient été professionnels de grand talent, gentlemen drivers confirmés ou amateurs pleins d’espoirs. A l’époque, Renault misait sur des pilotes loyaux et honorables. La firme ne laissait pas les clés de la maison à un Franck Nitti grand exterminateur de toute une génération de pilotes français (n’est-ce pas messieurs Sébastien Bourdais, Franck Montagny, Loïc Duval ...), Personne n’aurait d’ailleurs admis que Jacques Cheinisse ou Gérard Larrousse offrent des courses truquées sur plateau de dés pipés à un Al Capone sot qui plante un fer dans l’dos du sport automobile que nous aimons tant. Voilà, c’était mon coup de gueule de la semaine tant la pantalonnade du Conseil mondial m’a choqué.  Je la trouve insultante à l’égard de tous les pilotes amateurs qui ont subi des sanctions pour des fautes légères, voire parfois de simples erreurs involontaires.

 A dire vrai, elle m’indigne mais ne me surprends pas. Elle est si conforme à la manière dont la FIA géra l’affaire du Stepney Gate. La même finalité a dicté les choix de la justice sportive. Les deux affaires présentaient un point commun, ou plutôt un homme commun il est vrai. De là à conclure que les sanctions de la FIA sont à la tête du client et que tous les pilotes ne sont pas égaux devant la loi du sport, il n’ya qu’un tour de roue qu’il est impossible de ne pas franchir.

 Enfin, pour essayer de conclure sur une note d’humour cynique, je rappellerai qu’au début de la saison 2009 sur Europe 1, Flavio Briatore avait déclaré que Fernando Alonso resterait chez Renault car il savait que l’herbe y était plus verte pour lui qu’ailleurs. Ce n’est plus un scoop. Maintenant nous aussi on sait à quel point l’herbe était plus verte chez Renault qu’ailleurs pour le petit toro !

 

BATAILLES A LA RONDE D’ARMOR

En 1976, l’Armor, rebaptisé Rallye de l’Ouest – Armor, invita ses participants à disputer une spéciale dans le cadre grandiose du Cap Fréhel. L’équipage de cette R 12 Gorde n’amusait pas la galerie et l’état de l’arrière de la voiture dénonce un excès d’optimisme de son pilote dans une épreuve précédente, sûrement un tête à queue terminé par une touchette ! La 12 Gorde s’est bien mise en évidence à l’Armor. En 1974, Hervé Poulain se classa 4^ème au scratch avec un tel modèle ! Et en 1976, Segolen se classera second du groupe 2 au volant de la traction avant de Renault transformée en voiture de course somme toute efficace.

 

Cette année-là, le rallye accueillait quelques pilotes de très haut niveau, notamment Jean-Claude Andruet qui pilotait une Alfa Roméo GTV 3 litres  officielle. J’en reparlerai bientôt. Mais aujourd’hui, j’ai choisi de vous montrer quelques animateurs réguliers de cette course.

 

La Bretagne n’a jamais été favorisée en ce qui concerne l’inscription au championnat de France des rallyes d’épreuves se déroulant sur son sol. Ce n’est pourtant pas faute de bénéficier de belles spéciales ni d’abriter et attirer de bons pilotes.

La Ronde d’Armor bénéficia toutefois à plusieurs reprises du « label » Championnat de France et elle accueillit souvent des pilotes renommés, fût-ce hors championnat. A part la spéciale  du Cap Fréhel, son tracé empruntait des routes étroites et très sinueuses sur lesquelles la sortie de route sanctionnait immédiatement la moindre erreur.

1974 et 1975, Joseph Bourdon l’emportera devant Pierre Desilles.

Alain Gadal, rival équipé lui-aussi d’une version 1800 très compétitive en 1974 abandonnera

 

Les éditions 1974 et 1975 se terminent sur une victoire du Normand Joseph Bourdon devant le Rennais Pierre Desilles. Le pilote rennais n’avait pas démérité, mais il ne disposait pas du même matériel que son rival. En 1975, il expliqua à l’arrivée que si sa voiture disposait d’un moteur plus puissant que les Berlinettes groupe 3, elle n’avait pas le châssis des versions groupe 4 et groupe 5, ne disposait pas non plus de l’autobloquant, et qu’elle chahutait un peu.

 

Avec leurs grosses ailes enveloppantes, les Berlinettes groupe 4 et groupe 5 arboraient un look agressif absolument superbe et correspondant parfaitement à leurs performances. Ce sont à mon sens les plus belles des Alpine, sachant bien sûr qu’en matière de design automobile, tout est relatif et que chacun ressent ses propres émotions, comme devant une œuvre d’art. D’ailleurs, une belle voiture de course n’est-elle pas une œuvre d’art ?

1976, Guillaume de Saint-Pierre se battra contre Nusbaumer

jusqu’aux derniers mères de course

 

L’édition 1976 paraissait promise à  Jean-Claude Andruet et à son Alfetta Auto Delta équipée d’un moteur de Montréal. Le pilote espérait qu’après une saison de développement, sa machine pourrait aller chercher les Stratos en 1977. L’Ouest – Armor 1976 constituait la première sortie de la machine en France. Le samedi, elle répondit aux attentes de son pilote qui se montra le plus rapide dans les spéciales du Cap Fréhel et de Montbran. Mais le dimanche matin, un cardan rendit l’âme. L’abandon du favori laissait le champ libre aux outsiders.

 

Maurice Ouvière prenait l’avantage au volant de sa la Porsche Carrera RSR engagée en groupe 3. Il construisait une avance suffisante pour pouvoir assurer en fin de course. Derrière lui, De Saint-Pierre et Nusbaumer se battaient comme des fous furieux avec leurs Berlinettes Alpine. Mais la messe semblait dite. Malgré un tête à queue dans la dernière spéciale, Ouvière conservait l’avantage sur ses rivaux en fin d’après-midi le dimanche. Je me souviens très bien avoir quitté Saint-Gouëno persuadé qu’il avait remporté le rallye devant Nusbaumer et De Saint-Pierre séparés par un écart infime.

Polyvalente, la Porsche RSR de Maurice Ouvière gagna en côte, en rallye,

et même au Mans

 

Mais surprise, Ouvière et son équipier avaient commis une erreur en pointant à un contrôle sur le routier. Cela leur valait une pénalité qui les plongeait dans les profondeurs du classement d’une épreuve dont ils s’étaient montrés les plus rapides après l’abandon d’Andruet. Nusbaumer héritait donc de la victoire devant De Saint-Pierre.

 

Maurice Ouvière se consolerait pourtant de cette déception. Aux 24 Heures du Mans au mois de juin suivant, il engagerait sa Porsche groupe 3 dans la catégorie GT. Sur le papier, ses chances de victoire de groupe semblaient inexistantes face aux nouvelles Porsche 934 Turbo amenées par des pilotes comme Didier Pironi, Bob Wollek, Marie-Claude Beaumont, Claude Haldi, Jean-Claude Andruet… Les 934 développaient 600 cv et atteignaient les 300 kilomètres/heure dans les Hunaudières. En théorie, elles étaient invincibles. Seulement en sport automobile comme en course au large, la victoire n’est acquise qu’une fois la ligne d’arrivée franchie. Les 934 étaient terriblement rapides mais encore jeunes. Toutes connurent des problèmes mécaniques et passèrent du temps au stand. La chaleur caniculaire qui régna cette année-là au Mans contribua probablement à aggraver leurs soucis. Mais pendant que les 934 perdaient du temps aux stands, la Carrera RSR de Maurice Ouvière, Dédé Segolen et Alain Gadal tournait comme une horloge et prenait la tête de la catégorie. A 16 heures le dimanche après-midi, ce fut elle qui franchit la ligne d’arrivée en tête des voitures du groupe 4. David avait vaincu Goliath. Si Lafontaine avait été en vie, la course lui aurait sans doute inspiré une seconde version de la fable Le lièvre et la tortue. Les Bretons Ouvière – Segolen – Gadal remportaient la victoire en GT au volant d’une voiture qui, quelques semaines plus tôt, permettait à son pilote de briller en rallye et en course de côte ! Les plus jeunes risquent d’avoir du mal à me croire, et pourtant, l’histoire est authentique.

 

Thierry Le Bras

 

LA DAUPHINE DE « PILOTE DE COURSE »

« Fichelop Colombelli, le pneu qui a les pieds sur terre », ça vous dit quelque chose ?

 

Et les paroles de la chanson « Pilote de course » interprétée par Yves Heuzé ?

«Pilote,

Quand le drapeau tombe,

Tu t’élances,

Pilote,

Il te faudra du nerf et de la chance,

Si tu veux faire un jour le Tour de France »

 

Il s’agit respectivement d’une pub fictive et de la chanson du générique du très bon feuilleton « Pilote de course » réalisé d’après le scénario et les dialogues de Guillaume de Saint-Pierre. Cette série fut diffusée au début de l’été 1975 sur Antenne 2.

 

Malgré le nombre de ses adeptes, la course automobile n’est pas très bien représentée au cinéma ni à la télévision. Principale raison de ce manque, le coût des tournages. Mais la rareté justement contribue à rendre de telles initiatives d’autant plus remarquables et précieuses.

L’histoire tourne autour de la passion du jeune Alain Fory, mécanicien et surtout passionné inconditionnel de course automobile. Mais Alain ne dispose que de faibles moyens financiers. La semaine, il roule avec une vieille 2 cv Citroën. Pas question pour lui d’acheter une Porsche, une Alpine ou une CG, ni même une Alfa 2000 GTV groupe 1, une Opel Ascona groupe 2 ou encore une 12 Gorde avec toutes les homologations. Alors, Alain trouve un autre plan. Avec ses copains, il prépare une Dauphine proto (groupe 5). Une fois la voiture prête à tourner, la petite bande se départagera sur un parcours de course de côte improvisé dans la forêt voisine. Le meilleur disposera de la machine pour toutes les courses de la saison et les autres lui feront l’assistance.

 

Naturellement, Alain remporte ce premier challenge. Normal, il est le plus passionné, le plus motivé, le plus doué, le mieux préparé de la petite bande.

 

L’objectif d’Alain Fory est à la fois clair et compliqué. Il veut devenir pilote professionnel, transformer sa passion en métier, gagner des courses et en vivre.

 

Seulement, la course automobile ne se limite pas à des duels titanesques  entre des seigneurs à l’âme de chevaliers des temps modernes. Les volants officiels sont rares. Certains (et certaines) tentent de les capter et chassent les sponsors en utilisant des arguments et des moyens qui échappent au jeune mécanicien passionné et loyal qui croit qu’il suffit d’être le meilleur pilote pour réussir.

Dans sa quête de la victoire, Alain connaîtra des temps forts, différents de ceux qu’il attendait. Les rêves et la réalité ne se rejoignent jamais. Il affrontera aussi quantité d’épreuves et verra les regards des autres sur lui changer – pas non plus comme il l’espérait. Sa passion, son travail et son talent seront finalement remarqués et récompensés au terme d’un parcours très différent de ce qu’il imaginait au départ de sa première course. Après la Dauphine, Alain pilotera notamment une Berlinette Alpine et une Ligier JS2. Le monde de la course auto comprend qu’il va vite et la confiance de Saint Mare, un des meilleurs pilotes français dans ce scénario, va lui permettre d’atteindre son objectif.

La réalisation ne ressemble pas au Mans de Luc Besson. Elle est beaucoup plus modeste, mais plus authentique et tellement plus fidèle à la réalité de la course automobile. Ceux qui ont couru en rallye, en course de côte ou en circuit et qui ont vécu les 24 Heures au sein d’une équipe comprendront mon propos, celui d’un authentique passionné qui sait ce que s’asseoir dans un baquet veut dire, l’avis d’un éternel fan de sport auto que « Pilote de course » a enchanté et que  la superproduction de Luc Besson  a franchement dérouté et déçu. En outre, Guillaume de Saint-Pierre prête à son héros, Alain Fory, des réflexions pleines de bon sens sur la compétition automobile.  Une partie du tournage fut réalisée lors du Tour de France Auto 1974. D’autres images furent prises à la Ronde d’Armor 1974 ainsi que sur d’autres rallyes. Ceux qui suivaient la course automobile dans l’Ouest à l’époque se réjouiront de revoir entre autres l’Alpine de Noël Guittet, la Scora de Maurice Ouvière, une jolie petite R5 TS et d’autres autos qui faisaient alors la joie des spectateurs. C’est d’ailleurs lors de cette Ronde d’Armor 1974 que j’ai pris les deux photos de la Dauphine d’Alain Fory mises en ligne pour illustrer cette note.

 

Le rôle d’Alain Fory est interprété par François Duval, comédien éponyme du sympathique et rapide champion de rallye belge.

 

Je reviendrai sur ce feuilleton dans quelques semaines après avoir effectué quelques recherches complémentaires sur son tournage.

 

Thierry Le Bras