Grigris et mistigris en F1

DOCUFICTION

L’avocat – pilote David Sarel s’intéresse à tous les aspects du sport automobile depuis son plus jeune âge. Il comprend d’autant mieux les pilotes de F1 qu’il court lui-même. Pas dans la discipline reine bien sûr, mais en GT dans le cadre du Championnat LMS et aux 24 Heures du Mans. Il lui arrive aussi de participer à des rallyes.

- Quand on a mis les fesses dans un baquet, quelle que soit la discipline, on sait ce que course automobile veut dire lui affirma Freddy Vivien(*) lorsque David, encore enfant, commença le karting. Freddy savait ce qu’il disait. A cette époque, il faisait partie de l’élite des pilotes de F1.

Les lecteurs habituels des romans dont David Sarel est le héros connaissent Sébastien Ménier, l’ami journaliste qui partagea la plupart de ses aventures. Sébastien interviewe ici David pour le magazine hebdomadaire qu’il présente le samedi à treize heures sur Édicourse TV (**).

Thème de la séquence, les superstitions des pilotes de F1 ! Un phénomène auquel n’échappent pas les pilotes venus du Pays du soleil levant ni les stars de la F1 contemporaine.

Sébastien Ménier : Le monde de la course automobile conserve la réputation d’un univers de superstitions. Ce caractère ne s’avère-t-il pas en contradiction totale avec la technologie, le rationalisme et l’extrême précision que requiert la compétition ?
David Sarel : En effet, le monde de la F1 n’échappe pas à certaines croyances, comme d’ailleurs tous les sports mécaniques. Les superstitions, les rites et les coutumes servent à rassurer l’homme face à ses doutes et à ses craintes. Je pense donc que la superstition en F1 répond à une logique. D’abord, les pilotes prennent des risques, même si la sécurité des monoplaces contemporaines a beaucoup évolué. En outre, si les F1 modernes utilisent des technologies de pointe, la recherche des performances contraint les ingénieurs à exploiter le règlement au maximum aux dépens de la fiabilité. Colin Chapman, le fondateur de Lotus, disait que la F1 parfaite, c’était celle qui franchissait la ligne d’arrivée en tête et tombait en panne juste après le drapeau à damier. Cela signifiait que les ingénieurs avaient trouvé la limite de la performance et de la fiabilité. Mais en cherchant cette extrême limite, on risque bien sûr la défaillance mécanique. Le pilote redoute donc la panne. Demande à Kimi Räikkönen ce qu’il en pense. Tout au cours de la saison 2005, il domine Alonso sur la piste et il s’inclinera au championnat par la faute des Dieux de la mécanique qui s’acharnent sur sa McLaren et favorisent la Renault.

SM : La superstition a-t-elle existé à toutes les époques de l’histoire de la F1 ?
DS : Absolument. Je donnerai des exemples de pilotes de plusieurs générations. Alberto Ascari naquit en 1918 et remporta deux titres de champion du monde, un en 1952, l’autre en 1953. Il était connu comme un homme très superstitieux et redoutait terriblement les chats noirs, au point de rester devant la porte de sa maison pendant des heures s’il trouvait un félin de cette couleur sur le paillasson. Jamais il n’aurait osé chasser le mistigri de crainte que cet acte lui porte malheur.
Au cours des années 80, Philippe Alliot définissait la superstition comme une manière de réagir face au danger. « J’ai connu l’époque où nous n’osions pas nous donner rendez-vous le dimanche soir après la course, par pure superstition, reconnaissait-il. Puis, le temps aidant, nous nous étions installés dans un confort moral, très relatif, qui nous faisait penser que nous allions rentrer dans notre famille après chaque Grand Prix. »

SM : Pourquoi les organisateurs d’épreuves n’attribuent-ils jamais le numéro 13, sauf si un concurrent en fait expressément la demande ?
DS : Le 13 est censé porter malheur. Cette tradition dans les sports mécaniques remonte à 1926. Paul Torchy et le Comte Massehi se sont tués en course à deux semaines d’intervalle en portant le numéro 13. Tu remarqueras que la peur du 13 ne concerne pas que le monde du sport. Dans de nombreuses villes, les numéros de rue évitent le 13. La numérotation passe de 12 à 12 bis puis 16, ou carrément de 12 à 14. Il existe tout de même quelques écuries qui réclament le 13, notamment celle d’Yves Courage dans les courses d’endurance. Mais lorsqu’il baptisait ses voitures par un numéro accolé à la marque Lotus, Colin Chapman passa directement de la 12 à la 14 en ignorant le 13.

SM : D’autres numéros sont-ils associés à de telles craintes ?
DS : Objectivement, oui. En Italie, c’est le 17 qui est présumé attirer le malheur. Sans doute à cause de l’anagramme de son écriture en chiffres romains. XVII devient VIXI, ce qui se traduit par j’ai vécu, donc je suis mort.
Au Japon, le 42 terroriserait un pilote. Dans la langue du Pays du soleil levant, 42 se prononce shi ni, soit presque shi nu qui veut dire mourir. Une histoire très curieuse conforte cette croyance. Au Grand Prix du Japon 1963, Masao Asano pilote l’Austin Healey N° 42. Il rit de ce qu’il considère comme une vieille superstition ridicule. Il prend la tête de la course d’entrée. Soudain, l’Austin lui échappe, défonce les barrières de sécurité et termine sa course dans un ravin. Masao périt dans l’accident. Un an plus tard, les spectateurs se pressent autour du circuit pour l’édition suivante du GP du Japon. Cette fois, les organisateurs n’ont pas attribué de numéro 42. Le classement des voitures ne fait pas encore appel à l’électronique embarquée. Des crieurs placés au bord de la piste hurlent les numéros des bolides qu’ils voient passer à des officiels qui les notent. Surprise, à la fin de la course, une voiture portant le numéro 42 a couvert huit tours. Personne ne saura la décrire, pas plus que le casque de son pilote. Masao Asano aurait-il obtenu du Maître du Paradis des pilotes l’autorisation de redescendre sur terre le temps de courir sa dernière course ?
Je préciserai que si le 13, le 17 et le 42 s’associent à des notions de malheur, d’autres nombres bénéficient d’une meilleure réputation. En Chine par exemple, le chiffre 8 porte bonheur et apporte la fortune. Résultat, une plaque minéralogique APC 888 mise aux enchères fut adjugée au prix de 26.000 €. Si un team chinois s’engage au Mans, il tentera sans doute d’obtenir le numéro 8 ou le 88.

SM : A part les nombres maudits, quelles sont les superstitions les plus redoutées dans le monde de la F1 ?
DS : Certainement le chat noir. N’affirme-t-on pas encore de nos jours qu’un chat noir s’est installé dans le cockpit lorsqu’un pilote connaît une série de problèmes mécaniques ? Et c’est parfois difficile de se débarrasser du mistigri.
Par ailleurs, certains pilotes cèdent à une croyance qui leur est propre. Marie-Claude Beaumont ne voulait pas courir avec une voiture verte. Ne me demande pas pourquoi, je n’en sais rien. Damien Brémant (*) , le pilote de F1 de l’Écurie Priceley (**), ne veut pas d’une voiture de tourisme rouge, ni de manière permanente, ni en location dans les régions où il part disputer des Grands Prix. La raison de cette superstition est liée à deux événements de sa vie personnelle que je rapporte parce qu’il s’en est ouvert récemment à tes confrères. La mère de Damien courait en Rallycross. Elle est décédée d’un infarctus un week-end de course sous les yeux de Damien après la fin d’une manche. Damien était adolescent à cette époque. Madame Brémant venait d’acheter une nouvelle voiture de tourisme, une BMW rouge dont elle avait pris livraison à la concession la veille de l’épreuve. Puis plus tard, l’année où il débuta en F1, Damien se fit attribuer une Yamamodo (**) rouge au Grand Prix d’Espagne. En se rendant du circuit à l’hôtel le vendredi soir, il fut percuté par un camion volé qui brûlait un feu rouge. Le conducteur du camion prit la fuite à pied. Damien ne parvint pas à sortir de la voiture. Il fallut le désincarcérer. Par chance, il ne souffrit d’aucune blessure trop grave mais seulement de côtes cassées et de nombreuses contusions. Il ne put pas disputer le Grand Prix. Depuis, Damien ne veut plus de voiture de tourisme rouge.

SM : Existerait-il au plan général des couleurs maudites au même titre que des numéros terrifiants ?
DS : A ma connaissance non. J’ai lu qu’il exista longtemps une superstition selon laquelle une voiture verte ne pouvait pas gagner les 500 miles d’Indianapolis. Mais un des plus grands pilotes de tous les temps lui a tordu le cou. En 1965, l’Écurie Lotus de Colin Chapman veut gagner à Indy. Le team anglais tient tant à cette course qu’il a tiré un trait sur le prestigieux Grand Prix de Monaco. Jim Clark pilotera la nouvelle Lotus 38 numéro 82. La carrosserie est verte avec une large bande jaune. Il remporte la course avec sa voiture verte, mettant un terme définitif à la superstition.

SM : Normal, le vert, c’est la couleur de l’espérance après tout…
DS : Ce fut sans doute ce que pensa Alan Jones. Il portait toujours un slip vert lorsqu’il courait en F 1.

SM : L’équipement de la personne devient donc objet de superstition ?
DS : Plus souvent que tu le penses. Maurice Trintignant portait constamment un bonnet de laine avec un pompon porte-bonheur et serrait contre lui un petit ours en peluche. Nico Rosberg fit une déclaration amusante l’année dernière. « Je suis plutôt superstitieux. Je possédais une paire de chaussures de course, et mes résultats étaient à ce point bons quand je les portais que je me suis dit qu’elles contribuaient peut-être à me faire rouler vite. J’ai donc continué à les porter même quand elles ont été trouées ». Après sa victoire au dernier Grand Prix de la saison 2006, Felipe Massa révéla un de ses secrets. « Si mon week-end commence bien, j’utilise le même caleçon le samedi. Si cette journée s’avère être bonne également, je le remets le dimanche. C’est ce que j’ai fait au Brésil. ».
Longtemps, le pilote motocycliste Valentino Rossi qui pensa un temps rejoindre les rangs de la Formule 1 soumettait ses combinaisons à un rite particulier. Lorsqu’il mettait une combinaison neuve, il se roulait avec sur le goudron afin de montrer au cuir à quel point le bitume était dur. Mais un jour, il chuta avec une combinaison qu’il avait étrennée de cette manière. Il considéra alors que le rite ne fonctionnait plus et l’abandonna.

SM : Peut-on parler de superstitions dans la gestuelle des pilotes ?
DS : Absolument. Valentino Rossi justement effectue toujours une série de gestes quand il s’assoit sur sa moto avant un départ. Il tire sur ses gants, il ajuste son casque, il s’accroupit face à la roue arrière pour en vérifier l’axe. C’est une forme de superstition.
Freddy Vivien (*) s’avouait superstitieux lorsqu’il courait en F1. Il enfilait toujours la manche droite de sa combinaison avant la gauche, faisait coulisser deux fois la fermeture éclair, laçait puis relaçait ses bottines, sans parler des manies d’un jour, comme garer sa voiture de tourisme à une place précise dans le parking tout un week-end parce qu’il avait réalisé la position de pointe après l’avoir rangée à cette fameuse place.
Tout ça parce que les pilotes guettent un signe rassurant qui leur annonce la victoire et leur garantit qu’ils ne vont pas se planter.

SM : Quelles sont tes propres superstitions ?
DS : Un peu le chat noir, je l’avoue. Autrement, j’ai gardé les mêmes couleurs de casque depuis mes débuts en karting quand j’étais gamin. Un fond bleu métal foncé avec un liseré orange dessiné autour de la visière. J’ai aussi une manie. En rallye, je fais le tour de la voiture dans le parc fermé avant de monter dedans. En fait, c’est mon pote Nick (*) qui me navigue toujours en rallye qui s’en est aperçu. Moi je le fais machinalement.

SM : Et un objet fétiche, un bracelet par exemple ?
DS : Tu es observateur. C’est vrai. Je porte toujours au bras droit un bracelet en poils d’éléphant. Comme Michael Schumacher, Damien Brémant (*), Alain Delon, Nicolas Sarkozy, Daniéla Merle (*), des personnes que j’admire, j’ai cédé à cette mode issue d’une vieille légende qui veut que le porteur d’un tel bracelet sera protégé contre la maladie et connaîtra une grande fortune. Les nœuds constituant ce bracelet symbolisent les forces de la vie – le soleil, le vent, le feu et l’eau – et le cycle des saisons. Il en ressort un équilibre qui mélange la terre et la nature, ce qui permet au porteur de se sentir en symbiose avec les éléments et la vie. La bonne fortune le protège et le guide.

SM : Une question délicate. Crois-tu que les superstitions soient fondées ?
DS : Je te répondrai d’abord par une citation de Balzac. « Aujourd’hui, tant de faits avérés authentiques sont issus des sciences occultes, écrivit l’auteur de la Comédie humaine au XIXème siècle. Un jour ces sciences seront professées comme on professe la chimie et l’astronomie. »
Nous comprendrons sans doute dans l’avenir des événements qui nous paraissent mystérieux aujourd’hui. Mais la force – ou la faiblesse – de l’esprit génère parfois des phénomènes étranges. Sans oublier le rôle de la confiance du pilote. Un pilote motivé et serein risquera moins l’accident qu’un pilote tendu et mal dans sa peau. A titre d’exemple, François Cevert est mort dans des circonstances où il se croyait trahi par Ken Tyrell.
Je crois donc sincèrement que le respect d’un rite influence l’état mental du pilote et en conséquence ses performances et sa sécurité.
Je n’écarte cependant pas totalement l’inexplicable, le rôle d’éléments quasi surnaturels dans la destinée. L’exemple d’Alberto Ascari interpelle les esprits les plus rationnels. Le père d’Alberto Ascari, pilote automobile lui-aussi, se tua à Montlhéry un 26 de l’année 1926 à l’âge de 37 ans. En 1955, Albert qui approche de l’âge où son père disparut ne veut pas courir un 26. Au Grand Prix de Monaco, sa Lancia numéro 26 plonge dans le port. Il s’en tire de justesse. Quelques jours plus tard, il se rend au circuit de Monza où son jeune compatriote Eugenio Castelloti peaufine les réglages d'une Ferrari 750 catégorie sport qu'il doit partager avec lui à l'occasion des prochains 1000 kilomètres de Monza. Alberto ne pense pas participer à cette séance d’essais. Il n’a pas amené le casque bleu qu’il porte toujours en course parce qu’il est censé lui porter chance. Nous sommes le 26 mai 1955. Jamais Alberto n’aurait conduit en compétition un 26 cette année-là. Mais il ne s’agit que d’une séance d’essais… Le pilote italien ne résiste pas à l’envie de tester le bolide. Il s’élance sur la piste en tenue de ville et sans casque. Dès le deuxième tour, la Ferrari lui échappe et sort de la piste. Le pilote est éjecté à plus de dix mètres de sa voiture. Trente ans après son père, Alberto Asacari trouve la mort au volant un 26 de sa trente-septième année… Hasard ou malédiction ?
Et je conclurai en citant une étude très sérieuse des biorythmes effectuée en 1973 par l’American Society of Safety Engineers Journal et reprise dans le magazine Monde inconnu dans son numéro 9 du mois d’août 1990 (***). L’étude porta sur 1.000 accidents impliquant des pilotes d’avions, des pilotes de F1, des conducteurs de trains, des chauffeurs routiers et des personnes que leurs professions contraignaient à parcourir régulièrement des kilométrages importants. Elle révéla que 90% des sinistres étaient intervenus un jour considéré comme critique par l’étude du biorythme. Troublant n’est-ce pas ?


(*) personnage de fiction appartenant à l’univers des Aventures de David Sarel
(**) marque de fiction
(***) les lecteurs l’auront compris, David Sarel s’aide de notes dans ses réponses. Le schéma de l’interview, préparé à l’avance avec son ami Sébastien Ménier, lui permettant d’aborder les questions qu’il souhaitait traiter

DIDIER PIRONI VOIT ROUGE

1980, une grande année pour Didier qui remporte sa première victoire en F1 au Grand-Prix de Belgique

« La voiture a marché parfaitement, déclare-t-il à l’arrivée. Après avoir pris la tête dès le départ et une certaine avance sur Jones, je suis resté à un certain rythme et je n’ai jamais été inquiété. »

D’autres grandes performances suivront. Mais le Grand-Prix d’Angleterre mi-juillet marquera un tournant dans les relations entre Guy Ligier et Didier Pironi. Le vainqueur du Grand-Prix de Belgique réalise la pole devant Jacques Laffite. Il part en tête et domine la course jusqu’à ce qu’une crevaison du pneu arrière gauche le stoppe au 18ème tour. La même mésaventure arrêtera bientôt Jacques. Didier repart le couteau entre les dents et remonte jusqu’à la quatrième place. Une nouvelle crevaison le stoppe, définitivement cette fois.

Guy Ligier entre dans une fureur noire. « Les pilotes sont payés pour rouler sur la piste et non pas sur les bas-côtés », hurle-t-il devant tous les médias francophones.

« Me battre comme je l’ai fait et entendre de telles choses est inadmissible ! » enrage Didier en privé. Le pilote a raison. Les problèmes subis par les Ligier proviennent des jantes qui ne supportent pas les contraintes d’appuis.

Habitué aux coups de sang de Guy Ligier, Jacques laisse passer l’orage. Mais Didier ne pardonnera pas. Ferrari s’intéresse à lui. Il le sait depuis le 6 mars précédent. La 126 C à moteur turbo représente l’avenir. Il en est convaincu.

Didier prépare son choix pour 1981. « C’est à la fin du mois d’août que j’ai pris la décision de quitter l’équipe Ligier-Gitanes, commentera-t-il quelques semaines plus tard. J’en ai immédiatement informé Guy Ligier qui a été le premier prévenu du résultat de ma réflexion. ».


Le vendredi 12 septembre, premier jour des essais du Grand-Prix d’Italie à Imola, Didier annonce sa décision de conduire pour Ferrari la saison suivante.

1981 se profile sous de nouvelles couleurs et avec une nouvelle technologie. « Je crois profondément en l’avenir du moteur turbo, annonce Dider. Je peux même dire que je ne crois qu’au turbo pour l’avenir de la F1 si, bien évidemment, la réglementation reste ce qu’elle est. »
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Vous aimez les émotions que procure la course automobile et vous souhaitez les retrouver dans des fictions ?

C’est possible. Découvrez les nouvelles et romans rédigés par Thierry Le Bras qui mettent en scène l’avocat –pilote David Sarel, un personnage au caractère très fort :
- des nouvelles (fictions courtes) sont en ligne dans les archives de ce blog ;
- les romans, pour l’instant « Circuit mortel à Lohéac », « Faits d’enfer à Carnac » et « Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans » ont été édités par les Éditions Astoure (diffusées par Breizh).

23 ans plus tôt

Même la nostalgie n’est plus ce qu’elle était, nous assure une célèbre comédienne au … « casque d’or ». Loin de nous l’idée de nous complaire dans un passéisme emprunt de neurasthénie et de refuser les joies que nous offre ce début de XXIème siècle au prétexte que « c’était mieux avant ».

Si nous évoquons volontiers le passé, c’est tout simplement parce qu’il fait partie de nos racines. Et l’histoire du sport automobile, celle d’une passion formidable qui anime encore quantité d’hommes et de femmes dans notre pays, ne sera jamais dépassée – contrairement à la vitesse sur route ouverte, radars obligent - quoique inventent les autophobes grincheux toujours prêts à mettre des bâtons dans les roues de nos chères automobiles sportives.

Il y a 23 ans, le sport automobile se débattait déjà dans un contexte difficile. L’équipe organisatrice du Rallye de la Baule s’efforçait alors de maintenir une épreuve de première division sur les routes de Loire Atlantique et du Morbihan.

Un plateau royal

Les organisateurs s’étaient montrés convaincants avec les pilotes. Cent soixante équipages répondaient présents à leur appel. Parmi eux figuraient les principaux animateurs du Championnat de France, dont Bernard Béguin sur BMW M 1, Jean-Claude Andruet sur Lancia 037, Jacques Pantiaticci (Alfa GTV 6), Alain Serpaggi (R 5 Turbo), sans oublier Christian Rio, Jean-Louis Ravenel, Segolen et Patricia Bertapelle(tous sur Visa), ni Marcel Grué (R 5 Turbo). Un jeune débutant se faisait remarquer par son sens de l’attaque au volant d’une 205 GTI. Personne ne le connaissait encore. Il s’appelait François Delecour.

Monstrueuse avec son moteur 6 cylindres 24 soupapes, la BMW M 1 de Bernard Béguin se montrerait-elle à son aise sur les routes de campagne ? Les M 1 s’étaient bien sûr illustrées en circuit et en course de côte. Certains pilotes de haut niveau n’avaient pas hésité à s’engager à leur volant, Didier Pironi, Hans Stuck, Dieter Quester et Philippe Alliot en tête. Mais aucune équipe avec n’avait osé le pari de faire rouler une telle voiture en rallye avant qu’Hugues de Chaunac (patron d’Oreca) et Bernard Béguin ne tentent l’aventure.

Une crainte s’empara de Bruno Le Bedel, membre du comité d’organisation, quelques jours avant le départ. La spéciale de Saint-Jacut comprenait un passage très étroit entre des murs de ferme. La M 1, plus large que les autres voitures, passerait-elle sans dommages ?

« J’ai téléphoné chez Oreca pour m’en assurer, se souvient Bruno. Ça ne passait pas. Il manquait deux centimètres. On a modifié le parcours de la spéciale en évitant ce passage. »

Engagé sur une Porsche 911 avec son ami Thierry Grimaud comme navigateur, le Rennais Didier Caradec inaugurait un nouveau système de reconnaissances. « J’avais enregistré les spéciales sur une cassette vidéo, raconte-t-il. Après, je n’avais plus qu’à les apprendre en les visionnant dans mon canapé ! » L’histoire n’apporte pas de réponse quant à l’efficacité de cette technique car la Porsche fut éliminée d’entrée par un problème électrique.

Duel sur les routes de l’Ouest

La 037, belle italienne conçue pour le rallye allait-elle dominer la M 1, magistrale Allemande échappée des circuits ?

Une météo menaçante se réservait un rôle d’arbitre dans ce match où la Lancia recueillait la faveur de nombreux pronostiqueurs.

Pourtant, ce fut l’Allemande qui prit l’avantage dès les premiers kilomètres. « J’ai des problèmes au niveau de la suspension, soupirait Andruet. C’est celle que nous avions en Corse. Elle est bien trop souple pour ici. J’étais en sous-virage sans arrêt. Des problèmes aussi du côté des compresseurs. Et pour tout arranger, la boite de vitesses s’est bloquée à un moment. »

Le dimanche matin, des averses soudaines rendirent la route très glissante. Andruet retrouva une voiture adaptée au terrain et reprend 25 secondes à son rival. Le rallye allait-il basculer ? La réponse tomba dès le chrono suivant. Le moteur de la grosse BM rugissait. La voiture sortait des virages serrés en dérive des quatre roues et repart comme une fusée dès qu’elle retrouvait un peu d’adhérence. Béguin ne concéda plus rien à Andruet. Il termina la course avec une minute sept secondes d’avance sur son dauphin.

« Je me suis juste un peu endormi au milieu du rallye, commente le vainqueur. Quand j’ai senti le danger, je suis reparti. »

Malgré leurs efforts, les organisateurs du Rallye de la Baule n’ont pas réussi à obtenir l’inscription de leur épreuve au Championnat de France 1ère division. Aujourd’hui, ce championnat a oublié la région Ouest. Dommage. Heureusement qu’il nous reste quelques rallyes régionaux et nationaux comme celui de Lohéac.

Thierry Le Bras
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La Lancia Stratos, voiture passion

La Lancia Stratos, reine du rallye, s’illustra aussi en circuit. En 1976 par exemple, celle engagée par l’Écurie Aseptogyl de Bob Neyret pour Christine Dacremont et Lella Lombardi se classera 20ème au classement général des 24 Heures du Mans.

Elle permit aux deux femmes de remporter la Coupe des dames. La photo ci-dessus représente la Stratos Aseptogyl au Mans Classic 2004.

CIRCUIT MORTEL, C’EST AUSSI LE RENDEZ-VOUS DE TOUS LES PASSIONNÉS DE VOITURES PASSIONS

Vous avez des souvenirs liés à la Stratos ? Laissez vos commentaires !

En 1970, le groupe Fiat sait que la Fulvia avec son moteur 1600 cm3 placé à l’avant ne pourra pas résister éternellement aux Alpine et aux Porsche. Ses dirigeants décident donc de créer une voiture destinée à devenir l’arme absolue en rallye. C’est dans ce contexte que le premier prototype de la Stratos apparaît au Salon de Turin 1970.

Moteur central, roues proches des extrémités, la Stratos n’est pas vraiment belle malgré les efforts du carrossier Bertone. Qu’importe, elle sera diablement efficace. Depuis 1969, Ferrari a intégré le groupe Fiat. Pas besoins d’aller chercher plus loin pour trouver le propulseur de la nouvelle arme italienne. Ce sera le moteur de la Dino.

La Stratos débute sa carrière sportive en 1973. Sandro Munari gagne le Rallye d’Espagne à son volant. Cette année-là, Alpine remportera le titre mondial. Mais Lancia fourbit ses armes !

Alpine n’a pas su faire évoluer son A 310 et la Berlinette arrive en fin de développement avec son moteur 1800. Porsche a commis l’erreur de ne pas écouter Gérard Larrousse et d’abandonner la 914/6 dont l’architecture à moteur central et le moteur 2,7 litres auraient peut-être permis de riposter à la Stratos.

Résultat, Lancia écrase la concurrence à partir de 1974. Ni les Escort, ni les 131 Abarth ni les Toyota Célica ne sont en mesure de résister au monstre italien.

Lancia remporte les titres mondiaux 1974, 1975 et 1976. Et si la série s’arrête en 1977, c’est surtout parce que le groupe Fiat met la Stratos en pré-retraite afin de promouvoir la 131 Abarth qui lui semble plus proche de « l’image produit » vendue au grand public.

La Statos remporte encore de belles victoires, par exemple le Monte Carlo 1979. Une course incroyable, une nuit de folie, un exploit de Bernard Darniche qui, retardé par la stupidité des spectateurs, remonte peu à peu sur la Ford qui a profité de ses avatars et rentre à Monaco en triomphateur. Elle reste une voiture mythique dont les apparitions dans les courses de VHC enchantent les passionnés.

Pour les techniciens, nous rappellerons les caractéristiques de la version groupe 4 officielle de 1977 :
* Moteur Dino Ferrari 6 cylindres en V à 65° disposé transversalement en AV des roues AR ; 2.418 cm3 (92,5 x 60) ; 270 ch à 8.500 tr/mn (les dernières versions atteindront 300, puis 360 ch) ; distribution : 4 ACT (2 par rangée de cylindres) ; BV 5 à crabots et différentiel autobloquant ZF . poids : 920 kg
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LA FIA FLINGUE FERRARI

Les vrais perdants du Stepney Gate, ce sont la Scuderia et ses pilotes, trahis par la FIA et vilipendés par les Adorateurs d’Alonso sur le Net

Stupéfaction dans l’affaire McLaren – Ferrari ! La FIA a bien mis en ligne la retranscription des audiences du 13 septembre. Avec un luxe de détails de surcroît ! Notamment le système de freinage très efficace de la Ferrari avec ses deux maîtres cylindres à l’arrière, reliés par un ressort afin de retarder la décélération. Ce faisant, la FIA rend publiques quelques précieux secrets de Ferrari. Les autres patrons d’écuries se frottent les mains.

La divulgation pourrait passer pour accidentelle, la mise en ligne et l’envoi à la presse d’un document non protégé dont certains passages auraient dû être masqués. Simple négligence ou vengeance sournoise contre une écurie – la Scuderia - qui a maintenu son action alors que les hommes forts du F1 – show faisaient pression pour qu’un arrangement intervienne entre les écuries rivales ? Cette allusion à la pression provient d’un article d’Anne Giuntini, la plus grands supportrice d’Alonso dans la presse écrite, une femme qui ne saurait être suspectée de favoriser Ferrari dans ses commentaires. Chacun se fera son opinion sur les buts poursuivis par la FIA…

Dans un précédent article « Pour comprendre la décision du Conseil mondial » (cf. les archives récentes du blog) , j’exposais comment la FIA avait inventé une notion juridique, la culpabilité sans responsabilité, pour sauver McLaren au mois de juillet dernier. J’expliquais aussi à quel point la décision du 13 septembre était clémente envers McLaren et ses pilotes, tout au moins Alonso et De La Rosa.

Les derniers événements viennent conforter cette thèse.

D’abord, McLaren ne fait pas appel. Le conseil d’administration ne considère pas la firme comme innocente. Sinon, il aurait tout fait pour ne pas supporter la sanction financière des 100 M$ prise à son encontre. Mais Ron et ses associés ont pris conscience du risque d’un appel et compris l’authentique miracle qui protégeait ses pilotes espagnols et l’écurie. Car victime des agissements de deux pilotes et d’un ingénieur indélicats, McLaren échappe au pire, l’interdiction de courir. Je reste persuadé que Ron Dennis fut lui-même victime des agissements de ses employés de luxe. Plusieurs décennies de probité ne s’oublient pas aussi facilement. Ron a déjà affronté des situations de concurrence aussi fortes qu’en 2007 sans franchir la ligne jaune. Pourquoi l’aurait-il fait en cette année ? Ce n’est pas crédible. Mais il sait qu’un patron est responsable des malversations commises par ses employés dans l’exercice de leurs fonctions et il estime lui-même la décision du Conseil mondial bien peu sévère.

D’autre part, la Cour d’Arbitrage Américaine a rendu une décision contre un autre sportif de haut niveau la semaine dernière. Ici, pas de méthodes parallèles à celles utilisées avec les mafieux repentis. Pas d’immunité a priori pour les tricheurs. L’Américain Landis a été formellement déchu de son titre de vainqueur de La Grande Boucle 2006 et suspendu pour deux ans. Deux ans ! la fin d’une carrière.

Quelle différence avec le sort réservé à Alonso et De La Rosa !

Par le passé, de jeunes pilotes amateurs furent suspendus six mois pour avoir fumé du cannabis. Pas les jours de course, mais simplement parce qu’il restait quelques traces montrant qu’ils avaient fumé un joint plusieurs jours auparavant. Ils n’en avaient tiré aucun bénéfice dans la pratique de leur sport et payèrent au prix fort des erreurs de jeunesse commises dans l’euphorie d’une soirée festive.

Ils ne suscitaient pas de phénomène quasi-religieux autour d’eux, il est vrai. La foudre s’abattit donc sur eux.

<Dans la McLo Benz,
Le temps passe…

Alonso peut rouler tranquille. Sa chance légendaire ne l’abandonne pas. Sur le net, ses fans lui crient toujours leur amour, que dis-je leur immense foi en lui. Pire, les évangélistes les plus dévoués à sa cause oublient toute décence au point d’oser critiquer Ferrari. Empêcheuse de tricher en rond, la Scuderia commit, il est vrai, un grand crime de lèse-SAS et mérite d’être brûlée publiquement sur le bûcher des adorateurs d’un adversaire.

Pendant ce temps qui passe dans la McLo-Benz, une question essentielle passe totalement inaperçue. Un sportif de haut niveau a-t-il le droit de tricher impunément ?

De la réponse à cette question dépend la morale de notre société. La FIA apporte un premier élément de réponse. Elle se prononce pour l’affirmative en ce qui concerne deux pilotes. Que décideront le public et les patrons d’écuries ?

Pour l’heure, convaincu d’avoir sciemment triché en utilisant des informations obtenues illégalement, Alonso garde tous ses points au championnat des pilotes. Et comme le patron des Gris, Ron Dennis est un homme d’une intégrité remarquable – n’oublions pas que rien, absolument rien, n’a été prouvé contre Ron Dennis et Lewis Hamilton - , il procurera au pilote espagnol un matériel parfait jusqu’à la fin de la saison.

La réalité dépasse parfois la fiction. Qui osera encore prétendre que le crime ne paye pas ?

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La course automobile nous offre des scénarii pleins de suspense. Les enjeux financiers comme les stratégies les plus sauvages y jouent un rôle considérable.

Vous aimez les émotions que procure la course automobile et vous souhaitez les retrouver dans des fictions ?

C’est possible, découvrez les nouvelles et romans rédigés par Thierry Le Bras qui mettent en scène l’avocat –pilote David Sarel :
- des nouvelles (fictions courtes) sont en ligne dans les archives de ce blog ;
- les romans, pour l’instant « Circuit mortel à Lohéac », « Faits d’enfer à Carnac » et « Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans » ont été édités par les Éditions Astoure (diffusées par Breizh).

LA FERRARI DE MAGNUM

Celle qui partagea la vedette avec Tom Selleck dans la fameuse série télévisée fit aussi la joie des pilotes


Voulez-vous devenir l’heureux propriétaire de la Ferrari de Magnum ? C’est possible en écoutant Nostalgie ces jours-ci.

Si vous êtes le gagnant du jeu organisé par Nostalgie, vous éprouverez bientôt le bonheur intense de piloter une Ferrari 308 en tout point identique à celle qui donna des frissons à Magnum et des soucis à Higgins. Rien ne vous interdira bien sûr de partager votre joie avec une superbe créature digne de faire de la télévision…

Le moteur 8 cylindres 32 soupapes de 2926 cm3 développe 255 cv. Il vous propulsera à 252 kilomètres heure (sur circuit) dans une admirable symphonie d’échappements et de soupapes en Vroaaaaarrrrrrrrr majeur.

Car votre superbe machine ne s’est pas contentée d’un statut de star du petit écran. Elle brilla aussi sur les routes de rallye comme sur de nombreux circuits. Les photos ci-dessus, prises en 1982 et 1983, représentent la voiture du pilote mayennais « Panic ». Elle s’illustra dans les rallyes et les courses de côtes de l’Ouest de la France.

En 1981 et 1982, la Ferrari 308 servit de voiture de fonction aux deux pilotes de la Scuderia, Didier Pironi et Gilles Villeneuve.

De nombreuses anecdotes circulèrent sur l’utilisation qu’ils en firent. Je n’ai pas pu toutes les vérifier, mais compte tenu des personnalités des deux hommes, elles semblent fort vraisemblables.

Il se dit par exemple qu’après une séance d’essais sur le Paul Ricard, Didier et Gilles partirent tourner sur le circuit avec leurs 308 et s’y livrèrent une course folle jusqu’à ce que le V 8 de la machine de Gilles rende l’âme dans un nuage de fumée blanche.

J’ai aussi lu dans un magazine à l’époque qu’ils empruntèrent un jour un secteur d’autoroute dont la vitesse était limitée. Ils roulaient dans la même 308 entre l’usine de Maranello et un circuit sur lequel ils devaient mener des essais. L’autoroute était en travaux. Au péage, des carabinieri contrôlaient la vitesse moyenne des usagers en comparant l’heure d’entrée et celle de sortie avec le kilométrage parcouru. La Ferrari 308 de Didier et Gilles avait roulé à une moyenne de … 227 kilomètres heure. L’exploit valut aux deux pilotes un passage par le poste de police. La légende raconte qu’il aurait fallu une intervention personnelle du Commendatore pour les en faire sortir…

Inutile toutefois d’imiter Didier et Gilles si vous devenez le propriétaire de la 308 offerte par Nostalgie. De nos jours, les forces de l’ordre ne plaisantent pas avec les excès de vitesse… En outre, réparer de telles voitures coûte cher lorsqu’on ne dispose pas des mécaniciens de la Scuderia.
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Pour savoir comment gagner la Ferrari de Magnum, écoutez Nostalgie !
Sauf erreur de ma part, la participation au jeu n’implique pas de travailler pour Higgins ni de nourrir Apollon et Zeus, ses dobermans.
Davantage de précisions sur :
http://www.nostalgie.fr/jeux/jeux_jeux.php?id=11800 _

Vous aimez les émotions que procure la course automobile et vous souhaitez les retrouver dans des fictions ?

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YOANN BONATO ET LE CHALLENGE CORSE

Vainqueur de la catégorie R2 du Citroën C2 Junior Expérience et meilleur ‘rookie’ du Championnat Junior de la FIA en Finlande puis en Allemagne, Yoann Bonato participera au prochain Rallye de France – Tour de Corse.

En partenariat avec PH Sport et BFGoodrich, la FFSA a cette fois décidé (quelques jours après la Catalogne qu’il disputera à nouveau sur une C2 R2) de lui confier une C2 Super 1600.

Le modèle le plus sportif de la gamme Citroën C2 permettra ainsi au pilote des Deux Alpes d’affronter ponctuellement les candidats au titre de Champion Junior de la FIA 2007 armes égales !

Que représente pour vous le fait d’avoir participé aux Rallyes de Finlande et d’Allemagne, et de disputer prochainement ceux d’Espagne et de Corse ?
« La Finlande, c’est par excellence l’épreuve mythique. Celle où, quand on est pilote de rallye, il faut être au moins une fois dans sa carrière ! J’y ai pris un énorme plaisir. L’Allemagne, c’est le rallye sur asphalte qui ressemble le moins aux autres rallyes sur asphalte… Rouler là-bas est vraiment très compliqué et demande une concentration énorme pour éviter les millions de pièges qui vous tendent les bras. Puisque je ne connais pas le Catalogne, même en spectateur, je n’ai donc pas franchement d’avis. Par contre, le Tour de Corse est un super beau rallye. Moins sinueux qu’on ne l’imagine. J’ai adoré l’an passé déjà lors de ma première expérience mondiale, déjà initiée par la FFSA… »

Quel bilan tirez-vous de vos deux premières participations mondiales en 2007 ?
« Le challenge était très difficile à relever parce que je n’avais absolument pas le droit à l’erreur ! Mais c’était aussi très motivant, dans le cadre du C2 Junior Expérience et de la catégorie R2, d’être confronté à des pilotes étrangers. Nous avons réussi à gagner la catégorie R2 en Finlande alors que je découvrais la C2 R2 et que je renouais avec la terre après une dernière expérience remontant à plus de trois ans…Puis, nous l’avons de nouveau emporté en Allemagne sur l’asphalte, paradoxalement dans des conditions un peu plus difficiles… Mais surtout, j’ai appris beaucoup de choses lors de ces deux rallyes. Maintenant, j’espère que j’en apprendrai encore plein d’autres lors des deux prochains ! »

Dans quel état d’esprit, abordez-vous votre prochaine échéance, le rallye de Catalogne ?
« De la même façon que pour les deux autres : il faudra soigner les reconnaissances de manière à disposer de notes qui me permettent de me ‘lâcher’ petit à petit au fil du rallye ! Partant de là, j’espère être en mesure de réaliser des chronos sympas et de viser à nouveau la victoire en R2. »

La FFSA, PH Sport et BFGoodrich ont dernièrement décidé de vous confier les commandes d’une Citroën C2 Super 1600 en Corse. Comment avez-vous réagi à cette nouvelle ?
« J’étais déjà super content quand ils m’ont appris que je participerai au Rallye de Catalogne. Alors quand ils m’ont dit que je roulerai aussi en Corse, et ce coup-ci sur une C2 Super 1600, c’est devenu tellement énorme que j’ai cru qu’ils plaisantaient… C’est carrément géant ! J’aimerais aussi pouvoir renvoyer ce bonheur aux dirigeants et acteurs de la FFSA. C’est quand même extra qu’une Fédération s’investisse pour la promotion des nouvelles générations de pilotes. »

Comment allez-vous appréhender ce nouveau challenge ?
« Dans un premier temps, il sera nécessaire que je m’adapte à la Super 1600. J’espère que cela me prendra le moins de spéciales possible et que je pourrai gravir rapidement cette marche dans ma progression pour ensuite pouvoir me battre avec les pilotes de pointe du Championnat Junior de la FIA. Il faut juste que je pense que pour ne pas me brûler les ailes, il ne faudra pas que je brûle les étapes ! »

D’après un communiqué de la FFSA
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Pour tout savoir sur Yoann Bonato et Benjamin Boulloud, rendez sur leur site :
http://perso.orange.fr/yoann.bonato/accueil.htm __

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FORMULE LIBRE

Elle est rouge mais ce n’est pas une Ferrari…

Nous sommes au milieu des seventies (1974 ou 1975).

Une curieuse petite monoplace fait son apparition en course de côte. Châssis de kart, moteur de moto 750 cm3, carrosserie et aileron fabriqués par son constructeur-pilote, cette petite bombe vrombit rageusement sur le bitume.

Les temps sont impressionnants, surtout lorsqu’on considère qu’il s’agit d’une machine artisanale développée par un pilote passionné qui n’a pas les moyens de s’offrir une Formule 2.

Cette voiture ne recevrait sans doute plus l’autorisation de courir aujourd’hui. Les temps changent. Les normes de sécurité deviennent plus sévères. Or, mieux vaut ne pas envisager une sortie de piste entre les talus ou contre un rail avec cette monoplace.

Si un Internaute en sait plus sur cette sympathique petite voiture ou/et son pilote (je me rappelle qu’il attaquait très fort, possédait un gros cœur, mais je ne retrouve pas son nom), qu’il n’hésite pas à laisser ses commentaires.

La course auto reste une histoire de passionnés, qu’elle se dispute au volant de voitures prestigieuses ou de machines artisanales. Tout le monde a une place dans la fête.
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Vous aimez les émotions que procure la course automobile et vous souhaitez les retrouver dans des fictions ?

C’est possible. Découvrez les nouvelles et romans rédigés par Thierry Le Bras qui mettent en scène l’avocat –pilote David Sarel, un personnage au caractère très fort :
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QUELLE IMAGE POUR ALONSO APRÈS LE STEPNEY GATE ?

Véritable Dieu vivant pour ses fans qui le remercient de ses révélations dans le Stepney Gate, Alonso a-t-il amélioré ou détérioré son image auprès du public ?


Sur les sites et forums érigés ou transformés à sa gloire, ses supportrices et supporters lui crient tout leur amour. Auprès d’eux, il restera toujours la Divinité qui irradie leurs week-ends de F1.

Mais qu’en est-il en dehors des fan-clubs du pilote espagnol ?

La réponse semble plus nuancée.

Sur www.auto.365.com , un sondage a été mis en place. La question est simple : que pensez-vous de l’attitude d’Alonso dans l’affaire d’espionnage ? A 18 heures le 19 septembre, les réponses se répartissaient comme suit :

* Scandaleux, la FIA devait le sanctionner : 13,14%

* McLaren devait le punir sévèrement : 4,01%

* Les 2 réponses ci-dessus : 53,37%

* Il a raison, tout est bon pour quitter McLaren : 7,69%

* Il a raison d’utiliser des infos qu’il n’a pas volées : 11,22%

* Les deux raisons ci-dessus : 10,58%

Une grande majorité des votants n’approuvent donc pas l’immunité accordée au pilote coupable de manœuvres discutables.

Si la décision clémente du Conseil mondial peut se comprendre en ce qui concerne Lewis Hamilton qui n’a pas triché sciemment (rien ne prouve en effet son implication ni celle de Ron Dennis et je crois qu’il reste possible de faire confiance à Alonso sur un point, sa volonté de nuire à son équipe et à son rival interne pour le titre. Nul doute que s’il avait détenu l’ombre d’un indice impliquant Lewis Hamilton ou Ron Dennis, Alonso l’aurait communiqué à la FIA et au monde entier), Alonso a bénéficié d’un avantage aussi stupéfiant qu’inéquitable et sans précédent. Le Super-cadeau de la FIA correspond à peu près à ce qu’accorderait les Fédérations de cyclisme et d’athlétisme en accordant à des athlètes dopés une impunité fondée sur le fait qu’elles ne mesurent pas l’importance du dopage dans leurs performances. La majorité des votants n’approuvent pas l’ampleur de l’impunité. Sans doute auraient-ils mieux accepté que la FIA se contente de ne pas lui retirer sa super-licence.

De nombreux médias sont restés réservés dans le commentaire de la décision. Si sur les blogs et les forums, les passions se sont inévitablement déchaînées, la presse officielle, pour sa part, s’est montrée beaucoup plus nuancée et circonspecte. Par devoir d’objectivité ? Sans doute, mais pas seulement. Par simple intérêt économique aussi. Les médias ne vivent pas de leurs lecteurs ou auditeurs mais de la publicité. Or, toutes les écuries ont comme actionnaires, motoristes, sponsors ou partenaires des groupes qu’aucun patron de presse n’a envie de se mettre à dos. Les journalistes trop engagés en faveur de telle ou telle partie se font immédiatement rappeler à l’ordre. Les rédacteurs en chef et les directeurs de rédactions savent qu’il ne faut pas placer dans le rédactionnel des bombes qui explosent à la figure des régies publicitaires. C’est une question de responsabilité, tout simplement. Des emplois et des niveaux de salaires en dépendent. Voilà des arguments de poids pour apaiser les passions de certains journalistes !

Certains commentateurs ont tout de même souligné que le Conseil avait calqué son raisonnement sur ce que pratique la justice italienne avec les mafieux repentis. Tout le monde n’aime pas les tricheurs. Et les dénonciateurs n’apparaissent généralement pas sympathiques.

Rien d’étonnant donc à ce que l’immunité accordée à Alonso crée un malaise, sauf bien sûr au sein de ses supporters les plus inconditionnels.

Ex et très probablement futur pilote Renault, Alonso a toujours bénéficié d’un statut privilégié dans l’Hexagone où beaucoup l’ont assimilé à un pilote Français. Un journal allemand se montre moins policé que ses confrères français.

The Bild (édition du 17 septembre) dénonce sévèrement l’attitude du petit toro des Asturies.

« C'est lui que l'on appelle champion du monde " titre le journal allemand. Le quotidien sollicite clairement que l'écurie McLaren-Mercedes résilie son contrat sur le champs. La FIA a sanctionné l'équipe de l'Espagnol parce qu'il avait assuré que les pilotes >>"connaissaient les informations confidentielles provenant de Ferrari".

Le périodique traite le pilote espagnol Fernando Alonso "d'escroc et de maître chanteur" et "exige que McLaren-Mercedes l'expulse de ses rangs".

"Et quoi encore, il va être récompensé une autre fois par un titre de champion du monde?" intitule The Bild. Le texte ajoute : " Alonso n'a pas sa place chez les Flèches d'argents".

La note commence avec un Gros titre "Ca Suffit Maintenant !" et affirme que l'Espagnol "était détenteur d'informations secrètes sur Ferrari comme le démontrent ses courriers électroniques". >"Alonso a utilisé le chantage sur Mercedes pour être libre de son contrat. " Il n'agit en aucune façon comme un véritable champion. Mercedes doit maintenant intervenir avec dureté".

Triple Champion du monde de Formule 1, Niki Lauda se montre aussi fort critique envers le pilote McLaren. Dans une interview pour le site Internet F1 Total, il affirme que Fernando Alonso est pire qu’Alain Prost sur les questions politiques au sein d’une équipe. " Les pilotes sont des égoïstes, le plus important est d’être le meilleur sur la piste, déclare l’Autrichien. D’autre part certains pilotes sont en marge de leur équipe pour renforcer leur position . " Alain Prost était pas terrible en politique. Mais Alonso est encore plus mauvais. »

Que restera-t-il de cette affaire ?

Nul doute que les conseillers d’Alonso vont hurler au complot mondial et généralisé. Les supporters les plus acharnés de l’Espagnol vont prendre d’assaut les rubriques des lecteurs de la presse écrite, les blogs et les forums pour lui hurler tout leur soutien. Mais il s’agit-là de clients déjà acquis à sa cause…

L’affaire produira-t-elle des conséquences sur la valeur publicitaire d’Alonso ? Que penseront les patrons de grandes équipes de son attitude et de sa « loyauté » à ses employeurs ?

Réponse dans quelques mois.

BASTIEN BRIERE, DU ROMAN A LA PISTE (CHAPITRE V)

Nouveau podium pour le manceau Bastien Brière à Albi







Les lecteurs des Aventures de David Sarel, l’avocat – pilote héros récurrent des romans de Thierry Le Bras (1) connaissent bien Bastien Brière. Le jeune pilote manceau est en effet l’auteur de la préface et un des héros de « Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans », un roman policier dont l’action se déroule dans le cadre du Championnat LMS et des 24 Heures du Mans. Dans cette fiction, Bastien est le premier pilote du proto Vivia LMP2 qui se bat pour le podium avec les prototypes Audi et Pescarolo, notamment celui du fabuleux Sébastien Loeb.

Dans le monde réel, Bastien Brière se montre tout aussi brillant que dans l’univers de fiction de David Sarel. Pour preuve, ses performances dans le très relevé Championnat de France GT3.

Le championnat de France GT3 faisait étape pour la rentrée sur le circuit d’Albi, le week-end du 7 et 8 septembre. Ceci a été de nouveau l’occasion pour le jeune manceau Bastien Brière d’être à l’honneur puisque la course du samedi a permis à l’équipe Hexis Racing de finir en troisième position. Cette place correspondait à celle obtenue par Bastien lors de la séance de qualification, à 4 dixièmes de la pole position. En course, l’Aston Martin n’a rien pu faire contre les Ferrari qui, depuis le milieu de saison, monopolisent les deux premières places.

Pour la seconde course du week-end, la qualification s’est plus moins bien passée puisque Romain Yvon a placé la voiture en 7ème position sur la grille de départ. Après un début de course sage de la part de Romain, le changement de pilote à mi-course permettait à l’Aston Martin Hexis Racing de pointer en 6ème position. Une interruption de la course avec entrée de la voiture de sécurité à sept tours de l’arrivée redonnait espoir à toute l’équipe. En effet, les écarts se retrouvaient automatiquement réduits au minimum. Dès le redémarrage, Bastien Brière portait une attaque sur la voiture qui le précédait immédiatement, ce qui lui a permis de passer en 5ème position. Hélas, dans le même tour, surpris par un freinage précoce d’un attardé, il s’accrochait avec lui, perdant ainsi à tout espoir de remontée. La course était arrêtée au drapeau rouge, et le classement figé à celui du tour précédent. L’Aston Martin se classe donc 6ème de cette seconde course.

Au classement général provisoire, Bastien Brière pointe actuellement en 4ème position.

Il reste quatre épreuves à disputer :
- deux à l’occasion de la prochaine course les 29/30 septembre à Nogaro,
- et deux lors de l’épreuve finale les 13/14 octobre à Magny-Cours. Autant d'opportunités a saisir pour Bastien Brière qui vise la première place du Championnet de France GT3.
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Retrouvez les compte-rendus et photos sur le site HYDRA SYSTEME, rubrique HYDRA SPORT :
http://www.hydra-systeme.com/

Visitez aussi le site www.hexisracing.com_

(1) cf les romans de Thierry Le Bras parus aux Éditions Astoure (diffusés par Breizh):
Circuit Mortel à Lohéac ;
Faits d’enfer à Carnac ;
Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans.