Grigris et mistigris en F1

DOCUFICTION

L’avocat – pilote David Sarel s’intéresse à tous les aspects du sport automobile depuis son plus jeune âge. Il comprend d’autant mieux les pilotes de F1 qu’il court lui-même. Pas dans la discipline reine bien sûr, mais en GT dans le cadre du Championnat LMS et aux 24 Heures du Mans. Il lui arrive aussi de participer à des rallyes.

- Quand on a mis les fesses dans un baquet, quelle que soit la discipline, on sait ce que course automobile veut dire lui affirma Freddy Vivien(*) lorsque David, encore enfant, commença le karting. Freddy savait ce qu’il disait. A cette époque, il faisait partie de l’élite des pilotes de F1.

Les lecteurs habituels des romans dont David Sarel est le héros connaissent Sébastien Ménier, l’ami journaliste qui partagea la plupart de ses aventures. Sébastien interviewe ici David pour le magazine hebdomadaire qu’il présente le samedi à treize heures sur Édicourse TV (**).

Thème de la séquence, les superstitions des pilotes de F1 ! Un phénomène auquel n’échappent pas les pilotes venus du Pays du soleil levant ni les stars de la F1 contemporaine.

Sébastien Ménier : Le monde de la course automobile conserve la réputation d’un univers de superstitions. Ce caractère ne s’avère-t-il pas en contradiction totale avec la technologie, le rationalisme et l’extrême précision que requiert la compétition ?
David Sarel : En effet, le monde de la F1 n’échappe pas à certaines croyances, comme d’ailleurs tous les sports mécaniques. Les superstitions, les rites et les coutumes servent à rassurer l’homme face à ses doutes et à ses craintes. Je pense donc que la superstition en F1 répond à une logique. D’abord, les pilotes prennent des risques, même si la sécurité des monoplaces contemporaines a beaucoup évolué. En outre, si les F1 modernes utilisent des technologies de pointe, la recherche des performances contraint les ingénieurs à exploiter le règlement au maximum aux dépens de la fiabilité. Colin Chapman, le fondateur de Lotus, disait que la F1 parfaite, c’était celle qui franchissait la ligne d’arrivée en tête et tombait en panne juste après le drapeau à damier. Cela signifiait que les ingénieurs avaient trouvé la limite de la performance et de la fiabilité. Mais en cherchant cette extrême limite, on risque bien sûr la défaillance mécanique. Le pilote redoute donc la panne. Demande à Kimi Räikkönen ce qu’il en pense. Tout au cours de la saison 2005, il domine Alonso sur la piste et il s’inclinera au championnat par la faute des Dieux de la mécanique qui s’acharnent sur sa McLaren et favorisent la Renault.

SM : La superstition a-t-elle existé à toutes les époques de l’histoire de la F1 ?
DS : Absolument. Je donnerai des exemples de pilotes de plusieurs générations. Alberto Ascari naquit en 1918 et remporta deux titres de champion du monde, un en 1952, l’autre en 1953. Il était connu comme un homme très superstitieux et redoutait terriblement les chats noirs, au point de rester devant la porte de sa maison pendant des heures s’il trouvait un félin de cette couleur sur le paillasson. Jamais il n’aurait osé chasser le mistigri de crainte que cet acte lui porte malheur.
Au cours des années 80, Philippe Alliot définissait la superstition comme une manière de réagir face au danger. « J’ai connu l’époque où nous n’osions pas nous donner rendez-vous le dimanche soir après la course, par pure superstition, reconnaissait-il. Puis, le temps aidant, nous nous étions installés dans un confort moral, très relatif, qui nous faisait penser que nous allions rentrer dans notre famille après chaque Grand Prix. »

SM : Pourquoi les organisateurs d’épreuves n’attribuent-ils jamais le numéro 13, sauf si un concurrent en fait expressément la demande ?
DS : Le 13 est censé porter malheur. Cette tradition dans les sports mécaniques remonte à 1926. Paul Torchy et le Comte Massehi se sont tués en course à deux semaines d’intervalle en portant le numéro 13. Tu remarqueras que la peur du 13 ne concerne pas que le monde du sport. Dans de nombreuses villes, les numéros de rue évitent le 13. La numérotation passe de 12 à 12 bis puis 16, ou carrément de 12 à 14. Il existe tout de même quelques écuries qui réclament le 13, notamment celle d’Yves Courage dans les courses d’endurance. Mais lorsqu’il baptisait ses voitures par un numéro accolé à la marque Lotus, Colin Chapman passa directement de la 12 à la 14 en ignorant le 13.

SM : D’autres numéros sont-ils associés à de telles craintes ?
DS : Objectivement, oui. En Italie, c’est le 17 qui est présumé attirer le malheur. Sans doute à cause de l’anagramme de son écriture en chiffres romains. XVII devient VIXI, ce qui se traduit par j’ai vécu, donc je suis mort.
Au Japon, le 42 terroriserait un pilote. Dans la langue du Pays du soleil levant, 42 se prononce shi ni, soit presque shi nu qui veut dire mourir. Une histoire très curieuse conforte cette croyance. Au Grand Prix du Japon 1963, Masao Asano pilote l’Austin Healey N° 42. Il rit de ce qu’il considère comme une vieille superstition ridicule. Il prend la tête de la course d’entrée. Soudain, l’Austin lui échappe, défonce les barrières de sécurité et termine sa course dans un ravin. Masao périt dans l’accident. Un an plus tard, les spectateurs se pressent autour du circuit pour l’édition suivante du GP du Japon. Cette fois, les organisateurs n’ont pas attribué de numéro 42. Le classement des voitures ne fait pas encore appel à l’électronique embarquée. Des crieurs placés au bord de la piste hurlent les numéros des bolides qu’ils voient passer à des officiels qui les notent. Surprise, à la fin de la course, une voiture portant le numéro 42 a couvert huit tours. Personne ne saura la décrire, pas plus que le casque de son pilote. Masao Asano aurait-il obtenu du Maître du Paradis des pilotes l’autorisation de redescendre sur terre le temps de courir sa dernière course ?
Je préciserai que si le 13, le 17 et le 42 s’associent à des notions de malheur, d’autres nombres bénéficient d’une meilleure réputation. En Chine par exemple, le chiffre 8 porte bonheur et apporte la fortune. Résultat, une plaque minéralogique APC 888 mise aux enchères fut adjugée au prix de 26.000 €. Si un team chinois s’engage au Mans, il tentera sans doute d’obtenir le numéro 8 ou le 88.

SM : A part les nombres maudits, quelles sont les superstitions les plus redoutées dans le monde de la F1 ?
DS : Certainement le chat noir. N’affirme-t-on pas encore de nos jours qu’un chat noir s’est installé dans le cockpit lorsqu’un pilote connaît une série de problèmes mécaniques ? Et c’est parfois difficile de se débarrasser du mistigri.
Par ailleurs, certains pilotes cèdent à une croyance qui leur est propre. Marie-Claude Beaumont ne voulait pas courir avec une voiture verte. Ne me demande pas pourquoi, je n’en sais rien. Damien Brémant (*) , le pilote de F1 de l’Écurie Priceley (**), ne veut pas d’une voiture de tourisme rouge, ni de manière permanente, ni en location dans les régions où il part disputer des Grands Prix. La raison de cette superstition est liée à deux événements de sa vie personnelle que je rapporte parce qu’il s’en est ouvert récemment à tes confrères. La mère de Damien courait en Rallycross. Elle est décédée d’un infarctus un week-end de course sous les yeux de Damien après la fin d’une manche. Damien était adolescent à cette époque. Madame Brémant venait d’acheter une nouvelle voiture de tourisme, une BMW rouge dont elle avait pris livraison à la concession la veille de l’épreuve. Puis plus tard, l’année où il débuta en F1, Damien se fit attribuer une Yamamodo (**) rouge au Grand Prix d’Espagne. En se rendant du circuit à l’hôtel le vendredi soir, il fut percuté par un camion volé qui brûlait un feu rouge. Le conducteur du camion prit la fuite à pied. Damien ne parvint pas à sortir de la voiture. Il fallut le désincarcérer. Par chance, il ne souffrit d’aucune blessure trop grave mais seulement de côtes cassées et de nombreuses contusions. Il ne put pas disputer le Grand Prix. Depuis, Damien ne veut plus de voiture de tourisme rouge.

SM : Existerait-il au plan général des couleurs maudites au même titre que des numéros terrifiants ?
DS : A ma connaissance non. J’ai lu qu’il exista longtemps une superstition selon laquelle une voiture verte ne pouvait pas gagner les 500 miles d’Indianapolis. Mais un des plus grands pilotes de tous les temps lui a tordu le cou. En 1965, l’Écurie Lotus de Colin Chapman veut gagner à Indy. Le team anglais tient tant à cette course qu’il a tiré un trait sur le prestigieux Grand Prix de Monaco. Jim Clark pilotera la nouvelle Lotus 38 numéro 82. La carrosserie est verte avec une large bande jaune. Il remporte la course avec sa voiture verte, mettant un terme définitif à la superstition.

SM : Normal, le vert, c’est la couleur de l’espérance après tout…
DS : Ce fut sans doute ce que pensa Alan Jones. Il portait toujours un slip vert lorsqu’il courait en F 1.

SM : L’équipement de la personne devient donc objet de superstition ?
DS : Plus souvent que tu le penses. Maurice Trintignant portait constamment un bonnet de laine avec un pompon porte-bonheur et serrait contre lui un petit ours en peluche. Nico Rosberg fit une déclaration amusante l’année dernière. « Je suis plutôt superstitieux. Je possédais une paire de chaussures de course, et mes résultats étaient à ce point bons quand je les portais que je me suis dit qu’elles contribuaient peut-être à me faire rouler vite. J’ai donc continué à les porter même quand elles ont été trouées ». Après sa victoire au dernier Grand Prix de la saison 2006, Felipe Massa révéla un de ses secrets. « Si mon week-end commence bien, j’utilise le même caleçon le samedi. Si cette journée s’avère être bonne également, je le remets le dimanche. C’est ce que j’ai fait au Brésil. ».
Longtemps, le pilote motocycliste Valentino Rossi qui pensa un temps rejoindre les rangs de la Formule 1 soumettait ses combinaisons à un rite particulier. Lorsqu’il mettait une combinaison neuve, il se roulait avec sur le goudron afin de montrer au cuir à quel point le bitume était dur. Mais un jour, il chuta avec une combinaison qu’il avait étrennée de cette manière. Il considéra alors que le rite ne fonctionnait plus et l’abandonna.

SM : Peut-on parler de superstitions dans la gestuelle des pilotes ?
DS : Absolument. Valentino Rossi justement effectue toujours une série de gestes quand il s’assoit sur sa moto avant un départ. Il tire sur ses gants, il ajuste son casque, il s’accroupit face à la roue arrière pour en vérifier l’axe. C’est une forme de superstition.
Freddy Vivien (*) s’avouait superstitieux lorsqu’il courait en F1. Il enfilait toujours la manche droite de sa combinaison avant la gauche, faisait coulisser deux fois la fermeture éclair, laçait puis relaçait ses bottines, sans parler des manies d’un jour, comme garer sa voiture de tourisme à une place précise dans le parking tout un week-end parce qu’il avait réalisé la position de pointe après l’avoir rangée à cette fameuse place.
Tout ça parce que les pilotes guettent un signe rassurant qui leur annonce la victoire et leur garantit qu’ils ne vont pas se planter.

SM : Quelles sont tes propres superstitions ?
DS : Un peu le chat noir, je l’avoue. Autrement, j’ai gardé les mêmes couleurs de casque depuis mes débuts en karting quand j’étais gamin. Un fond bleu métal foncé avec un liseré orange dessiné autour de la visière. J’ai aussi une manie. En rallye, je fais le tour de la voiture dans le parc fermé avant de monter dedans. En fait, c’est mon pote Nick (*) qui me navigue toujours en rallye qui s’en est aperçu. Moi je le fais machinalement.

SM : Et un objet fétiche, un bracelet par exemple ?
DS : Tu es observateur. C’est vrai. Je porte toujours au bras droit un bracelet en poils d’éléphant. Comme Michael Schumacher, Damien Brémant (*), Alain Delon, Nicolas Sarkozy, Daniéla Merle (*), des personnes que j’admire, j’ai cédé à cette mode issue d’une vieille légende qui veut que le porteur d’un tel bracelet sera protégé contre la maladie et connaîtra une grande fortune. Les nœuds constituant ce bracelet symbolisent les forces de la vie – le soleil, le vent, le feu et l’eau – et le cycle des saisons. Il en ressort un équilibre qui mélange la terre et la nature, ce qui permet au porteur de se sentir en symbiose avec les éléments et la vie. La bonne fortune le protège et le guide.

SM : Une question délicate. Crois-tu que les superstitions soient fondées ?
DS : Je te répondrai d’abord par une citation de Balzac. « Aujourd’hui, tant de faits avérés authentiques sont issus des sciences occultes, écrivit l’auteur de la Comédie humaine au XIXème siècle. Un jour ces sciences seront professées comme on professe la chimie et l’astronomie. »
Nous comprendrons sans doute dans l’avenir des événements qui nous paraissent mystérieux aujourd’hui. Mais la force – ou la faiblesse – de l’esprit génère parfois des phénomènes étranges. Sans oublier le rôle de la confiance du pilote. Un pilote motivé et serein risquera moins l’accident qu’un pilote tendu et mal dans sa peau. A titre d’exemple, François Cevert est mort dans des circonstances où il se croyait trahi par Ken Tyrell.
Je crois donc sincèrement que le respect d’un rite influence l’état mental du pilote et en conséquence ses performances et sa sécurité.
Je n’écarte cependant pas totalement l’inexplicable, le rôle d’éléments quasi surnaturels dans la destinée. L’exemple d’Alberto Ascari interpelle les esprits les plus rationnels. Le père d’Alberto Ascari, pilote automobile lui-aussi, se tua à Montlhéry un 26 de l’année 1926 à l’âge de 37 ans. En 1955, Albert qui approche de l’âge où son père disparut ne veut pas courir un 26. Au Grand Prix de Monaco, sa Lancia numéro 26 plonge dans le port. Il s’en tire de justesse. Quelques jours plus tard, il se rend au circuit de Monza où son jeune compatriote Eugenio Castelloti peaufine les réglages d'une Ferrari 750 catégorie sport qu'il doit partager avec lui à l'occasion des prochains 1000 kilomètres de Monza. Alberto ne pense pas participer à cette séance d’essais. Il n’a pas amené le casque bleu qu’il porte toujours en course parce qu’il est censé lui porter chance. Nous sommes le 26 mai 1955. Jamais Alberto n’aurait conduit en compétition un 26 cette année-là. Mais il ne s’agit que d’une séance d’essais… Le pilote italien ne résiste pas à l’envie de tester le bolide. Il s’élance sur la piste en tenue de ville et sans casque. Dès le deuxième tour, la Ferrari lui échappe et sort de la piste. Le pilote est éjecté à plus de dix mètres de sa voiture. Trente ans après son père, Alberto Asacari trouve la mort au volant un 26 de sa trente-septième année… Hasard ou malédiction ?
Et je conclurai en citant une étude très sérieuse des biorythmes effectuée en 1973 par l’American Society of Safety Engineers Journal et reprise dans le magazine Monde inconnu dans son numéro 9 du mois d’août 1990 (***). L’étude porta sur 1.000 accidents impliquant des pilotes d’avions, des pilotes de F1, des conducteurs de trains, des chauffeurs routiers et des personnes que leurs professions contraignaient à parcourir régulièrement des kilométrages importants. Elle révéla que 90% des sinistres étaient intervenus un jour considéré comme critique par l’étude du biorythme. Troublant n’est-ce pas ?


(*) personnage de fiction appartenant à l’univers des Aventures de David Sarel
(**) marque de fiction
(***) les lecteurs l’auront compris, David Sarel s’aide de notes dans ses réponses. Le schéma de l’interview, préparé à l’avance avec son ami Sébastien Ménier, lui permettant d’aborder les questions qu’il souhaitait traiter

DIDIER PIRONI VOIT ROUGE #FERRARI

1980, une grande année pour Didier qui remporte sa première victoire en F1 au Grand-Prix de Belgique

« La voiture a marché parfaitement, déclare-t-il à l’arrivée. Après avoir pris la tête dès le départ et une certaine avance sur Jones, je suis resté à un certain rythme et je n’ai jamais été inquiété. »

D’autres grandes performances suivront. Mais le Grand-Prix d’Angleterre mi-juillet marquera un tournant dans les relations entre Guy Ligier et Didier Pironi. Le vainqueur du Grand-Prix de Belgique réalise la pole devant Jacques Laffite. Il part en tête et domine la course jusqu’à ce qu’une crevaison du pneu arrière gauche le stoppe au 18ème tour. La même mésaventure arrêtera bientôt Jacques. Didier repart le couteau entre les dents et remonte jusqu’à la quatrième place. Une nouvelle crevaison le stoppe, définitivement cette fois.

Guy Ligier entre dans une fureur noire. « Les pilotes sont payés pour rouler sur la piste et non pas sur les bas-côtés », hurle-t-il devant tous les médias francophones.

« Me battre comme je l’ai fait et entendre de telles choses est inadmissible ! » enrage Didier en privé. Le pilote a raison. Les problèmes subis par les Ligier proviennent des jantes qui ne supportent pas les contraintes d’appuis.

Habitué aux coups de sang de Guy Ligier, Jacques laisse passer l’orage. Mais Didier ne pardonnera pas. Ferrari s’intéresse à lui. Il le sait depuis le 6 mars précédent. La 126 C à moteur turbo représente l’avenir. Il en est convaincu.

Didier prépare son choix pour 1981. « C’est à la fin du mois d’août que j’ai pris la décision de quitter l’équipe Ligier-Gitanes, commentera-t-il quelques semaines plus tard. J’en ai immédiatement informé Guy Ligier qui a été le premier prévenu du résultat de ma réflexion. ».
 
Le vendredi 12 septembre, premier jour des essais du Grand-Prix d’Italie à Imola, Didier annonce sa décision de conduire pour Ferrari la saison suivante.

1981 se profile sous de nouvelles couleurs et avec une nouvelle technologie. « Je crois profondément en l’avenir du moteur turbo, annonce Dider. Je peux même dire que je ne crois qu’au turbo pour l’avenir de la F1 si, bien évidemment, la réglementation reste ce qu’elle est. »

NOTE MODIFIÉE LE 11 OCTOBRE 2014

F1 – premier Grand-Prix : pour Didier Pironi, ce fut en Argentine http://bit.ly/NhvIWL

Didier Pironi au volant d’une Ferrrari P4  http://bit.ly/1lQ37YC

 

Retour à l’AGACI 300 avec Didier Pironi http://bit.ly/LPhifU

 

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Thierry Le Bras

3 décennies plus tôt : une #BMW #M1 contre une #Lancia 037

Même la nostalgie n’est plus ce qu’elle était, nous assure une célèbre comédienne au … « casque d’or ».

Loin de nous l’idée de nous complaire dans un passéisme empreint de neurasthénie au point de refuser les joies que nous offrira peut-être le XXIème siècle au prétexte que « c’était mieux avant ».
 
Si nous évoquons volontiers le passé, c’est tout simplement parce qu’il fait partie de nos racines. Et l’histoire du sport automobile, celle d’une passion formidable qui anime encore quantité d’hommes et de femmes dans notre pays, ne sera jamais dépassée – contrairement à la vitesse sur route ouverte, radars obligent - quoique inventent les autophobes grincheux toujours prêts à mettre des bâtons dans les roues de nos chères automobiles sportives.
 
Dans les années 80, le sport automobile se débattait déjà dans un contexte difficile. L’équipe organisatrice du Rallye de la Baule s’efforçait alors de maintenir une épreuve de première division sur les routes de Loire Atlantique et du Morbihan.

Un plateau royal

Les organisateurs s’étaient montrés convaincants avec les pilotes. Cent soixante équipages répondaient présents à leur appel. Parmi eux figuraient les principaux animateurs du Championnat de France, dont Bernard Béguin sur BMW M 1, Jean-Claude Andruet sur Lancia 037, Jacques Pantiaticci (Alfa GTV 6), Alain Serpaggi (R 5 Turbo), sans oublier Christian Rio, Jean-Louis Ravenel, Segolen et Patricia Bertapelle(tous sur Visa), ni Marcel Grué (R 5 Turbo). Un jeune débutant se faisait remarquer par son sens de l’attaque au volant d’une 205 GTI. Personne ne le connaissait encore. Il s’appelait François Delecour.

Monstrueuse avec son moteur 6 cylindres 24 soupapes, la BMW M 1 de Bernard Béguin se montrerait-elle à son aise sur les routes de campagne ? Les M 1 s’étaient bien sûr illustrées en circuit et en course de côte. Certains pilotes de haut niveau n’avaient pas hésité à s’engager à leur volant, Didier Pironi, Hans Stuck, Dieter Quester et Philippe Alliot en tête. Mais aucune équipe avec n’avait osé le pari de faire rouler une telle voiture en rallye avant qu’Hugues de Chaunac (patron d’Oreca) et Bernard Béguin ne tentent l’aventure.

Une crainte s’empara de Bruno Le Bedel, membre du comité d’organisation, quelques jours avant le départ. La spéciale de Saint-Jacut comprenait un passage très étroit entre des murs de ferme. La M 1, plus large que les autres voitures, passerait-elle sans dommages ?

« J’ai téléphoné chez Oreca pour m’en assurer, se souvient Bruno. Ça ne passait pas. Il manquait deux centimètres. On a modifié le parcours de la spéciale en évitant ce passage. »

Engagé sur une Porsche 911 avec son ami Thierry Grimaud comme navigateur, le Rennais Didier Caradec inaugurait un nouveau système de reconnaissances. « J’avais enregistré les spéciales sur une cassette vidéo, raconte-t-il. Après, je n’avais plus qu’à les apprendre en les visionnant dans mon canapé ! » L’histoire n’apporte pas de réponse quant à l’efficacité de cette technique car la Porsche fut éliminée d’entrée par un problème électrique.

Duel sur les routes de l’Ouest

La 037, belle italienne conçue pour le rallye allait-elle dominer la M 1, magistrale Allemande échappée des circuits ?

Une météo menaçante se réservait un rôle d’arbitre dans ce match où la Lancia recueillait la faveur de nombreux pronostiqueurs.

Pourtant, ce fut l’Allemande qui prit l’avantage dès les premiers kilomètres. « J’ai des problèmes au niveau de la suspension, soupirait Andruet. C’est celle que nous avions en Corse. Elle est bien trop souple pour ici. J’étais en sous-virage sans arrêt. Des problèmes aussi du côté des compresseurs. Et pour tout arranger, la boite de vitesses s’est bloquée à un moment. »

Le dimanche matin, des averses soudaines rendirent la route très glissante. Andruet retrouva une voiture adaptée au terrain et reprend 25 secondes à son rival. Le rallye allait-il basculer ? La réponse tomba dès le chrono suivant. Le moteur de la grosse BM rugissait. La voiture sortait des virages serrés en dérive des quatre roues et repart comme une fusée dès qu’elle retrouvait un peu d’adhérence. Béguin ne concéda plus rien à Andruet. Il termina la course avec une minute sept secondes d’avance sur son dauphin.

« Je me suis juste un peu endormi au milieu du rallye, commente le vainqueur. Quand j’ai senti le danger, je suis reparti. »

Malgré leurs efforts, les organisateurs du Rallye de la Baule n’ont pas réussi à obtenir l’inscription de leur épreuve au Championnat de France 1ère division. Aujourd’hui, ce championnat a oublié la région Ouest. Dommage. Heureusement qu’il nous reste quelques rallyes régionaux et nationaux comme celui de Lohéac.

Vous pouvez également me retrouver sur http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/ et http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/

QUELQUES LIENS A SUIVRE (note modifiée le 26/01/2013) :

 

Rallye de la Baule toujours, une fiction vintage, gourmande et sensuelle

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/08/25/rallye-de-la-baule-des-emois-inoubliables.html

 

Bientôt un polar jeunesse teinté de fantastique dans le monde du rallye ; l’action se déroule en Auvergne. Le projet, initialement prévu en 2012, a pris un peu de retard. Mais il sera disponible au plus tard au tout début de l’été 2013

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/12/15/mont-dore-1977-des-souvenirs-au-projet.html

 

D’autres BMW M1 en course, au Mans cette fois

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/06/22/des-pilotes-de-l-ouest-au-volant-de-bmw-m1-au-mans.html

 

Des nouvelles, des romans, des récits dans le monde du sport automobile et de la course au large

http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/

 

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