Sébastien Sacaze raconte ses 10.000 tours du Castellet !

une expérience de pilotage qu’il compte bien renouveler

Chacun vit sa passion de la course automobile à sa manière. Et sur ce blog, je suis heureux de partager non seulement la mienne, mais aussi celle de mes amis.

 

Sébastien Sacaze à vingt-huit ans. Il habite Aubagne. Signe particulier, une passion de l’automobile, de la compétition, du pilotage et de sa Mazda MX 5 ! Dès qu’il entend un moteur vrombir ou des pneus crisser, qu’il voit un bolide à l’attaque, les battements de son cœur montent dans les tours.

Proche du Var, Sébastien connaît le circuit du Castellet depuis longtemps et il y a déjà suivi de nombreuses courses. Mais cette année, il a décidé de franchir le pas, de passer de l’autre côté des grillages, de faire partie de ceux qui roulent sur la piste. Alors, il s’est inscrit aux 10.000 tours du Castellet. Suivons le sur la trajectoire qui l’a conduit au départ.

 

Quand et comment est né ton intérêt pour l’automobile et la compétition ?

 

Je suis de la génération ou les jeunes garçons jouaient encore aux petites voitures. Et puis mes deux grands-pères y sont pour beaucoup.

En effet l'un d'eux était un véritable génie de la mécanique, capable de créer toutes sortes de choses au gré de ses envies et besoins, tandis que le second est un passionné de rallyes automobiles. Il fut le propriétaire de la célèbre Apine A110 ! Il a même couru avec sa Berlinette. Il posséda également une BMW 2002, un autre modèle très performant à son époque. Mon père, lui, est un condensé de ces deux passionnés et m'a transmis le goût de l'automobile et de la compétition.

 

Quand et comment est né ton intérêt pour Mazda et les voitures japonaises ?

 

Au départ j’avais une Mini Austin 1300 carbu. Nous avions retapé deux exemplaires avec mon père, un pour chacun. Une auto géniale avec laquelle j'ai partagé de nombreux souvenirs.  Un vrai kart !

Après, j'ai voulu partir sur une auto légère d’au moins 110 ch. J’étais  très attiré par les Lotus Élise, mais elles ne rentraient malheureusement pas dans mon budget.. Je me suis tourné vers des modèles plus exotiques. Les japonais étant les seuls selon moi à proposer des voitures à la fois sportives, légères et abordables, j’ai cherché dans leurs gammes. Je suis tombé sur la MX 5 que je ne connaissais absolument pas.  Apres en avoir essayé une, j'ai été conquis.

J'en suis à ma deuxième MX 5, c'est dire ! J’ai d’abord possédé une NA, version avec les phares escamotables de 90 ch. Puis j'ai fait l'acquisition de ma NB en 2013.  J'ai toujours aimé l'architecture et le look de cette auto 4 cylindres en ligne position avant et propulsion arrière. La petite Viper comme on l'appelle !  Même si cette auto mériterait plus de puissance, c'est une très bonne base pour s'amuser. Sur route sinueuse,  la Mazda MX 5 dévoile tous son potentiel.

 

Est-ce que tu es plus attiré par une discipline en sport auto ?

 

Je dirai fan de GT, de rallye, de Drif. J'adore les courses du Mans Classic et les rallyes historiques.

 

Les 10.000 tours étaient-ils la première manifestation à laquelle tu participais comme acteur ?

 

J'avais déjà piloté quelques sportives sur circuit, mais c'est la première fois que je conduisais ma propre auto sur une piste.

Plus jeune, nous nous étions initiés au pilotage sur terre avec mon meilleur ami. Nous avions préparé une vieille 205 pour tourner sur une piste privée. C’était un circuit en terre. L’adhérence était très différente du goudron et offrait de belles sensations. Ça glissait, les nuages de poussière amplifiaient le côté spectaculaire du pilotage. C'était génial !

 

Comment as-tu appris à piloter ?

 

Je savais conduire avant d'avoir le permis grâce à ma grand-mère et à mon père. Cela peut paraitre bizarre, mais ma grand-mère me faisait souvent conduire sur des parkings, même très jeune ! Ainsi que mon père. Mais lui était plus exigeant au niveau de la conduite. J'en avais presque marre des fois.

Ma mère a passé  son permis de conduire tard. Elle venait me chercher à l'école quand j'avais neuf ou dix ans. Nous partions au code ensemble.  N'ayant rien d'autre à faire pendant qu’elle prenait sa leçon et passait les tests,  je prenais une grille de questions et je répondais aux séries avec le groupe. Vers la fin, j'étais en dessous des cinq fautes moi aussi ! Plus tard, à dix-huit ans, permis en poche, j'empruntais l'AX essence de ma mère. J'embarquais mon meilleur pote vers minuit et on partait en vadrouille faire "les cons" sur la gineste, route des crêtes etc... Ce n'était pas très intelligent avec le recul. Mais j'ai appris pas mal des techniques de pilotage du manga Initial D ("rire"), notamment la technique de la gouttière ainsi que le talon pointe. LOOL.

 

Comment et quand est née l’idée de participer aux 10.000 tours ?

 

J'y ai assisté souvent en tant que spectateur.  C'est grâce à un très bon  ami, Cédric, heureux possesseur d'une Opel Speedster Turbo que l'on peut voir à la fin de la vidéo (cf liens en fin de note) que j'ai pu m’y inscrire cette année. Il m'a donné l'opportunité de le faire.

Le Castellet est un circuit fermé. L’organisateur des 10.000 tours n’accepte pas tout le monde. Il est difficile de participer en tant qu'amateur sans être affilié à un club.

 

As-tu d’autres projets ?

 

Nous allons certainement retaper une auto de collection avec mon père afin de participer à des rallyes historiques et de faire les 10.000 tours. Nous ne nous sommes pas encore décidés sur la marque.

Une Ford Capri…

ou une BMW 2002 probablement. Ou encore une Datsun 240 Z…

 

Raconte les 10.000 tours 

 

Alors déjà, j'ai failli arriver trop tard. Heureusement, j’ai été guidé par mon ami Cédric qui est habitué de l'évènement.

Ce qui m'a surpris, c'est que contrairement à certains pour ne pas dire tous les autres circuits, il n'y pas de briefing ou autre réunion. On récupère le dossier à l'accueil,  on colle ses autocollants sur l'auto, on enfile son casque et on est déjà aux portes de la piste. L'espace d'un instant, je me suis cru au Nurb (NDLR : Nürburgring). Je trouve cela pas si mal au final. Les indications et autres consignes de sécurité sont données sur le mail ainsi que dans le dossier récupéré à l'accueil.

Aux portes du circuit, je me retrouve au milieu de voitures légendaires…

des GT40, AC Cobra…

Porsche 911…

Chevrolet Corvette,

Ford Mustang, De Tamaso Pantera, et j'en passe…

 

Je ne suis clairement pas à ma place dans cette session. J'aurais été mieux le vendredi,  accompagné de voitures de ma catégorie. Il est trop tard pour reculer. Je me lance. Et là, du pur bonheur !

Impressionnant, génial ! Je n'avais jamais ressenti cela sur d'autres circuits. La piste est très large. Elle offre la possibilité de doubler sans danger. Les Run-off - ces bandes bleues et rouges que l'on voit en bordure du tracé - permettent des sorties de piste en toute sécurité. La surface abrasive du revêtement freine très rapidement l'auto. Nettement mieux que les bacs à graviers qui peuvent abimer les passages de roues et rendre le retour sur la piste difficile. Mon sentiment sur ce circuit, c'est qu'il est plutôt adapté à des machines puissantes, même s'il permet de s'amuser avec une auto plus modeste. De grandes lignes droites permettent de "décongestionner" le trafic à certains moments. Le tracé est très facilement mémorisable. Beaucoup de passages se prennent de la même manière. C’est quand même assez déroutant et pendant les premiers tours, on ne sait plus trop à quel niveau on se situe sur le circuit.

Mes tours sont trop vite bouclés. Il est déjà l'heure de regagner les paddocks. Un peu triste… Ces 20 minutes ont été les plus rapides de toute ma vie. J'ai vraiment pris du plaisir au volant de mon petit roadster de 110 chevaux !

 

Au plan technique, avais-tu préparé la voiture ?

 

L'auto est une MX 5 de 1999, modèle 1.6, de 110 chevaux. Je n'ai pas fait grand-chose pour le moment niveau moteur. J’aimerais bien l’équiper d’un turbo, mais j’hésite à cause des problèmes d’homologation et de consommation. J’ai surtout travaillé sur le poids. A l'origine, elle pesait 1.075 kilos. Elle n'en fait plus que 920. J’ai viré les moquettes, la direction assistée, quelques équipements non indispensables… J’ai remplacé la batterie par une batterie sèche et j'ai monté  les pneus sur des jantes légères Rota. J’ai aussi installé des amortisseurs sport plus durs. Sinon, pour le reste, tout est d'origine. La prochaine cure d’amaigrissement se traduira par l’installation de sièges en fibre de 4 kilos chacun. Gain, 10 kilos par siège.

Je ne pourrai sans doute plus faire grand-chose de plus au niveau poids. Sinon, je vais trop alléger l’arrière. Elle est déjà un peu joueuse et survireuse. Je m’en suis rendu compte au Castellet où j’ai fait quelques tête à queue… Bon, il faut dire aussi que le grip n’était pas parfait. Certaines autos crachaient de l’huile, par exemple des AC Cobra et des vieilles Porsche. Après, la piste glisse un peu. C’est normal dans une réunion où beaucoup de VHC roulent.

 

D’une manière générale, es-tu particulièrement impressionné par certains pilotes ?

 

Tommi Mäkinen, Sébastien Loeb et Keiichi Tsuchiya. Les deux premiers pilotes parleront de suite à la plupart des gens passionnés de sport automobile. Mäkinen pour avoir fait vibrer le monde du championnat WRC et remporté le titre quatre fois consécutivement. Les autos qu'il a pilotées son devenues des monuments dans le monde du rallye. La réputation de la Subaru et celle  de la Mitsubishi Lancer ne sont plus à faire.

Loeb, pilote Français, cocorico ! Un pilote polyvalent qui s'adapte très vite à tous types de véhicules. Que dire ? Pour moi, il excelle dans de nombreuses disciplines. Sans contestation, mon préféré des trois ! Pour ce qui est du troisième, Tsuchiya, c’est  un pilote très connu au Japon, et pas seulement pour avoir fait du drift, une discipline à part entière. Il a obtenu la huitième place aux 24 Heures du  Mans en 1995 en catégorie GT2 à bord d'une Honda NSX. Le manga Initial D a été fortement inspiré par ce pilote !

 

Te rends-tu sur des épreuves et évènements automobiles ?

 

J'assiste régulièrement à des événements automobiles. Dès que mon emploi du temps me le permet, je me rends au Castellet (j’habite à coté). Mais pas seulement. Je vais notamment au Motor Festival d'Avignon qui est selon moi le meilleur rassemblement automobile de France. Je m’y rends en général tous les ans en famille. Il dure tous le week-end. Petite aparté, en 2012, j'ai pu y voir pour la première fois les deux prototypes de Peugeot : les RC série pique et carreau. Très rares ! Ils ont préparé l'élaboration plus tard de la Peugeot RCZ que nous connaissons  tous.

 

Si tu étais à la tête de ta marque préférée, quelle serait la voiture que tu souhaiterais mettre au catalogue ?

 

Un véhicule léger radical avec une hauteur maximale  de 40 pouces qui serait la reine des GT. Oups, ce véhicule existe déjà…

J'attends comme beaucoup le retour de l'Alpine A110. Je concevrais un véhicule léger, deux ou même trois places ! Je le ferais fabriquer avec des pièces de série pour limiter les coûts de fabrication. Je verrais bien  un petit moteur 1.6 l turbocompressé pour rester dans la norme actuelle et surtout le rendre abordable. Une petite auto sympathique pas trop chère.  Je pense que c'est largement faisable. Matra nous l'a bien prouvé à l'époque.

 

Comment imagines-tu l’avenir de l’automobile et des modèles sportifs en particulier ?

 

Je pense que l'on devrait revenir à l'essentiel de l'automobile. Quand on parle de sportivité, il n'y plus aucune logique actuellement. Nous voyons des breaks de chasse ou SUV qui poussent plus fort que de grosses GT. J'ai horreur de ce genre d'inepties (break familial de 580 chevaux et autres...).

L'avenir de l'auto se dirige de plus en plus vers des technologies hybrides, dites vertes. Je pense notamment à l'édition 2012 des 24 Heures du Mans où Audi a remporté la pole et la course avec la R18 e-tron Quattro. Le monde de la compétition est une vitrine formidable qui permet d'entrevoir l'orientation future des marques.

 

Ton rêve automobile ?

Participer au Mans Classic avec une GT qui me plait vraiment beaucoup, la Datsun 260 Z !

 

Nous souhaitons à Sébastien d’exaucer ce rêve. En attendant, nous suivons régulièrement son projet de préparation d’une ancienne sportive et, avant même que la voiture soit prête à rouler, nous continuerons à nous intéresser à ses participations à des événements automobiles.

Les nouvelles publications de CIRCUIT MORTEL sont désormais mises en ligne sur http://circuitmortel.com

QUELQUES LIENS A SUIVRE

 

La vidéo (caméra embarquée) de la  participation de Sébastien Sacaze aux 10.000 tours du Castellet  http://bit.ly/1qgJxRA

 

Le compte Facebook de Sébastien https://www.facebook.com/sebastien.sacaze1

 

La Mazda MX 5 sur le site de l’Automobile sportive

http://www.automobile-sportive.com/guide/mazda/mx5miata.php

Un roman dont l’action se dénoue au bord de la piste des 24 Heures du Mans  (avec des voitures de 1966) http://bit.ly/11v4T9d

 

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Thierry Le Bras

RONNIE JOUE ET GAGNE CONTRE LA FERRARI

De l’usage inhabituel d’une GT Ferrari en 1966…

Une auto-école un peu spéciale…

 

Ronnie est un personnage secondaire de l’univers de David Sarel, un des héros récurrents de mes romans et nouvelles.

 

Le voici en pleine leçon de conduite, dans son exercice préféré, le dépassement… Éric Trélor, le parrain de David, et Freddy Vivien, pilote de F1 que les lecteurs des Aventures de Sarel connaissent bien, se rappellent ici la leçon de pilotage prodiguée sur route ouverte par Victor Le Guénan, le grand-père d’Éric.

 

Doubler une Ferrari !

 

- A l’époque de cette histoire, j’allais sur mes 12 ans, raconte  Éric. Nous étions en 1966. Ronnie et Freddy avaient respectivement un et deux ans de plus que moi. C’était un jeudi après-midi. Comme d’habitude, mon grand-père Victor avait insisté pour laisser sa DS 21 à Régine, sa compagne,  et lui emprunter la Mini avec laquelle elle roulait  au quotidien. La raison de la passion du grand-père Victor pour la Mini chaque jeudi après-midi n’avait rien d’irrationnel. Il nous amenait, Ronnie, Freddy et moi du côté de Plouhinec et du Magouër et il nous apprenait à conduire sur les petites routes. Comme nous savions tous tenir nos langues, personne ne s’est jamais douté de rien.

« C’était au tour de Ronnie de prendre le volant. A la sortie de Plouhinec, au début de la longue ligne droite en direction de Pont-Leroy, il a rattrapé une Ferrari rouge qui roulait à peine à plus de soixante à l’heure et dont les échappements fumaient bleu. Double, a conseillé Freddy qui savait déjà qu’il voulait déjà devenir pilote professionnel. Une Ferrari, ça se double comme n’importe quelle autre bagnole quand il y a un manche au volant. De fait, Freddy en a doublé souvent des Ferrari quand il est devenu champion du monde de F1, et des Ferrari super bien pilotées. Alors, face à une Ferrari conduite médiocrement, il était logique qu’il ait le réflexe de lui faire voir nos feux arrière au plus vite.

 

- Je n’ai jamais été sensible au mythe Ferrari, intervient Freddy. Je préférais Lotus, Shelby et Porsche  de toute  façon. Et je n’ai jamais eu la moindre envie de courir pour les Rouges, même s’il m’est arrivé occasionnellement de le laisser croire à la presse.

- C’est vrai, approuve Éric. Freddy et moi adorions alors les Lotus, les Cobra et les GT 40. Au Mans, nous souhaitions que Ford mette la pile à la Scuderia. Nous en voulions à Enzo Ferrari de mal se comporter avec ses pilotes et nous ne lui pardonnerions jamais l’éviction de John Surtees au Mans 1966. Mon grand-père Victor n’aimait pas le Commendatore non plus. Il reconnaissait que les Ferrari étaient superbes, mais il leur préférait les Maserati, les Jaguar et les Aston Martin.

- Sacré Victor, plaisante Freddy qui se rappelle parfaitement le fameux grand-père Victor et sa jeune compagne qui pilotait une Ford Cortina Lotus dans les épreuves de l’ouest cette année-là. Il imaginait Régine au volant de la Ferrari !

- Tout juste, confirme Éric. II a râlé contre le conducteur de la Ferrari en grommelant que filer un bijou à un veau pareil, c’était comme donner de la confiture à des cochons ! Si Régine avait ça, elle  gagnerait le scratch au Tour Auto, pesta-t-il. Ronnie hésitait à doubler car mon grand-père lui reprochait parfois d’avoir le pied trop lourd sur l’accélérateur. Mais il en a reçu l’ordre. Double moi ce gougnafier, a commandé mon grand-père. Ce veau insulte le cheval cabré. Ronnie ne s’est pas fait prier. Piloter une Ferrari, ça se mérite, a commenté notre ami après s’être rabattu devant la GT italienne. L’argent n’achète pas tout. C’est scandaleux de voir une pince dans le baquet d’une Ferrari juste parce que son banquier lui laisse palper assez d’oseille pour se l’offrir. Acheter une Ferrari pour en faire ça, c’est un hold-up. Ça devrait être puni pas la  loi. Mon grand –père a abondé dans son sens. Une Ferrari, c’est une œuvre d’art, même si on n’apprécie pas la personnalité du créateur de la marque..

« Je préfère d’autres marques, c’est vrai, mais je ne supporte pas de voir un type conduire une voiture faite pour les circuits comme la mère Poupoune se traîne de la poste au marché dans sa vieille dodoche, a insisté mon grand-père Victor. La culture automobile, ça existe et ça se respecte, Bon Dieu. L’allusion à la mère Poupoune représentait l’insulte suprême dans la bouche de mon grand-père. Car il existait bien une mère Poupoune équipée d’une 2 cv à Lanester. Une postière acariâtre que détestait mon grand-père…

 

Conduire n’est pas piloter

 

- Hélas, nous voyions plus de 2 cv et de clones de la mère Poupoune sur nos routes que de filles canons comme Régine au volant de belles GT, soupire Freddy. Pourtant, quand nous étions adolescents, il n’y avait pas de limitations de vitesses, l’essence coûtait moins cher, c’était facile de ne pas tout dire au fisc… L’époque merveilleuse des 30 glorieuses. Malgré tour, peu de gens se laissaient tenter.

- Ronnie aussi faisait souvent cette réflexion, se souvient Éric. Mais il y avait aussi moins de voitures en circulation qu’aujourd’hui. Et puis, la Ferrari représentait un signe extérieur de richesse que peu de chefs d’entreprises ou de membres de professions libérales s’autorisaient en Bretagne. Durant les sixties, la plupart des personnes ayant les moyens d’acheter une très belle voiture se limitaient à des berlines rapides, style DS 21, Alfa Roméo, BMW, Mercedes ou à la limite Jaguar. C’était sans doute un peu différent sur la Côte d’Azur et à Paris, mais chez nous, les Ferrari étaient rares. D’autant qu’elles ne jouissaient pas d’une réputation de fiabilité à toute épreuve et qu’elles étaient très chères. De temps en temps, on voyait une Jaguar Type E, une Mercedes 280 SL cabriolet ou une Porsche 356 ou 911, mais les Ferrari, c’était vraiment très rare.

- Quelque part, c’est dommage, regrette Freddy. Ceux qui avaient les moyens de s’offrir un vrai bolide à l’époque pouvaient en profiter tous les jours. Maintenant,  dès que tu touches à l’accélérateur, tu joues à la roulette russe avec ton permis.

- D’autant que les routes étaient sinueuses comme des spéciales de rallye, ajoute Éric. Accélération, freinage, rétrogradage, appui, ré-accélération en montant les vitesses collé au siège dans la symphonie d’un échappement rugissant… Le bon  temps, quoi.

 

Les deux hommes se taisent quelques instants, absorbés par leurs souvenirs.

 

- Nous avons  tout de même fini par savoir ce qui se passait avec la Ferrari conduite par un manche. Elle n’est pas restée longtemps à Lorient, cette pauvre voiture. Ce fut un garagiste qui expliqua toute l’histoire à mon grand-père quelques semaines plus tard. Il paraît que la concession Fiat vendit cette année-là une voiture rouge issue des ateliers de Modène à un client qui sortait d’une DS 21. Cette Citroën n’était livrée qu’avec une boîte automatique. Lorsque le client prit livraison de sa Ferrari, le concessionnaire lui rappela qu’il ne fallait pas oublier de débrayer. Il ajouta qu’il ne devait pas rouler trop vite pendant le rodage et la ramener à mille kilomètres pour la première révision. Le client est parti, fier comme Artaban. Qui sait si sa femme ne lui a pas reproché de se prendre pour Fangio à la première accélération ?

 

- Il réalisait sans doute le rêve de sa vie, observe Freddy.

 

- Pour lui, réaliser son rêve se révéla aussi cruel que le poursuivre en vain, enchaîne Éric. Car quelques jours plus tard, le client revint, fort mécontent. La voiture n’affichait que sept cents kilomètres au compteur. Mais notre Ferrariste trouvait qu’elle n’avançait pas. « Je ne peux pas dépasser le 90 », se lamenta-t-il. Surpris, le patron du garage monta à côté de lui pour un essai. Et il comprit ce qui se passait. L’homme débrayait bien pour passer la première, démarrer, puis s’arrêter. Mais entre temps, il ne s’occupait que de l’accélérateur et du frein, persuadé que les vitesses passaient toutes seules. Il n’avait pas compris que la boite mécanique de sa Ferrari n’avait rien à voir avec la transmission automatique de la DS. Ronnie ne voulait pas le croire. Il supputait que mon grand-père essayait de le faire marcher. Et pourtant, c’était vrai.

 

La DS non plus ne manque pas d’allure

 

- Le veau ne méritait pas sa Ferrari, ironise Freddy. 

- Non, pas vraiment. L’histoire se termine par un divorce entre l’homme et sa machine, conclut Éric. Les dieux de la mécanique voulaient bien qu’il touche au grisbi mais pas à une Ferrari. Le cave ne se rebiffa pas. Pendant 700 kilomètres, la Ferrari et lui avaient fait chambre commune mais rêves à part. Conduire une Ferrari, c’est pas qu’une question de vocabulaire. Le cave garda probablement toute sa vie dans sa mémoire d’éléphant qu’il s’était trompé énormément. Il rangea en sous-sol de son esprit la mélodie du V 12 Ferrari. Aux dires de mon grand-père, Il aurait vendu sa belle GT rouge, dont le moteur était rincé après les sur-régimes quotidiens en première, pour racheter une DS 21. Je ne sais pas où la Ferrari a été revendue. En tout cas à l’époque, je ne l’ai jamais revue dans les rues de Lorient.

 

Le retour de notre conducteur malheureux à la DS après son échec chez Ferrari souligne en vérité les qualités de la DS Citroën qui fut une voiture exceptionnelle et très en avance sur son époque.

- Ce n’est pas pour rien que mon grand-père a toujours roulé en DS à partir de 1955, date de sortie de la berline Citroën qui faisait littéralement figure d’OVNI, constate Éric. Imagine la à côté d’une Frégate ou d’une 403 et tu te feras une idée de l’avance de Citroën sur la concurrence. Tenue de route, freinage, facilité de conduite en faisaient une machine efficace et sûre pour des conducteurs qui se seraient transformés en dangers publics au volant d’une propulsion un peu sportive et pointue.

Vous pouvez également me retrouver sur http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/ et http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/

QUELQUES LIENS A SUIVRE

 

Freddy Vivien et sa première fan http://bit.ly/1rIFFzY

 

Même s’il l’a laissé croire une fois, Freddy Vivien ne voulait surtout pas piloter pour Frerrari http://0z.fr/2zYDt

 

Ronnie connaîtra son heure de gloire en course  http://0z.fr/DwoeM

Quelques années plus tard, Éric  en verve dans un rallye périlleux http://0z.fr/JHYvp

 

Ronnie mate la mère Poupoune  http://0z.fr/SBfWH

 

Sensations F1 avec Freddy http://bit.ly/1hkn4Qu

 

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Propos recueillis par

Thierry Le Bras