LOEB ASSURE LA LIGNÉE CITROËN

C’est bien lui le boss !

« Sébastien Loeb, c’est quelqu'un de sain, d'équilibré, un exemple », déclarait Philippe Lucas dans sa chronique sur Orange l’été dernier.

 

Sébastien Loeb et son compère Daniel Elena viennent de remporter le Rallye de Monte-Carlo. Ils ont explosé tous les records. 68 victoires en mondial, 8 titres de champions du monde, ils ont placé la barre très haut et ce n’est pas fini. Un neuvième titre est envisageable. Et pourquoi pas un dixième ? Leurs supporters l’espèrent.

 

Pourquoi est-il si fort ?

 

Outre son palmarès auquel seules les carrières de Michael Schumacher et de Valentino Rossi sont comparables, Sébastien Loeb est un remarquable metteur au point.

Seb possède toute la gamme d’arguments d’un immense champion. « Il lit la route mieux que les autres », explique son navigateur Daniel Elena. Ajoutons qu’il est vite sur tous les terrains, y compris ceux qui ne sont pas le mode d’expression naturel des pilotes européens. Seb et Daniel ont gagné en Finlande, sur les terres des Finlandais volants en Suède sur la neige, là où les Suédois, Norvégiens et autres nordiques étaient supposés invincibles, et bien sûr sur goudron. Normal, Loeb est aussi un pilote de circuit qui s’est classé second aux 24 Heures du Mans et épata Henri Pescarolo par son adaptation à l’endurance et sa vitesse d’apprentissage des spécificités d’une nouvelle discipline, notamment le comportement d’un prototype doté d’appendices aérodynamiques provoquant d’énormes appuis à grande vitesse.

En outre, Sébastien Loeb est fort mentalement. Très fort. Il l’a montré l’an dernier en remportant son huitième titre dans un contexte particulièrement pénible. Il résista aux fourberies de Quesnel et Ogier et ramena à lui une équipe qui, jusqu’à l’automne, avait franchement oeuvré contre ses intérêts.

 

L’image Citroën a changé grâce à lui

 

Des Citroën en rallye, ça s’était déjà vu dès avant la naissance de Sébastien Loeb. La marque au double chevron s’est souvent  attachée à dynamiser son image par la compétition.

 Pour preuve, ce dessin d’une GS en rallye. Il est extrait d’une BD publicitaire réalisée par Jean Graton, le papa de Michel Vaillant, afin de promouvoir la voiture moyenne de la gamme Citroën au temps des seventies.

 Dans la vraie vie aussi, Citroën avait brillé en Rallye. Lucien Bianchi porta haut les couleurs de la marque dans de nombreuses épreuves. Il faillit notamment remporter le premier Marathon Londres –Sydney. Il méritait la victoire et en fut privé dans le dernier tronçon par une voiture de tourisme qui vint le percuter après avoir violé les règles élémentaires de prudence et le code de la route.

Le Finlandais Pauli Toivonen remporta le Monte-Carlo 1966 au volant d’une DS 21.

 Son fils Henri serait à son tour pilote Citroën et réaliserait de jolis chronos avec des CX avant de courir pour Opel, Porsche et Lancia.

 On vit même des CX en circuit aux mains de pilotes renommés parmi lesquels quelques stars de la Formule 1.

 Plus tard, la BX séduirait des gentlemen drivers de haut niveau. Tout le monde se souvient de celles de Jean-Luc Pailler en rallycross (une auto qui lui permettra de franchir le seuil du professionnalisme). L’excellent rallyman Jean-Louis Ravenel en monta une pour l’engager dans sa discipline de prédilection (cf. la photo ci-dessus prise par Gilles Mahé au Touraine 1987).

 Mais malgré toutes ces autos et les performances incroyables des Visa (ci-dessus celle de Christian Rio au Touraine 1982), Citroën conservait une image de constructeur de voitures pour clients d’âge mûr. Ce n’est plus le cas. Sébastien Loeb a rajeuni l’image de Citroën. Il est populaire, charismatique, sympathique. Bien sûr, à un moment ou l’autre viendra le temps de gérer l’après Loeb. il faudra plus qu’un pilote rapide pour créer un vecteur de communication aussi fort que lui. Outre ses qualités sur la route, le successeur devra afficher une personnalité attachante, sérieuse et sobre, Pas forcément un Français. Sans doute faut-il chercher parmi les jeunes qui montent sans avoir la tête qui enfle dans les proportions de  la grenouille qui veut devenir plus grosse que le bœuf au point d’exploser dans un rallye sur deux. Si j’étais à la tête de Citroën Total WR, je surveillerais de près l’Estonien Ott Tanak, le Norvégien Andreas Mikkelsen et le Belge Thierry Neuville.

 

QUELQUES LIENS A SUIVRE

Au bord de la route du Monte-Carlo 2004 (en 3 notes)

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/01/12/le-rallye-de-monte-carlo-1984.html

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/01/18/les-reines-du-groupe-b-au-monte-carlo-1984.html

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/01/25/d-autres-photos-et-anecdotes-du-rallye-de-monte-carlo-1984.html

 

Le Monte-Carlo 1973

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/01/22/1973-une-victoire-alpine-a-la-fin-de-l-age-d-or-automobile.html

 

Histoires de Monte-Carlo

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/01/16/histoires-de-monte-carlo.html

 

Le retour de la DS (un docu-fiction où est rapporté le dénouement tumultueux du Monte-Carlo 1966)

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/11/06/le-retour-de-la-ds-citroen.html

 

Les courses de ville à ville (dont le Londres-Sydney 1968) ; le texte est suivi d’une courte fiction dans l’atmosphère automobile d’époque

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2008/01/18/la-revolution-de-1968-2.html

 

Hommage à Henri Toivonen (qui fut pilote officiel Citroën à 21 ans, devenant à l’époque le plus jeune pilote officiel dans l’histoire du Championnat du monde des rallyes)

http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-henri-toivonen-prince-des-rallyes-49541064-comments.html#comment75138188

  

Le blog Polars, sports et légendes ; un blog où les sports mécaniques  sont très présents

 http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/

 

Thierry Le Bras

HOMMAGE A MIKE HAWTHORN

un pilote anglais jusqu’au nœud papillon !

 Né le 10 avril 1929, Mike Hawthorn disparut avant son trentième anniversaire, le 22 janvier 1959. Sa vie fut trop courte, mais bien remplie. Champion du monde de F1 1958, vainqueur les 24 Heures du Mans 1955, Mike aura accroché à son palmarès deux fleurons qui font rêver tous les pilotes. La période anniversaire de sa disparition offre l’occasion de lui rendre hommage.

 

J’ai découvert Mike Hawthorn après son décès. Un jour, quand j’avais sept ou huit ans, mon père m’a offert une Vanwall au 1/43^ème fabriquée par Solido. Il m’a expliqué que c’était la voiture de Mike Hawthorn, un très grand pilote. Mon père adorait la course automobile et les pilotes aux caractères bien trempés. Il renoncerait à cette saine passion, hélas. Ce serait plus tard, lorsqu’une créature peu recommandable lui ôterait sa personnalité puis l’intégralité de son patrimoine. Un schéma de piratage courant en vérité. Mais avant de se faire retourner comme une crêpe par la méprisable commise en cuisine manipulatrice et toxique, il vibrait aux sons d’un échappement libre comme à la voix passionnée de Tommy Franklin commentant les 24 Heures du Mans et les Grands-Prix.

Dès l’âge de six ou sept ans, je connaissais les noms de Fangio, Moss, Collins, Hawthorn, Rodriguez, Wimille, Moss, Brabham, McLaren, Trintignant, Clark, Gendebien, Gurney, Hill… Je leur prêtais plus d’attention qu’à ceux de mes condisciples qui n’étaient pas mes meilleurs copains. Ce fut donc tout naturellement que quelques années plus tard, je m’intéressai à leur histoire en lisant tout ce qui me tombait sous la main. Depuis, j’ai complété ma documentation sur mes pilotes préférés. Mike Hawthorn en fait partie et je me réjouis de partager avec vous quelques-unes de mes informations et réflexions à son sujet.

 

Mike Hawthorn devance Juan Manuel Fangio

 

Déjà remarqué en Angleterre puis à l’étranger par les spécialistes du sport automobile, Mike Hawthorn étala son talent à la face de tous le dimanche 5 juillet 1953. C’était au Grand-Prix de France, disputé sur le circuit de Reims. La course donna lieu à un final ahurissant.

 A cinq tours de l’arrivée, Hawthorn sur Ferrari et Fangio sur Maserati étaient roues dans roues. Ils se livrèrent un duel acharné, se doublant et se redoublant sans cesse. A l’amorce du dernier tour, ils passèrent devant les tribunes côte à côte. Qui allait l’emporter ? Fangio sembla prendre un instant l’avantage, mais l’épingle du circuit lui fut fatale. Gêné par une première qui ne passait plus, il perdit du temps à la sortie du virage le plus serré  et franchit la ligne d’arrivée 36 mètres derrière Hawthorn. En Anglais soucieux de son apparence, Mike Hawthorn s’était présenté au départ vêtu d’un blouson en daim vert et d’un nœud papillon !

 

Mike avait abordé les sports mécaniques à 17 ans par la moto. Puis après une première saison automobile où il s’était montré à son avantage, Ferrari l’embaucha en 1953 et lui renouvela sa confiance en 1954. Ces débuts flamboyants semblaient le conduire au paradis.

 

Du paradis à l’enfer

 

L’enfer n’était pourtant pas loin. En 1954, la mort de son père et un accident dont il se releva avec de  douloureuses brûlures lui rappelèrent qu’il n’était pas un enfant chéri du destin. D’ailleurs, Mike le savait déjà. Il souffrait depuis longtemps de problèmes d’insuffisance rénale. Ses ennuis de santé lui  avaient valu d’être dispensé des obligations militaires. Soudain, en 1954, la presse anglaise se déchaîna contre lui. Elle lui reprocha de ne pas avoir fait son service militaire et de faire gagner des voitures étrangères, en l’occurrence des Ferrari. Un Chef d’État français déclara un jour que certains mots pouvaient tuer aussi sûrement que des balles. En tout cas, ils font très mal quand ils claquent avec la volonté délibérée de tuer au moins une carrière, sinon l’homme. D’autant que les pilotes les plus loyaux n’ont pas été préparés aux artifices machiavéliques des jeux politiques.

Ulcéré à la fois par les reproches qui s’abattaient sur lui et le récent décès de son père, Mike Hawthorn céda aux avances de Jaguar pour la saison d’endurance 1955 et se réfugia chez Vanwall en F1. La possibilité de passer plus de temps en Angleterre et de veiller sur le garage familial joua certainement un rôle dans ce choix. Au Mans 1955, il fit équipe avec Ivor Bueb. La première heure de course donna lieu à une bagarre incroyable entre la Jaguar de Hawthorn et la Mercedes de Fangio. Les deux pilotes roulaient comme en Grand-Prix. Le boulot de Mike était d’entraîner les Mercedes à suivre son train d’enfer. Tant pis s’il cassait pourvu qu’il épuise l’adversaire. Il est probable que ce duel sonna comme une revanche du Grand-Prix de Reims 1953. Même s’ils se respectaient, chacun des deux pilotes entendait montrer à l’autre qu’il n’avait pas peur de lui et qu’il allait le battre. En outre, Mike Hawthorn était anglais. Il avait déclaré qu’il « ne voyait pas pourquoi une voiture allemande battrait une voiture anglaise ». Son père s’était battu conte les nazis. Lui-même avait connu le traumatisme des bombardements sur l’Angleterre, la crainte des méfaits de la cinquième colonne, la peur de la folie meurtrière d’Hitler. La guerre n’était pas loin en 1955… Un concours de circonstances aussi improbable que dramatique fit de Mike un des acteurs du terrible accident du Mans 1955. Macklin (Austin Healey) et Levegh (Mercedes), à qui il avait pris un tour et qui le suivaient, n’anticipèrent sans doute pas sa manœuvre tardive d’arrêt au stand pour ravitailler. Ils s’accrochèrent, déclenchant un terrible accident.

Une décision judiciaire du 10 novembre 1956 considéra qu’il n’y avait pas lieu d’engager une action pénale contre qui que ce soit car il n’y avait pas de preuve de ce que quiconque ait pu commettre un homicide ou des blessures involontaires par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou non observation des règles. C’était sans doute la meilleure décision possible car il vaut mieux s’attacher à éviter d’autres drames dans l’avenir que chercher des coupables à tout prix pour des accidents que rien ne permettait raisonnablement de prévoir. Tout se passe  très vite en course. Les infrastructures peuvent être mises en cause, mais comment reprocher à un pilote qui est là pour rouler à la limite de sa voiture un concours de circonstances qui se produit en une fraction de seconde ? Mike Hawthorn et son équipier Ivor Bueb remportèrent les 24 Heures du Mans 1955, mais leur victoire ne fut pas célébrée comme les autres.

Champion du monde

Mike retourna chez Ferrari après un bref passage en F1 chez BRM en 1956. Il remporta le titre mondial 1958 mais arrêta la compétition en fin de saison. Il avait remporté trois Grands-Prix et dix-huit podiums. L’accident de 1955 l’avait beaucoup marqué. Les décès sur la piste de ses amis Peter Collins, Luigi Musso et Stuart Lewis-Evens l’année de son titre le peinèrent énormément. Ses problèmes de reins s’aggravaient.

II n’eut hélas pas le temps de profiter de sa retraite sportive et trouva la mort le 22 janvier 1959  dans un accident de voiture survenu sur une route de la campagne anglaise. Il conduisait une Jaguar MK I et  n’avait pas encore fêté son  trentième anniversaire.

 

Mike, le solide Anglais courageux au fighting-spirit de guerrier mérite que les passionnés de course automobile se souviennent de lui et s’intéressent à son histoire.

 

QUELQUES LIENS A SUIVRE

Pour en savoir plus sur Mike Hawthorn, n’hésitez pas à visiter le site qui lui est consacré :

http://www.mike-hawthorn.org.uk/home.php

 

Hommage à un autre pilote d’Outre-Manche  trop tôt disparu, Jim Clark http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-jim-clark-un-des-plus-grands-seigneurs-de-la-course-48083954.html

 

Jenson Button, un Anglais au fighting spirit indéniable et à la classe naturelle qui en font un digne héritier spirituel de Mike Hawthorn

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/08/20/jenson-button-champion-des-chiffres-et-des-lettres.html

 

Nigel Mansell, un autre lion britannique à qui David Bénard a consacré un blog très intéressant

http://nigelmansell.free.fr/wordpress

 

Le blog Polars, sports et légendes ; un blog où les sports mécaniques  sont très présents. Le texte mis en ligne le 5 janvier  présente un ouvrage qui se réfère à l’histoire du Grand-Prix de Pau des origines à nos jours. Le lecteur y croisera justement des pilotes qui ont écrit l’histoire du sport automobile comme Mike Hawthorn. Et une note prévue courant février sera une courte fiction qui rendra hommage à Mike :

http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/

 

Thierry Le Bras

LA VISA A TOUTES LES SAUCES

Rallye, Rallycross, elle a brillé partout

 Roger Chevreton est déjà un pilote confirmé lorsqu’il est embauché par Guy Verrier en 1984 pour développer et conduire une Citroën en Rallycross.  Voici un extrait d’un article que je lui ai consacré dans le magazine Sport de glisse une vingtaine d’années plus tard.

 

« Citroën avait fait étudier six prototypes pour diverses disciplines, rapporte l’ancien pilote Citroën. Avec Wambergue, on s’est dit que le mieux serait de partir d’une Visa 1000 pistes en l’allégeant. C’était la voiture qui convenait le mieux au Rallycross. "

 

Le raisonnement s’avère juste puisque Roger remporte le titre 1984. Seul problème, les 150 chevaux de la Citroën ne permettent pas de lutter à armes égales avec la Quattro de Jacques Aïta au départ. L’équipe décide donc d’engager une nouvelle voiture en 1985.

 

Avec ses ailes larges et un moteur de 250 chevaux, la nouvelle Visa gagne en agressivité. « En difficulté de pilotage aussi, souligne Roger. D’autant que nous n’avions pas de direction assistée. La voiture sous-virait en entrée de virage puis survirait en sortie. La direction t’arrachait le volant des mains au point qu’on a renoncé à monter des slicks après que je me sois cassé un doigt. »

 

Tout au long de l’année 1985, Roger Chevreton fait jeu égal avec Aïta et sa Quattro. Mais au décompte des points, le pilote Audi l’emporte.

 

« Mon meilleur souvenir cette année-là, c’est Lohéac témoigne-t-il. Le samedi, je fais un tonneau pendant les manches qualificatives. Je tords une biellette. Tout le monde m’aide à réparer. Le dimanche, je gagne la Superfinale. »

 

La photo ci-dessus est justement une de celles que j’ai réalisées en 1985 à Lohéac.

L’aventure se termine malheureusement en 1986. « Nous espérions continuer en 1987 avec la nouvelle BX 4X4 groupe B mais elle ne marcha pas en rallye et Citroën arrêta le programme avant la mi-saison. »

 

FICHE TECHNIQUE :

MARQUE : CITROËN

Modèle : VISA

Moteur : 1600 cm3 turbo (bloc issu de la BX)

Puissance : 250 chevaux

4 roues motrices

Préparateur : Denis Mathiot

Années : 1985 et 1986

 

QUELQUES LIENS A SUIVRE :

Un souvenir personnel  au volant d’une Visa

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/02/19/une-pige-a-trappes.html

 

Christian Rio, pilote official Citroën Visa en rallye

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/11/30/visa-pour-christian-rio-au-rallye-de-touraine-et-ailleurs.html

 

Une traction au Tour de France auto

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/11/22/une-traction-citroen-au-tour-de-france-automobile.html

 

Le retour de la DS

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/11/06/le-retour-de-la-ds-citroen.html

 

L’excellent blog d’Alain Lassalle consacré à Citroën

http://clubcitroenfrance.auto-blog.fr/

 

Le blog Polars, sports et légendes ; les sports mécaniques y sont très présents et le dernier texte mis en ligne présente un ouvrage qui se réfère à l’histoire du Grand-Prix de Pau des origines à nos jours :

http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/

 

Thierry Le Bras