AU CŒUR DE LA MÊLÉE AVEC LES BLEUS

 Quand rugby et sport auto mènent le même combat...

 La Coupe du monde de rugby s’est ’achevée. Les Néo-Zélandais l’ont emporté. Les Bleus se sont bien battus et soignent  leurs bleus à l’âme…

 Avez-vous remarqué que le sport automobile et le rugby utilisent souvent des langages comparables ? Normal, l’un et l’autre sont des sports où règne une violence certaine, fût-elle cadrée par des règles strictes. Regardez le départ d’un peloton de F1 ou d’une manche de Rallycross. N’avez-vous pas l’impression d’une mêlée où les gros bras poussent très fort pour marquer des points ? Les équipes de rugby et les écuries automobiles possèdent leurs piliers. La vivacité, la solidité et la force sont des qualités communes aux deux sports.

Michel Vaillant a donné l’exemple très tôt

 

La course automobile est un sport où les concurrents se battent. Le rugby aussi.

Jean Graton, le créateur de Michel Vaillant, le plus titré et le plus éclectique des pilotes français, avoue un faible pour le rugby. Il intégra d’ailleurs l’ovalie dans  le programme des pilotes qui suivaient la formation Vaillante. C’était dans Le 8^ème pilote, un album paru en 1965. En leur faisant pratiquer le rugby, Michel Vaillant entendait inculquer l’esprit d’équipe à ses élèves. Car si l’automobile paraît plus individualiste que le rugby, aucun pilote ne peut prétendre gagner sans une équipe à ses côtés.

L’équipe rend plus fort et plus déterminé au moment des mano à mano, des affrontements musclés (jeu musclé, pilotage musclé…), des regards de défi avant l’engagement total, des passes d’armes. Ces expressions traduisent des temps forts du sport, des combats qu’il implique. Elles existent dans le rugby comme dans la course auto.

 

De la guerre à la 3^ème mi-temps

 Les pilotes sont des guerriers. L’expression  fut souvent employée  par un des commentateurs des GP sur TF1 en 2002 et 2003 lorsqu’il évoquait les pilotages de Michael Schumacher, Kimi Räikkönen et Juan Pablo Montoya. Les rugbymen méritent aussi cette qualification. Ils la reçoivent d’ailleurs régulièrement.

Rugby et sport auto appelèrent parfois des commentaires plus nuancés quant à la noblesse de leurs pratiquants. Le rugby serait-il un sport de voyous pratiqué par des gentlemen ? Certains se sont inspirés de cette formule pour définir une des disciplines du sport automobile, le Rallycross. Il s’agirait d’un sport de paysans pratiqué par des garagistes… En tout cas, ces expressions qui se veulent un peu hautaines n’ont pas empêché le rugby ni le Rallycross de conquérir le cœur des foules.

Certaines voix se sont levées depuis longtemps dans les médias français pour faire vibrer le public en le plongeant au cœur des mêlées du rugby et du sport auto. Souvenons-nous d’années devenues Vintage. Ceux dont l’enfance ou l’adolescence remonte au tourbillon des sixties se souviendront de Roger Couderc, reporter supporter toujours derrière l’équipe de France avec son inoubliable Allez les petits ! A la même époque, Tommy Franklin nous transportait au bord des pistes du Mans, de Monaco, de Reims ou de Rouen avec une chaleur et un enthousiasme extraordinaires. L’un et l’autre ont fait naître bien des passions et des vocations.

Sur la piste, c’est souvent la guerre, comme sur la pelouse. « Tu peux te chiffonner avec un adversaire sur la piste et faire la fête avec lui le soir », explique Jean-Luc Pailler, le plus titré des pilotes de Rallycross français. Car le sport automobile possède une tradition commune avec le rugby, celle de la 3^ème mi-temps. Une victoire mérite d’être fêtée ! D’autant que, comme le soulignait Daniel Herrero dans ses commentaires avant la Finale, le respect est essentiel sur la pelouse. L’affrontement peut être rude. Tant qu’il y a du respect entre les joueurs, il n’y aura pas de débordements. Le même constat s’applique parfaitement à la course automobile. Alors Vive les affrontements rudes, vive le respect, et vive les 3èmes mi-temps !

 

Pas de dessert aux Kiwis cette année

 

Dimanche matin, jour de la Finale en Nouvelle-Zélande, des supporters français affirmaient qu’après avoir cuisiné du rosbif, puis des poireaux, la France allait terminer son menu avec un dessert aux Kiwis. Les fruits de l’hémisphère sud se sont révélés plus indigestes qu’espéré. C’est la Nouvelle-Zélande qui aura sablé le champagne français, au terme d’un match pétillant. Mais les Bleus ont participé et se sont bien battus, c’est l’essentiel. Un peu comme la Peugeot 908 Oreca de Panis, Duval et Lapierre au Mans 2010. Le dimanche en fin de matinée, Hugues de Chaunac avait demandé à Loïc Duval de tout donner pour amener l’auto sur le podium. Loïc a piloté à la limite. L’auto n’a pas tenu, mais les pilotes s’étaient bien battus. Ils rendirent les armes certes, mais avec les honneurs. Comme la France à Auckland.

Qu’une voiture privée du Team Oreca ne batte pas les Audi d’usine au Mans n’avait  rien de déshonorant. Au Rugby, perdre contre les Kiwis n’a rien d’humiliant non plus. S’ils ont marqué l’histoire de l’ovalie, les Néo-Zélandais sont également les auteurs de superbes pages de celle du sport automobile. Quelle est la seule équipe à avoir régulièrement donné la réplique aux Red Bull en 2011 ? McLaren ! Et qui a fondé cette écurie au nom aussi prestigieux que Lotus, Jaguar, Matra, Alpine, Mercedes, Cooper, Lola, Maserati ou Ferrari ? Le Néo-Zélandais Bruce McLaren, né à Auckland, qui engagea ses propres monoplaces de F1 à partir de 1966, année où il remportait la victoire au Mans avec son compatriote Chris Amon. En 1968, Dennis Hulme, lui-aussi Néo-Zélandais, rejoindrait Bruce au sein du Team McLaren. Les deux hommes feraient partie des grands animateurs des championnats de F1 et de Canam. Aujourd’hui encore, 41 ans après la disparition de son fondateur, McLaren reste une des plus grandes écuries du monde. N’oublions pas qu’elle a gagné de nombreux titres et fait courir, outre ses pilotes d’origine, des seigneurs de la course tels que John Surtees, Dan Gurney, Emerson Fittipaldi, Mike Hailwood, Jacky Ickx, Jody Shekter, Niki Lauda, Keke Rosberg, Ayrton Senna, Nigel Mansell, Jan Magnussen, Mika Häkkinen, Kimi Räikkönen, Lewis Hamilton et Jenson Button. Le Français Olivier Panis y fut 3^ème pilote en 2000. Et Didier Pironi devait signer avec Ron Dennis pour revenir en F1 au volant d’une McLaren. Hélas, le véto peu élégant d’un pilote du team à cette époque fit échouer ce projet. En tout cas, les Kiwis ne sont pas toujours les ennemis des Bleus. Aujourd’hui encore dans les formules de promotion, la plupart des jeunes pilotes français imaginent volontiers qu’un jour, ils piloteront peut-être une F1 portant le nom d’un Kiwi mythique, McLaren !

 

QUELQUES LIENS A SUIVRE

 Bientôt un film sur Bruce McLaren ? http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/04/13/stars-drivers.html

Question de vocabulaire : les mots tuent parfois aussi sûrement que des balles. Mais la cuisine des mots assaisonnés aux piments des affrontements les plus rudes peut aussi faire rire, que ce soit à la sauce des pistes ou des rings

http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/article-question-de-vocabulaire-81262654.html

 

Le respect pour les pilotes

Les efforts intenses des pilotes retracés dans Sensations F1, un docufiction illustré 

http://bit.ly/1hkn4Qu

 

Thierry Le Bras

La BMW 635 de Jean Baptiste Point à Lohéac

L’impressionnante BMW 635 groupe A aura été accommodée à toutes les sauces. Circuit bien sûr, mais aussi rallye (beaucoup se souviendront de Jean-Claude Andruet à La Baule en 1985 et de Francis Dosières au Rallye Jeanne d’Arc 1986), et même en Rallycross !

 Avec son volume de limousine, la 635 ne semblait vraiment pas faite pour d’autres disciplines que le circuit. Plusieurs pilotes décidèrent pourtant de la soustraire à son milieu naturel. En 1984, Giovanni Rossi, Francis Dosières et quelques autres montrèrent son potentiel en côte.

 En 1985 et 1986, Jean-Baptiste Point dispute le Championnat de France au volant de cette fabuleuse voiture. Ancien pilote de course de côte, il avait découvert le Rallycross en 1983 avec une R5 Turbo. Il songeait à une Golf GTI 1800 pour la saison 1985 lorsqu’il apprit que Dominique Fornage vendait ses BMW 635 CSI qui avaient participé au championnat d'Europe des voitures de tourisme 1984. Il en acheta une pour 130.000 F (moins de 20.000 €). La voiture était puissante, mais lourde  (1310 kg pour une limite de 1180).

 Jean-Baptise Point remportera plusieurs victoires de division. Si les 300 chevaux de la  635 font merveille sur le goudron, son manque d’agilité se paye cher sur la terre, et ce malgré les pneus TRX très hauts qui améliorent la motricité au démarrage. « Mon gros problème est en fait la... présence de Jean-Jacques Bénézet et de sa redoutable R11 Turbo, reconnaît le pilote. Il ne lui a fallu que deux courses pour être compétitif.. »  Quand il pleut, les choses empirent. La  BMW  n’avance plus. Elle tire droit en entrée de virage et part en travers dès que Jean-Baptiste touche l’accélérateur. Un vrai cauchemar pour le pilote. A Lohéac en 1985 (photo ci-dessus), ce fut d’ailleurs Bénézet qui l’emporta en D1 + de 1600. Il n’empêche que cette superbe MMW 635 fait partie des voitures de tourisme les plus belles et les plus spectaculaires que le Rallycross ait connu !

QUELQUES LIENS A SUIVRE

Caty Caly, la Panthère rose du Rallycross :  http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2007/09/06/caty-caly-la-panthère-rose.html

 Une pige à Trappes (24 Heures de Paris 1988)http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/02/19/une-pige-a-trappes.html

 Souvenirs de pilotes en 1964 (Des pilotes déchaînés, une belle fille, une empoignade dans le premier tour, des bolides, le souvenir de pilotes qui firent vibrer les foules humour et illustrations au programme…) http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/article-premiere-sortie-de-piste-pour-ronan-86011129.html

 Quelques BMW à la course de côte du Mont-Dore –Chambon-sur-Lac http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/08/07/quelques-bmw-a-la-course-de-cote-du-mont-dore-–-chambon-sur.html

 Thierry Le Bras

BELLES DE COURSE : de la Ford MK IV à la Lotus 38

« On ne perd jamais les préférences de l’enfance, dont on a depuis longtemps oublié la raison d’être », écrit le journaliste automobile Michel Lizin dans AUTOhebdo à l’occasion de l’évocation de ses modèles préférés depuis les Dinky Toys et Solido de sa jeunesse. Une chronique intéressante qui m’a ramené à mes propres préférences et à ma jeunesse.

 

J’allais sur mes dix ans en 1964 quand Ford a commencé sa conquête de l’endurance et des 24 Heures du Mans. Et je suis tout de suite tombé amoureux de la GT 40. Une machine impressionnante, compacte, respirant la force et la rage de vaincre. A dire vrai, je n’aimais déjà pas trop Ferrari. Pourquoi ? A cause du comportement  d’Enzo Ferrari envers ses pilotes, des disgrâces aussi soudaines qu’injustes. Chez Ferrari, un champion qui avait enrichi le palmarès de la marque pouvait du jour au lendemain se voir jeter en pâture aux chiens. Le film Grand-Prix de John Frankenheimer décrit très bien cette dérive insupportable du Commandatore.

 

Les victoires des plus Ford 

 

Mon allergie à la Scuderia devint totale en 1966 lorsque la Scuderia humilia John Surtees aux essais des 24 Heures du Mans en mettant sa condition physique en doute. Depuis, je n’ai été heureux de voir des Ferrari en tête que lorsqu’elles étaient pilotées par Didier Pironi et Kimi Räikkönen, ou à la limite durant la période où Jean Todt insufflait son esprit droit et rigoureux au team italien.

 La Ford MK IV victorieuse au Mans 1967 (première photo de cette note) fut à mon sens la plus belle auto de cette époque de domination Ford au Mans (4 victoires successives de 1966 à 1969). Un monstre, un fauve dont les rugissements faisaient trembler le bitume comme les écuries rivales. Il faudrait attendre les Porsche 917 versions longues avant de revoir une voiture aussi impressionnante en piste.

 Avant de l’emporter au scratch, Ford avait déjà mis les pendules à son heure dans la catégorie des GT. Les Cobra Daytona font partie des plus belles voitures de grand tourisme jamais produites. Dès 1964, celle de  Dan Gurney – Bob Bondurant remportait sa catégorie au Mans et se classait quatrième au classement général.

Lotus, mon mythe favori

 Lotus, ma marque favorite quand j’étais gamin. Lotus, les voitures associées à Jim Clark, mon héros absolu, devant même ceux de mes livres favoris à cette époque tels Christian d’Ancourt !

 J’aurais pu mettre en ligne une des monoplaces qui permirent à Jim Clark de remporter ses titres de Champion du monde des conducteurs, la Lotus 25 ou la Lotus 33. Mais je me rappelle davantage encore la 38, celle avec laquelle il remporta les 500 miles d’Indianapolis 1965 Deux anecdotes me reviennent en mémoire à propos de cette victoire. D’abord, pour mettre toutes les chances de leur côté, Jim Clark et Colin Chapman avaient fait l’impasse sur le Grand-Prix de Monaco qui se disputait le même week-end. Inconcevable à notre époque et règlementairement impossible d’ailleurs ! Mais durant les sixties, si la F1 était importante, elle n’éclipsait pas l’endurance ni Indianapolis. Ensuite, la victoire de la Lotus 38 numéro 82 de Jim Clark mettait fin à une superstition. Longtemps, le monde de la course automobile avait cru qu’une voiture verte ne pouvait pas gagner les 500 miles d’Indianapolis. Un des plus grands pilotes de tous les temps débarrassait l’anneau d’Indy du signe indien. La carrosserie de sa monoplace était verte avec une large bande jaune.

  Le nom Lotus associé à une auto de série me mettait littéralement en transe. Si je me disais qu’un jour, quand je serais grand, j’aurais forcément une Lotus Elan, je regardais les Ford Cortina Lotus avec des yeux pleins de gourmandise. La Cortina Lotus, une auto que pilotait le grand Jim Clark dans des courses de voitures de tourisme. Aussi, quand mon père décida  au début de l’année 1965 de changer sa R8 pour une Ford Taunus 12M, une Ford, essayai-je de l’influencer dans le sens d’une Cortina… Lotus. Peut-être y serais-je arrivé si les tarifs avaient été proches. Car mon père, qui adorait alors la vitesse, avait été un supporter acharné des Maserati du colonel Simon au Mans et aimait bien le look de la Cortina Lotus avec ses bandes vertes. Il ne rejeta pas la suggestion d’entrée. Ce fut quand il demanda le prospectus de la version Lotus et son prix que les espoirs d’arrivée devant la maison d’une voiture comme celle de Jim Clark s’enfuirent à la vitesse d’un Elan. Le supplément de performances apporté par la technologie Lotus avait un prix qui amenait la plus sportive des Cortina dans une toute autre catégorie que la modeste 12M.

 D’autres coups de cœur

 j’ai toujours eu un faible pour BMW. Les berlines TISA, grandes concurrentes des Cortina Lotus dans les épreuves de voitures de tourisme, me fascinaient aussi. Déjà, j’aimais le concept de courses de voitures ressemblant à celles que nous pouvions voir dans la rue au quotidien.

 L’accroche d’une réclame (pour utiliser le vocabulaire d’époque) dans un quotidien régional me donna une idée. Elle annonçait un premier prix BMW tout à fait abordable. A défaut de s’offrir une Cortina Lotus, ma famille pourrait peut-être acheter une BMW. Une 1600 ou une 1800, ce n’était pas mal non plus. Je me précipitai sur L’Automobile Magazine à la page des tarifs. Consternation, la BMW au prix d’une voiture, c’était la petite 700 ! Les 1600 et 1800 dépassaient très sensiblement le tarif Ford de la 12M. Une déception qui ne m’empêcherait pas de m’extasier devant les photos des duels de Titans que se livraient les BMW TISA et les Ford Cortina Lotus sur les circuits. En plus, à cette époque-là, les marques arboraient des looks vraiment différents, bien moins aseptisés et uniformisés qu’aujourd’hui.

 La Cooper S, c’était une légende, la petite auto capable de gagner le Monte-Carlo au scratch pou vu qu’il neige, et aussi une voiture de compétition performante dans sa catégorie pour les pilotes amateurs. J’ai souvent rêvé de commencer à courir sur une Cooper S. En fait, quand j’atteindrais l’âge de la compétition, elle ne serait plus compétitive de telle sorte que je ne l’envisagerais même pas parmi les choix possibles.

 Ce qui est bien au temps de l’enfance, c’est que tout paraît possible un jour. Alors, en attendant de piloter en vrai les voitures de course qui écrivaient de belles pages de l’histoire de notre sport préféré et dont les photos illustraient les pages du cahier compétition de L’Automobile Magazine ainsi des livres édités par Marabout, je faisais comme les autres gamins, je les collectionnais au 1/43^ème. En regrettant amèrement que Solido, Dinky Toys, Corgi Toys et Norev mettent beaucoup trop de temps à sortir mes modèles préférés. Il faudrait par exemple plus de deux ans à Solido pour produire les MKIV de Gurney – Foyt et McLaren – Donohue. Et je ne parle pas de la Cobra Daytona qu’aucun de ces fabricants ne prit la peine d’inscrire à son catalogue ! Un scandale, comme aurait braillé un homme politique qui ne devait pas trop chérir les sports mécaniques !  Et comme tous les fans de sports mécaniques qui aimaient aussi la lecture et les fictions, je me délectais des scenarii des albums de Michel Vaillant. Les Vaillante qui y apparaissaient étaient si belles qu’on aurait bien aimé les voir sur les routes et les pistes.

 QUELQUES LIENS A SUIVRE

 Les voitures et bateaux des sixties http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/07/26/vacances-sixties.html

et http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/08/06/le-tourbillon-estival-et-mecanique-des-sixties.html

 Légendes, sports mécaniques et référence à Christian d’Ancourt pour ceux qui l’auraient oublié http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/article-g-83517093.html

 Un surf sur la vague bleue R8 Gordini  http://www.r8gordini.com

 Un hommage à Jim Clark que j’ai réalisé pour Confidentiel Paddocks http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-jim-clark-un-des-plus-grands-seigneurs-de-la-course-48083954.html

Un petit docu-fiction humoristique sur la Lotus Elan http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/01/14/la-lotus-elan-dans-l-univers-mecanique-de-philippe-georjan.html 

 

Thierry Le Bras