DIDIER PIRONI, ALAIN COLAS, DEUX TRAJECTOIRES PARALLÈLES (IV)

Didier Pironi et Alain Colas, deux champions qui, à la réflexion, possèdent de nombreux points communs et connurent des trajectoires parallèles.

Et pas seulement la notion de pilotage applicable tant aux monoplaces qu’aux voiliers de course, comme le fait observer Laurent Bourgnon qui, comme ses confrères, qualifie les multicoques de F1 des mers !
  
RENDEZ-VOUS AVEC LA MORT

Alain Colas et Didier Pironi étaient tous deux arrivés au sommet de leurs disciplines lorsque l'accident les frappa. A force de volonté, ils semblent vaincre le destin et gagner leur pari, redevenir des sportifs d'exception. Mais le sort s’acharne.

En 1976, Michel Etevenon, passionné de voile, mais aussi homme de communication et de spectacle, émet l'idée d'organiser une course transatlantique en solitaire française. Elle partira de Saint-Malo et suivra la route empruntée à partir du milieu du XVIIe siècle par les négriers qui acheminaient des esclaves jusqu'aux Antilles. Cette course sera un évènement médiatique considérable. Alain y engage son fidèle Manureva. Après dix jours de course, il est en tête et peut logiquement espérer gagner car les vents jusqu'à l'arrivée seront portants et favoriseront son trimaran par rapport à ses poursuivants les plus dangereux qui sont des monocoques. Mais le 17 novembre, sa radio reste désespérément muette. « Où es-tu Manureva » ? des paroles de Serges Gainsbourg qu’interprétera magnifiquement Alain Chamfort. « Où es-tu Manu Manuréva ? Bateau fantôme, toi qui rêvas des îles et qui jamais n'arriva Là-bas. » Personne ne le saura jamais. Le trimaran fut-il éperonné par un cargo ? Se disloqua-t-il dans la tempête ? Entra-t-il en collision avec un orque ? Ce qui est certain, c’est qu'un grand navigateur a trouvé la mort tragiquement.

LA MER EST IMPITOYABLE

Ma chanson préférée ? « J’ai fait l’amour avec la mer », répond Didier Pironi à Jacques Chancel lors d’une Radioscopie sur France Inter au printemps 1982. A cette époque, il est vrai, Didier partage la vie de Véronique Jannot. La chanteuse a écrit les paroles. Pierre Bachelet a composé la musique.

Mais la mer, c’est aussi la guerre. Rage sauvage, lames sournoises, Neptune et Éole affûtent les armes qui tueront les audacieux qui osent les défier. Jalousent-ils leur gloire et les considèrent-ils comme des rivaux ? Possible, probable même à l’examen de la longue liste de leurs victimes.

En août 1987, Didier Pironi va redevenir pilote de Formule 1 après cinq ans d’un terrible combat. Il pilotera une Larrousse-Calmels motorisée pa Lamborghini.  La mer s’y oppose. Elle guette son moindre faux-pas. Elle ne l’épargnera pas

 Les amis de Bernard Giroux présents à la course de Poole, au large de l'île de Wight en Angleterre, trouvent le journaliste mal à l'aise avant le départ. Pourtant, la course semble débuter sous les meilleurs auspices. Un moment menacé par un concurrent italien, le Colibri se détache au virement d'une bouée. Grâce aux 1.500 chevaux de ses 2 V12 Lamborghini, il est capable d'atteindre 190 kilomètres heure dans des conditions favorables. A une telle vitesse sur l'eau, tout peut arriver. Quelques dizaines de mètres devant le bolide apparaissent deux vagues laissées par le sillage d'un cargo. Didier Pironi ne ralentit pas sa course. Il bondit sur la première vague, aborde la seconde, saute en l'air … se retourne et retombe à l'envers. Didier Pironi et ses équipiers, Jean-Claude Guénard et Bernard Giroux, sont tués sur le coup.

A quelques années d'intervalle, deux champions ont trouvé la mort en mer dans l'exercice de leur passion. Par leur gentillesse naturelle et la façon de parler de leurs sports, ils avaient su communiquer à un grand nombre de personnes l'amour de la Formule 1, de la voile et de l'Off-Shore.

Ils étaient tous deux parfaitement conscients des risques qu'ils encouraient. Plus sans doute que leurs concurrents en raison des épreuves qu'ils avaient déjà traversées.

De la mort, Didier Pironi dit: : "elle est omniprésente entre mes parents et moi autour de la table ; nous n'en parlons jamais. Ils ont très bien compris que j'étais heureux de ma vie et n'ont rien fait pour l'entraver. Ils savent que mes passions sont un accomplissement merveilleux. Atteindre ses limites, oui, c'est merveilleux. L'unique chose qui me choque profondément en imaginant la mort, c'est le fait de manquer à quelqu'un, de ne plus être auprès de mes proches, de les rendre tristes".

Quelques jours avant le départ de la Route du Rhum, Alain Colas répond à un journaliste : "on assume sa part de risque quand on part au large On embarque un certain nombre d'équipements de sécurité précisément parce que l'on a envisagé à tête reposée le genre de dangers qu'on peut rencontrer. On a donc le sentiment de côtoyer un certain nombre de dangers réels. Mais on les assume fort bien et je crois que c'est cette capacité à assumer qui fait la dignité de l'homme".

La mort affiche parfois cruellement le prix de la passion.

Teura, la femme d’Alain Colas, lui avait donné trois enfants. Catherine Goux, la compagne de Didier Pironi, était enceinte des jumeaux qui ne connaîtraient jamais leur père. Les médias couvrent les accidents pendant quelques jours, puis l’actualité reprend ses droits. D’autres stars, d’autres drames focalisent l’attention. La vie se monte impitoyable. Le public oublie très vite. Pourtant, au-delà de l’événement médiatique, il reste des familles qui souffrent. Difficile de combler le vide laissé par les disparus. Je ne crois pas que la célébrité calme la douleur. Didier et Alain étaient des compagnons, des fils, des frères, des pères (ou futur père), des hommes de qualité qui aimaient leurs proches et que leurs proches aimaient. Ceux qui ont suivi leurs carrières, qui se sont réjouis de leurs performances, qui ont pensé à eux et à leurs familles dans les moments difficiles, ne les oublient pas.

Thierry Le Bras

______
Pour des informations complètes sur Didier, rendez-vous sur :
  

Didier Pironi, le petit prince de la vitesse, le site de Jan Möller, très intéressant, très complet, très bien illustré :
http://www.didierpironi.net/index2.htm


Je signale dès à présent que Jan est aussi l’auteur d’un ouvrage de référence sur Didier :
Didier, Dreams and NightmaresÉditions Mercian
(cet ouvrage est écrit en langue anglaise – il est disponible en France à la Librairie du Palmier)

Je mettrai en ligne la semaine prochaine une bibliographie complète concernant Didier.
________
Les fictions dans l’univers à la fois passionnant et cruel du sport automobile vous passionnent ? Retrouvez les dans les romans de Thierry Le Bras qui racontent les aventures de l’avocat-pilote David Sarel. Didier Pironi est cité dans les deux ouvrages dont les références suivent car il représente pour le personnage principal une référence et un modèle à suivre :
« Circuit mortel à Lohéac » et « Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans » sont publiés aux Éditions Astoure (diffusées par Breizh).
________

DIDIER PIRONI, ALAIN COLAS, DEUX TRAJECTOIRES PARALLÈLES (III)

Didier Pironi et Alain Colas, deux champions qui, à la réflexion, possèdent de nombreux points communs et connurent des trajectoires parallèles.

Et pas seulement la notion de pilotage applicable tant aux monoplaces qu’aux voiliers de course, comme le fait observer Laurent Bourgnon qui, comme ses confrères, qualifie les multicoques de F1 des mers !

LA FORCE DE LA VOLONTÉ

Didier Pironi et Alain Colas vont se battre. Ils portent en eux de grands projets auxquels ils ne renonceront jamais.

Hospitalisé au C.H.U. de Nantes, Alain Colas subit une opération chirurgicale de 7 heures. A peine sorti de l'anesthésie, il déclare à son frère Jeff et à leurs proches: "Je vais expliquer ce qui est arrivé. Après, on ne parlera plus de l'accident. Dans un an, c'est le départ de la Transat et j'y serai avec le grand bateau. Une seule chose compte, réaliser ce projet". Il transforme sa chambre d'hôpital en bureau et s'efforce de ne rien laisser paraître qui puisse trahir la gravité de son état. Ses partenaires lui conservent toute leur confiance.

Alain sera bien au départ de la Transat 1976.. Il vit une course terrible, car les concurrents essuient 5 fortes dépressions consécutives si fortes qu’Éric Tabarly fait demi-tour, avant de décider quelques heures plus tard de reprendre la route de Newport. Le pied blessé d’Alain le fait horriblement souffrir. A quelques centaines de milles de Newport, il est en tête, mais il ne le sait pas. Il capte un message radio erroné sur la position de Tabarly et, se croyant vaincu, fait escale 36 heures à Terre-Neuve pour remplacer les voiles. Malgré le temps perdu, il franchit la ligne d'arrivée seulement 7 heures 28 minutes derrière le vainqueur. Le retour était presque gagnant.

Après son terrible accident, Didier Pironi manifeste le même acharnement à réaliser son projet, redevenir pilote de Formule 1. Ses blessures sont encore plus graves que celles d'Alain Colas. Leur guérison demandera donc plus de temps. Après les premiers soins à l’hôpital d'Heidelberg, il est soigné par le professeur Letournel dont il devient un ami. Il subit 35 interventions chirurgicales, 6 greffes osseuses, et passe plus de 100 nuits à l'hôpital. Le traitement de sa jambe droite, la plus touchée, s'échelonnera sur une durée de 4 ans.

Il ne renoncera jamais à l'intention de revenir en Formule 1 dans une écurie de pointe. Dès qu'il peut marcher, il commande à Tico Martini un pédalier de monoplace dans le but de s'entraîner aux mouvements qu'un pilote doit accomplir. A plusieurs reprises, il s'essaye secrètement au pilotage de monoplaces. Ce sera d'abord au volant de voitures appartenant à un collectionneur, avant de piloter une A.G.S. au Castellet en août 1986 et une Ligier à Dijon en septembre de la même année. « Il avait conservé sa vision de pilote d'exception », témoigne Gérard Larrousse. De sérieux contacts seront engagés avec l'écurie McLaren pour la saison 1987. Ils n'aboutiront pas, pour des motifs étrangers à la volonté des principaux contractants. Des raisons qui s’appellent le veto d’un certain Prost. Mais au mois d'août 1987, Didier Pironi a un contrat de Formule 1 en poche pour l'année 1988. « Quelques jours avant sa disparition, il s’est mis d’accord avec l’équipe Larrousse-Calmels pour laquelle il a servi de pierre angulaire pour la motorisation Lamborghini », rapporte Christian Courtel.

En attendant de revenir à la formule reine du sport automobile, Didier s'engage dans le championnat d'Europe d'Off Shore. Dans cette discipline, il peut piloter sans se servir de ses jambes en cours de rééducation.

 Début 1987, il se fait construire un bateau révolutionnaire en carbone monolithique. Il le baptise Colibri. Didier Pironi calque l'organisation de son équipe sur celle des teams de Formule 1 et se fixa un objectif: devenir champion du monde de Off Shore. L'engin est propulsé par deux V12 Lamborghini qui développent 1.500 chevaux.
 
Comme Alain Colas avec son monocoque géant, Didier Pironi choisit la voie de la difficulté. Le Colibri, que Bernard Giroux, son navigateur, qualifie de « véritable obus », est un bateau étroit, léger, qui menace toujours de se coucher sur le côté ou de s'envoler. Dangereux certes. « Plus encore que la F1 », reconnaît Didier. Mais il représente une arme de compétition redoutable entre les mains de son pilote. D’ailleurs, après quelques courses de mise au point, Didier remporte l'épreuve de championnat d'Europe organisée en Suède. Didier Pironi a démontré la force de son équipe, la justesse de son choix et ses talents de pilote sur mer. Il croit à ses chances de remporter le Championnat du monde devant les Italiens, jusqu'alors spécialistes incontestés de la discipline.

DES HOMMES D’AFFAIRES AVISÉS

Didier ne chôme pas durant sa rééducation. Il met son intelligence et son énergie au service du monde des affaires.

Il s’occupe de la société familiale avec sa mère et son demi-frère José, d’une exploitation forestière dont il est propriétaire dans la région de Rambouillet, d’une société de distribution de cassettes vidéo. Il devient chroniqueur et commentateur pour L’Équipe Magazine, pour TF1, pour Canal +.

 Mais il lui fait un challenge plus excitant. Il le trouve en devenant l’importateur exclusif des bateaux Lamborghini. Et il rachète à Saint-Tropez un chantier qui vend, loue, répare et assure le gardiennage de off-shore. Pour ce faire, il constitue une société avec José comme associé. Elle s’appelle Leader. Pourquoi Leader ? Clin d’œil à Jean Graton, le créateur des albums de Michel Vaillant. Didier apparaît souvent dans les aventures du pilote français et ses liens d’amitié avec Michel sont régulièrement évoqués. Parmi les clients de cette société figurera un autre Michel, Michel Sardou, qui s’initiera au off-shore avec Didier, lui en achètera un, puis le revendra immédiatement après la mort du pilote, trouvant l’engin trop dangereux.

Gageons en outre que le rôle que Didier s’apprêtait à jouer chez Larrousse – Calmels aurait dépassé celui d’un simple pilote.

Pour sa part, Alain Colas est sans doute le premier skipper à comprendre qu’au plus haut niveau, l’engagement d’un voilier de course est une entreprise. Lorsqu’il prépare son tour du monde en solitaire sur Manureva, il innove en matière de communication. Il ne cherche pas de sponsors au sens strict, mais des partenaires auxquels il apportera une prestation en contrepartie de l’argent reçu. Son talent de narrateur assurera le succès de l’opération. Il obtient la confiance de trois organes de presse. Une chaîne de télévision achète le film qu’il tournera lui-même durant son périple. RTL diffusera sur les ondes les interviews qu’il communiquera au moyen d‘un radio-téléphone, et le journal Tintin publiera régulièrement le récit de son voyage. Au retour, après 168 jours de mer, il enchaîne inlassablement les conférences et travaille à son grand projet, la mise en chantier de son monocoque géant qui mesurera 72 mètres.

Un des arguments qui servira à convaincre les partenaires sera la prise de conscience de la crise de l’énergie. Le voilier géant ne sera pas qu’un monstre programmé pour gagner des courses. Parmi les énergies de substitution au pétrole figure le vent, totalement gratuit. Et le clipper des temps modernes qu’imagine Alain Colas bénéficiera d’une capacité de transport supérieure à celle d’un Boeing 747 ou de nombreux cargos. Il faudra beaucoup d’argent pour construire le bateau. Alain obtient grâce à l’aide de Gaston Deferre des espaces publicitaires gratuits dans le presse du Sud-Est. Au printemps 1975, le financement est bouclé. Gilbert Trigano se laisse convaincre. Il y voit un outil de communication fantastique pour le Club Méditerranée.

Après sa défaite à la Transat anglaise 1976, Alain ne se laisse pas abattre. Il conçoit immédiatement de nouveaux projets pour le Grand bateau. Sa popularité est énorme. Il est réclamé partout. « Je suggère d’organiser une tournée du bateau dans les ports, témoigne son ami et collaborateur Maurice Hérat. L’idée enthousiasme Alain. L’opération se met en place. Elle s’appellera « Bienvenue à bord. » La tournée s’organise comme celle d’une star du show-bizz. Europe 1 s’y associe. L’arrivée de Club Méditerranée sera annoncée sur les ondes plusieurs fois par jour. Nous vivons à un rythme d’enfer, mais l’argent rentre. »

Lorsqu il disparaîtra en mer le 16 novembre 1978, certains journalistes insinueront qu’il a mis en scène sa disparition pour fuir ses créanciers. « Vengeance, rétorque Maurice. Alain gérait personnellement ses rapports avec les médias et leur vendait des reportages et des images. Certains journalistes ne le lui ont jamais pardonné. »

Maurice dément aussi les difficultés financières. « Cette thèse est aussi fausse que méprisable. D’ailleurs, si Alain avait été poursuivi par les créanciers, son Manureva que tout le monde savait à Saint-Malo avant le départ de la première Route du Rhum aurait fait l’objet de mesures de saisies conservatoires. »

L’entreprise d’Alain tourne bien. Quant à l’exploitation du grand bateau, coûteuse certes, elle s’équilibre grâce à une location au profit du Club Méditerranée en Polynésie. C’est d’ailleurs à cause de ce contrat qu’Alain prend le départ de la Route du Rhum avec Manureva et pas avec son monocoque géant.

Mais comme Didier, Alain ne fait pas l’unanimité parmi ses pairs. Leurs qualités suscitent mesquineries et jalousies. Trop intelligents, trop cultivés, trop élégants, trop bien élevés, trop doués dans tous les domaines, le sport, leur métier de coureurs, la communication. Trop aimés du public aussi.

Thierry Le Bras
A suivre
________


Didier Pironi, le petit prince de la vitesse, le site de Jan Möller, très intéressant, très complet, très bien illustré :
http://www.didierpironi.net/index2.htm



Je signale dès à présent que Jan est aussi l’auteur d’un ouvrage de référence sur Didier :
Didier, Dreams and Nightmares
Éditions Mercian
(cet ouvrage est écrit en langue anglaise – il est disponible en France à la Librairie du Palmier)

Je mentionnerai à la fin de cette série d’articles une très bibliographie complète concernant Didier.

________
Les fictions dans l’univers à la fois passionnant et cruel du sport automobile vous passionnent ? Retrouvez les dans les romans de Thierry Le Bras qui raconte les aventures de l’avocat-pilote David Sarel. Didier Pironi est cité dans les deux ouvrages dont les références suivent car il représente pour le personnage principal une référence et un modèle à suivre :
« Circuit mortel à Lohéac » et « Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans » sont publiés aux Éditions Astoure (diffusées par Breizh).

RONNIE JOUE ET GAGNE CONTRE LA FERRARI

De l’usage inhabituel d’une GT Ferrari en 1966…

Une auto-école un peu spéciale…

 

Ronnie est un personnage secondaire de l’univers de David Sarel, un des héros récurrents de mes romans et nouvelles.

 

Le voici en pleine leçon de conduite, dans son exercice préféré, le dépassement… Éric Trélor, le parrain de David, et Freddy Vivien, pilote de F1 que les lecteurs des Aventures de Sarel connaissent bien, se rappellent ici la leçon de pilotage prodiguée sur route ouverte par Victor Le Guénan, le grand-père d’Éric.

 

Doubler une Ferrari !

 

- A l’époque de cette histoire, j’allais sur mes 12 ans, raconte  Éric. Nous étions en 1966. Ronnie et Freddy avaient respectivement un et deux ans de plus que moi. C’était un jeudi après-midi. Comme d’habitude, mon grand-père Victor avait insisté pour laisser sa DS 21 à Régine, sa compagne,  et lui emprunter la Mini avec laquelle elle roulait  au quotidien. La raison de la passion du grand-père Victor pour la Mini chaque jeudi après-midi n’avait rien d’irrationnel. Il nous amenait, Ronnie, Freddy et moi du côté de Plouhinec et du Magouër et il nous apprenait à conduire sur les petites routes. Comme nous savions tous tenir nos langues, personne ne s’est jamais douté de rien.

« C’était au tour de Ronnie de prendre le volant. A la sortie de Plouhinec, au début de la longue ligne droite en direction de Pont-Leroy, il a rattrapé une Ferrari rouge qui roulait à peine à plus de soixante à l’heure et dont les échappements fumaient bleu. Double, a conseillé Freddy qui savait déjà qu’il voulait déjà devenir pilote professionnel. Une Ferrari, ça se double comme n’importe quelle autre bagnole quand il y a un manche au volant. De fait, Freddy en a doublé souvent des Ferrari quand il est devenu champion du monde de F1, et des Ferrari super bien pilotées. Alors, face à une Ferrari conduite médiocrement, il était logique qu’il ait le réflexe de lui faire voir nos feux arrière au plus vite.

 

- Je n’ai jamais été sensible au mythe Ferrari, intervient Freddy. Je préférais Lotus, Shelby et Porsche  de toute  façon. Et je n’ai jamais eu la moindre envie de courir pour les Rouges, même s’il m’est arrivé occasionnellement de le laisser croire à la presse.

- C’est vrai, approuve Éric. Freddy et moi adorions alors les Lotus, les Cobra et les GT 40. Au Mans, nous souhaitions que Ford mette la pile à la Scuderia. Nous en voulions à Enzo Ferrari de mal se comporter avec ses pilotes et nous ne lui pardonnerions jamais l’éviction de John Surtees au Mans 1966. Mon grand-père Victor n’aimait pas le Commendatore non plus. Il reconnaissait que les Ferrari étaient superbes, mais il leur préférait les Maserati, les Jaguar et les Aston Martin.

- Sacré Victor, plaisante Freddy qui se rappelle parfaitement le fameux grand-père Victor et sa jeune compagne qui pilotait une Ford Cortina Lotus dans les épreuves de l’ouest cette année-là. Il imaginait Régine au volant de la Ferrari !

- Tout juste, confirme Éric. II a râlé contre le conducteur de la Ferrari en grommelant que filer un bijou à un veau pareil, c’était comme donner de la confiture à des cochons ! Si Régine avait ça, elle  gagnerait le scratch au Tour Auto, pesta-t-il. Ronnie hésitait à doubler car mon grand-père lui reprochait parfois d’avoir le pied trop lourd sur l’accélérateur. Mais il en a reçu l’ordre. Double moi ce gougnafier, a commandé mon grand-père. Ce veau insulte le cheval cabré. Ronnie ne s’est pas fait prier. Piloter une Ferrari, ça se mérite, a commenté notre ami après s’être rabattu devant la GT italienne. L’argent n’achète pas tout. C’est scandaleux de voir une pince dans le baquet d’une Ferrari juste parce que son banquier lui laisse palper assez d’oseille pour se l’offrir. Acheter une Ferrari pour en faire ça, c’est un hold-up. Ça devrait être puni pas la  loi. Mon grand –père a abondé dans son sens. Une Ferrari, c’est une œuvre d’art, même si on n’apprécie pas la personnalité du créateur de la marque..

« Je préfère d’autres marques, c’est vrai, mais je ne supporte pas de voir un type conduire une voiture faite pour les circuits comme la mère Poupoune se traîne de la poste au marché dans sa vieille dodoche, a insisté mon grand-père Victor. La culture automobile, ça existe et ça se respecte, Bon Dieu. L’allusion à la mère Poupoune représentait l’insulte suprême dans la bouche de mon grand-père. Car il existait bien une mère Poupoune équipée d’une 2 cv à Lanester. Une postière acariâtre que détestait mon grand-père…

 

Conduire n’est pas piloter

 

- Hélas, nous voyions plus de 2 cv et de clones de la mère Poupoune sur nos routes que de filles canons comme Régine au volant de belles GT, soupire Freddy. Pourtant, quand nous étions adolescents, il n’y avait pas de limitations de vitesses, l’essence coûtait moins cher, c’était facile de ne pas tout dire au fisc… L’époque merveilleuse des 30 glorieuses. Malgré tour, peu de gens se laissaient tenter.

- Ronnie aussi faisait souvent cette réflexion, se souvient Éric. Mais il y avait aussi moins de voitures en circulation qu’aujourd’hui. Et puis, la Ferrari représentait un signe extérieur de richesse que peu de chefs d’entreprises ou de membres de professions libérales s’autorisaient en Bretagne. Durant les sixties, la plupart des personnes ayant les moyens d’acheter une très belle voiture se limitaient à des berlines rapides, style DS 21, Alfa Roméo, BMW, Mercedes ou à la limite Jaguar. C’était sans doute un peu différent sur la Côte d’Azur et à Paris, mais chez nous, les Ferrari étaient rares. D’autant qu’elles ne jouissaient pas d’une réputation de fiabilité à toute épreuve et qu’elles étaient très chères. De temps en temps, on voyait une Jaguar Type E, une Mercedes 280 SL cabriolet ou une Porsche 356 ou 911, mais les Ferrari, c’était vraiment très rare.

- Quelque part, c’est dommage, regrette Freddy. Ceux qui avaient les moyens de s’offrir un vrai bolide à l’époque pouvaient en profiter tous les jours. Maintenant,  dès que tu touches à l’accélérateur, tu joues à la roulette russe avec ton permis.

- D’autant que les routes étaient sinueuses comme des spéciales de rallye, ajoute Éric. Accélération, freinage, rétrogradage, appui, ré-accélération en montant les vitesses collé au siège dans la symphonie d’un échappement rugissant… Le bon  temps, quoi.

 

Les deux hommes se taisent quelques instants, absorbés par leurs souvenirs.

 

- Nous avons  tout de même fini par savoir ce qui se passait avec la Ferrari conduite par un manche. Elle n’est pas restée longtemps à Lorient, cette pauvre voiture. Ce fut un garagiste qui expliqua toute l’histoire à mon grand-père quelques semaines plus tard. Il paraît que la concession Fiat vendit cette année-là une voiture rouge issue des ateliers de Modène à un client qui sortait d’une DS 21. Cette Citroën n’était livrée qu’avec une boîte automatique. Lorsque le client prit livraison de sa Ferrari, le concessionnaire lui rappela qu’il ne fallait pas oublier de débrayer. Il ajouta qu’il ne devait pas rouler trop vite pendant le rodage et la ramener à mille kilomètres pour la première révision. Le client est parti, fier comme Artaban. Qui sait si sa femme ne lui a pas reproché de se prendre pour Fangio à la première accélération ?

 

- Il réalisait sans doute le rêve de sa vie, observe Freddy.

 

- Pour lui, réaliser son rêve se révéla aussi cruel que le poursuivre en vain, enchaîne Éric. Car quelques jours plus tard, le client revint, fort mécontent. La voiture n’affichait que sept cents kilomètres au compteur. Mais notre Ferrariste trouvait qu’elle n’avançait pas. « Je ne peux pas dépasser le 90 », se lamenta-t-il. Surpris, le patron du garage monta à côté de lui pour un essai. Et il comprit ce qui se passait. L’homme débrayait bien pour passer la première, démarrer, puis s’arrêter. Mais entre temps, il ne s’occupait que de l’accélérateur et du frein, persuadé que les vitesses passaient toutes seules. Il n’avait pas compris que la boite mécanique de sa Ferrari n’avait rien à voir avec la transmission automatique de la DS. Ronnie ne voulait pas le croire. Il supputait que mon grand-père essayait de le faire marcher. Et pourtant, c’était vrai.

 

La DS non plus ne manque pas d’allure

 

- Le veau ne méritait pas sa Ferrari, ironise Freddy. 

- Non, pas vraiment. L’histoire se termine par un divorce entre l’homme et sa machine, conclut Éric. Les dieux de la mécanique voulaient bien qu’il touche au grisbi mais pas à une Ferrari. Le cave ne se rebiffa pas. Pendant 700 kilomètres, la Ferrari et lui avaient fait chambre commune mais rêves à part. Conduire une Ferrari, c’est pas qu’une question de vocabulaire. Le cave garda probablement toute sa vie dans sa mémoire d’éléphant qu’il s’était trompé énormément. Il rangea en sous-sol de son esprit la mélodie du V 12 Ferrari. Aux dires de mon grand-père, Il aurait vendu sa belle GT rouge, dont le moteur était rincé après les sur-régimes quotidiens en première, pour racheter une DS 21. Je ne sais pas où la Ferrari a été revendue. En tout cas à l’époque, je ne l’ai jamais revue dans les rues de Lorient.

 

Le retour de notre conducteur malheureux à la DS après son échec chez Ferrari souligne en vérité les qualités de la DS Citroën qui fut une voiture exceptionnelle et très en avance sur son époque.

- Ce n’est pas pour rien que mon grand-père a toujours roulé en DS à partir de 1955, date de sortie de la berline Citroën qui faisait littéralement figure d’OVNI, constate Éric. Imagine la à côté d’une Frégate ou d’une 403 et tu te feras une idée de l’avance de Citroën sur la concurrence. Tenue de route, freinage, facilité de conduite en faisaient une machine efficace et sûre pour des conducteurs qui se seraient transformés en dangers publics au volant d’une propulsion un peu sportive et pointue.

Vous pouvez également me retrouver sur http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/ et http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/

QUELQUES LIENS A SUIVRE

 

Freddy Vivien et sa première fan http://bit.ly/1rIFFzY

 

Même s’il l’a laissé croire une fois, Freddy Vivien ne voulait surtout pas piloter pour Frerrari http://0z.fr/2zYDt

 

Ronnie connaîtra son heure de gloire en course  http://0z.fr/DwoeM

Quelques années plus tard, Éric  en verve dans un rallye périlleux http://0z.fr/JHYvp

 

Ronnie mate la mère Poupoune  http://0z.fr/SBfWH

 

Sensations F1 avec Freddy http://bit.ly/1hkn4Qu

 

Suivez Thierry Le Bras sur Twitter

https://twitter.com/ThierryLeBras2

 

Et pourquoi pas sur Facebook ?

http://www.facebook.com/thierry.lebras.18

 

Propos recueillis par

Thierry Le Bras