LA BAULE LES PINS : DES ÉMOIS INOUBLIABLES !

FICTION

69, année érotique…

LES SOUVENIRS ÉPIQUES DE PHILIPPE GEORJAN

“ Nous vivions la dernière semaine de juin 1969, se souvient Philippe Georjan. Georges Pompidou venait d’être élu Président de la République. Son épouse Claude, grande amatrice d’art, roulait en Porsche et adorait la vitesse. Le sculpteur Aslan décidait d’immortaliser Brigitte Bardot comme symbole de Marianne, figure de la République. La belle chantait qu’elle n'avait besoin de personne en Harley Davidson. Elle ne reconnaissait plus personne en Harley Davidson. Elle allait à plus de cent et elle se sentait à feu et à sang. Que lui importait de mourir les cheveux dans le vent… Dieu avait créé la femme en utilisant comme outil la main de Vadim.

« Moi, j’allais sur mes 17 ans. Je venais de passer mon bac de français. J’avais une confiance totale en l’avenir. Je me sentais en osmose totale avec le tourbillon des sixties, la croyance que tout irait de mieux en mieux, que rien ne me résisterait, que dans quelques années je partagerais ma vie avec une créature de rêve encore plus ensorcelante que BB.

« Je me sentais parfaitement heureux. Et pour cause, le week-end suivant, j’allais disputer le Rallye de La Baule comme navigateur de mon ami Xavier Ferrant, pilote automobile confirmé malgré son jeune âge, 24 ans. A cette époque, les pilotes couraient encore dans toutes les disciplines. Ainsi, Xavier pilotait-il à la fois en endurance, en F1, et parfois en rallye. Nous courions à La Baule pour une raison précise. Xavier pilotait pour le team UTP (Univers Travaux Publics) créé par Mathieu Daramon. UTP faisait partie des leaders européens sur le marché des TP et de la construction. Monsieur Daramon avait décroché des marchés importants à La Baule et il en visait d’autres. Aussi voulait-il mettre son entreprise en valeur en engageant une voiture qui se battrait pour la victoire. Nous nous sommes donc retrouvés au départ au volant d’une Porsche 911. Notre mission, tout faire pour remporter la course. »

Certains s’étonneront que Philippe ait pu courir avant l’âge du permis. Pourtant, cette possibilité existe en rallye pour le co-pilote. Celui-ci ne prend pas le volant. Durant la course, son rôle consiste à annoncer à son pilote les notes sur le tracé de l’épreuve spéciale. Exactement ce que fait encore aujourd’hui Daniel Elena aux côtés de Sébastien Loeb. Daniel quant à lui possède son permis depuis longtemps. Mais il suffisait à Philippe, encore mineur, d’obtenir une autorisation parentale pour demander sa licence de navigateur à la Fédération. Cela ne lui posa aucun problème particulier. D’habitude lorsqu’il courait en rallye, Xavier faisait appel à Alain, un copain habitué à ce rôle. Mais Alain, tout jeune marié, ne souhaitait pas courir à La Baule. Une défection bien compréhensible qui faisait le bonheur du jeune Philippe.

« Nous disposions d’une Porsche 911 orange aux ailes magnifiquement galbées, raconte Philippe. C’était une voiture envoûtante. Sanglé dans le siège baquet du co-pilote, je sentais la fièvre monter en moi quand Xavier faisait rugir les chevaux sauvages du Flat 6 Porsche. Les dérobades du train arrière me plongeaient dans une extase totale. Quelques années plus tard, Jacques Henry, un Champion de France des rallyes, a déclaré qu’il ne connaissait qu’une sensation aussi forte que celle que procure une voiture de course, l’orgasme. Sans le formuler, j’ai ressenti cette impression magique au Rallye de La Baule cette année-là. »

Le rallye se disputait le samedi et le dimanche. Mais Xavier et Philippe arrivèrent à La Baule le lundi précédent en fin d’après-midi. Ils auraient le temps de reconnaître les spéciales et de profiter de la vie bauloise. En outre, monsieur Daramon organisait plusieurs manifestations pour la promotion de son entreprise, notamment un cocktail avec présentation de la voiture dans un restaurant installé sur le Remblais le mercredi soir et un dîner à l’attention de ses partenaires le jeudi. Naturellement, Xavier et Philippe assistaient à ces mondanités. Leur présence faisait partie de leurs obligations vis à vis du Team UTP. Ils y satisfaisaient bien volontiers tant le couple Daramon se montrait charmant à leur égard.

Mathieu Daramon veillait d’ailleurs tout particulièrement au bien être de son équipage. Au même titre que le couple Daramon, le pilote et son navigateur bénéficiaient d’un hébergement avec vue sur l’océan à l’hôtel L’Hermitage. C’était une grande bâtisse blanche d’architecture anglo-normande, édifiée face à la mer. Xavier et Philippe dînaient chaque soir au restaurant avec leurs hôtes et se faisaient inviter à choisir les meilleurs mets, huîtres, foie gras, saumon, bar, coquilles Saint-Jacques, canard, filet de bœuf, omelette norvégienne, soufflé au Grand-Marnier… Autant de délices pour leurs palais de fins gourmets.

A la fin des sixties, la préparation physique des pilotes comportait moins de contraintes qu’aujourd’hui. « Le midi, nous nous contentions de sandwichs entre deux passages dans les spéciales à reconnaître, précise Philippe. Le soir, nous ne pensions pas à la diététique. Nous nous contentions d’éviter des plats qui nous seraient restés sur l’estomac le lendemain. A nos yeux, La Baule symbolisait la douceur de vivre et le bon goût. Nous en profitions pleinement. »

« J’avais l’impression de nager en plein rêve, poursuit Philippe. Mon seul regret était que mon cousin Laurent, parti quelques jours en croisière avec son père ne puisse pas voir ça. Laurent avait mon âge et nous étions comme des frères jumeaux. Je ne manquerais pas de lui raconter ma semaine de préparation du rallye dans les moindres détails ! »

Philippe marque une pause. Ses yeux marron semblent se perdre dans la contemplation d’un horizon lointain. Puis il reprend la parole. « Le mardi en soirée, l’apparition d’un soleil confirma l’influence paradisiaque qui régnait sur ces jours magiques. Attablés à la terrasse d’un café de l’avenue du Général de Gaulle , Xavier et moi dégustions des boissons fraîches avant de rejoindre les Daramon pour aller dîner. Soudain, la femme apparut dans mon champ de vision. Blonde à la peau bronzée et satinée, le regard mystérieux masqué par des lunettes noires, des jambes découvertes par une jupe blanche très courte, un chemisier assorti dont le décolleté découvrait juste les formes nécessaires à l’excitation de l’imagination, la perfection absolue de la création. Son sourire mutin accéléra encore mon rythme cardiaque. Une seconde plus tard, elle s’était évanouie, comme un mirage. »

Un poème de Baudelaire me revint en mémoire. A une passante, extrait des Fleurs du mal…

La rue assourdissante autour de moi hurlait.
Longue, mince, en grand deuil, douleur majestueuse,
Une femme passa, d'une main fastueuse
Soulevant, balançant le feston et l'ourlet ;

Agile et noble, avec sa jambe de statue.
Moi, je buvais, crispé comme un extravagant,
Dans son oeil, ciel livide où germe l'ouragan,
La douceur qui fascine et le plaisir qui tue.

Un éclair... puis la nuit ! - Fugitive beauté
Dont le regard m'a fait soudainement renaître,
Ne te verrai-je plus que dans l'éternité ?

Ailleurs, bien loin d'ici ! trop tard ! jamais peut-être !
Car j'ignore où tu fuis, tu ne sais où je vais,
Ô toi que j'eusse aimée, ô toi qui le savais

« Ce poème, je l’avais commenté en cours de français au mois d’avril précédent, précise Philippe. J’avais reçu une excellente note. Mais si j’avais recommencé mon commentaire à cet instant précis, j’aurais décroché un 20/20 tant mon émoi rejoignait celui du poète. Une anecdote me revint. Karine, une copine de classe, m’avait demandé si Baudelaire se trouvait bien à la terrasse d’un café au moment de la scène. Je lui avais répondu une boutade. Oui, bien sûr, il te dit qu’il buvait. Donc il était dans un café. C’était une blague. Ce que buvait Baudelaire, c’était la douceur qui fascine et le plaisir qui tue. A ce moment-là, j’imaginais plutôt Charles Baudelaire marchant sur un trottoir, pris dans un flot de marcheurs parisiens stressés qui l’emportaient loin de la beauté fatale. J’avais tort. Karine voyait juste. Charles Baudelaire se trouvait forcément à la terrasse d’un café, comme moi, lorsqu’il vit cette femme sublime. Ma passante était différente de la sienne. Elle reflétait le bonheur, la plénitude, pas la douleur du deuil. Je ne l’oublierai jamais. Je sais que rien n’était possible entre nous. Je n’avais pas encore 17 ans. Elle avait au moins deux fois 17 ans. Mais qu’importe… »

"Cinq minutes plus tard, nous remontâmes dans la Porsche 911 de série que nous utilisions pour les reconnaissances du rallye afin de regagner l’hôtel. A la radio, Serge Gainsbourg et Jane Birkin chantaient :

Gainsbourg et son Gainsborough
Ont pris le ferry-boat
De leur lit par le hublot
Ils regardent la côte
Ils s'aiment et la traversée
Durera toute une année
Ils vaincront les maléfices
Jusqu'en soixante-dix

Soixant'neuf année érotique
Soixant'neuf année érotique

« Ma femme va me manquer tout à l’heure, plaisanta Xavier. »

« Mon copain pilote partageait la vie d’une speakerine de l’ORTF, se rappelle Philippe. Cette soirée était décidément celle des émois… »
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Xavier Ferrant et Philippe Georjan sont les héros de nouveaux romans de Thierry Le Bras dont les scénarii se déroulent durant les sixties. Le premier livre de cette nouvelle série paraîtra fin 2009 ou début 2010.

Mais en attendant leur sortie, vous pouvez déjà trouver dans les rayonnages les premières Aventures de David Sarel, autre héros récurrent de Thierry Le Bras. Précisons que les Aventures de David Sarel ne s’arrêtent pas. Elles continueront bientôt chez un nouvel éditeur. Cet été, David Sarel vous propose :
- des nouvelles (fictions courtes) en ligne dans les archives de ce blog ;
- des romans, pour l’instant « Circuit mortel à Lohéac », « Faits d’enfer à Carnac » et « Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans », qui ont été édités par les Éditions Astoure (diffusées par Breizh).

LA R 12 GORDINI, VOITURE PASSION

CIRCUIT MORTEL, C’EST AUSSI LE RENDEZ-VOUS DE TOUS LES FANS DE VOITURES PASSIONS

Vous avez des souvenirs liés à la R 12 Gord ? Laissez vos commentaires !

La 12 Gord assuma le poids d’un lourd héritage : succéder au mythe R 8 Gordini, la première voiture populaire conçue pour la compétition.
La 12 Gord partait avec des handicaps : une voiture encombrante, traction avant à une époque où voiture sportive rimait avec roues arrière motrices. Utilisée en Coupe Gordini jusqu’à l’avènement de la R 5 Alpine, la 12 Gord joua pourtant bravement son rôle. Elle se distingua aussi en Groupe 2, classe 1301 – 1600 cm3, tant en rallye qu’en course de côte.
Parmi les pilotes renommés qui coururent en R 12 Gordini, figure Didier Pironi. C’était au Tour de Corse 1975 (j’y reviendrai bientôt)
Comme son aînée, la R 12 Gord suscita bien des passions. Je mes souviens de copains qui, à la fin des années 70 et au début des années 80 ne juraient que par la berline Renault. N’est-ce pas Messieurs Dominique Gourden, Philippe Paviot, Gilles Mosconi ? Très saine, agréable à piloter, performante, la R 12 Gordini valait beaucoup mieux que son image.
Pour les techniciens, nous rappellerons les caractéristiques de la version 1973 (origine) :
* 4 cylindres en ligne de 1.565 cm3 (77 x 84) ; soupapes en tête en V, arbre à cames latéral, bloc et culasse alu, 2 carbu Horiz ; boite 5 vitesses ; 113 ch DIN à 4.500 tr/mn ; 980 kg.
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Vous aimez les émotions que procure la course automobile et vous souhaitez les retrouver dans des fictions ?

C’est possible. Découvrez les nouvelles et romans rédigés par Thierry Le Bras qui mettent en scène l’avocat –pilote David Sarel, un personnage au caractère très fort :
- des nouvelles (fictions courtes) sont en ligne dans les archives de ce blog ;
- les romans, pour l’instant « Circuit mortel à Lohéac », « Faits d’enfer à Carnac » et « Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans » ont été édités par les Éditions Astoure (diffusées par Breizh).

YOANN BONATO, LE RETOUR

Yoann Bonato, ancien Espoir Échappement, retrouve les routes du Championnat du monde des rallyes cet été grâce au soutien de la FFSA

« Yoann Bonato compte parmi les pilotes les plus prometteurs de la génération émergente, constate Nicolas Deschaux, le nouveau Président de la FFSA.. Le ‘Citroën C2 Junior Expérience auquel il prendra part dès le Rallye de Finlande, lui offre un cadre en adéquation parfaite avec son besoin immédiat d’apprentissage et de formation. »


Yoann Bonato participera en effet à deux manches du Championnat du Monde 2007 sous les couleurs de l’Equipe de France FFSA Rallye. L’Isérois des 2 Alpes y pilotera une C2-R2 préparée par PH Sport, une structure qui a enregistré de nombreux résultats sportifs significatifs.

Yoann sera comme d’habitude navigué par Benjamin Boulloud, son copain de chambre lorsqu’ils suivaient le cycle ski-études à Villars de Lans. Malgré d’excellents résultats en ski, dont une deuxième place aux championnats de France catégorie benjamins en 1996, Yoann se passionne encore plus pour la course automobile que pour le grand cirque blanc. Benjamin l’accompagnera dans cette belle aventure. Yoann a déjà montré son talent. Le soutien de la FFSA pourrait bien lui fournir les moyens de réaliser son rêve.

L’équipage sera habillé par BPS Rallye.

Quant à sa Citroën C2-R2, elle sera chaussée par BF Goodrich.

D’aucuns trouveront certainement dans le programme sportif de Yoann Bonato quelques similitudes avec celui que proposa l’Equipe de France FFSA à un certain Sébastien Loeb en 1999 et en 2000… Puissent les sympathiques et performants Yoann et Benjamin marcher sur les traces de leurs aînés Seb et Daniel !
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C’est possible. Découvrez les nouvelles et romans rédigés par Thierry Le Bras qui mettent en scène l’avocat –pilote David Sarel, un personnage au caractère très fort :
- des nouvelles (fictions courtes) sont en ligne dans les archives de ce blog ;
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DUEL AU SOLEIL DES COTEAUX (4)

FICTION
Suite des textes mis en ligne les 23, 25 et 26 juillet 2007

Quelques fictions en plus d’infos sur la course auto, tel est le programme du blog CIRCUIT MORTEL Bien sûr, les histoires qui se déroulent dans l’univers de David Sarel, le héros récurrent de mes romans, sont privilégiées. Éric Trélor, parrain de David Sarel, raconte ici au journaliste Sébastien Ménier une course de côte qui l’a particulièrement marqué au début de sa carrière de gentleman driver.

Sébastien Ménier : La tension monte avant le départ, je présume.
Éric Trélor : Oui, forcément. Les courses de côte étaient courtes. Souvent moins de 2 kilomètres. Cela veut dire qu’une erreur ne se rattrape pas. Il faut réussir le parcours absolument parfait, à limite de ce qui est possible partout. Le stress pour moi, c’était toujours quand il restait six ou sept voitures devant. Là, je mettais ma cagoule, mes gants, mon casque, et je rentrais dans la phase finale de la concentration. Après quand il ne reste plus que deux ou trois voitures à partir avant toi, tout va bien. Tu es déjà entré dans la course. Puis on te fait signe d’avancer sur la ligne de départ. Le starter t’annonce les 30 secondes en croisant les index des deux mains, puis les dix avec les dix doigts devant le pare-brise. Tu as enclenché la première. Le starter effectue le décompte des cinq dernières secondes en repliant un à un les doigts de la main devant ton pare-brise. Tu fais monter le moteur dans les tours au rythme du décompte. Ça y est, il te libère. Tu es en course.

Sébastien Ménier : Ton cœur bat plus vite.
Éric Trélor : Tu ne t’en rends même pas compte. Tu montes les vitesses et tu soignes les trajectoires. A Pouillé, les deux premiers virages passaient à fond, mais il y a tout de même quelques millièmes à gagner en passant propre. Puis c’est le freinage avant le gauche. Je freine tard, je rentre une vitesse, je ré-accélère et je plonge dans l’accotement à gauche ce qui secoue un peu l’Alfa. Je sors en dérive. Je sens que l’arrière s’appuie sur les bottes de paille à l’extérieur. Je me régale au volant. J’ai l’impression qu’aujourd’hui, personne ne peut aller plus vite que moi avec une Alfa. Le temps passe vite. J’arrive déjà au haut du circuit. J’ai franchi la ligne d’arrivée. Je roule jusqu’au parc d’arrivée, un simple champ. Je me gare derrière l’Alfa blanche de Jacques et je cours au panneau d’affichage. Mon temps n’est pas encore tombé. Luc m’annonce qu’il est en tête des Rallye 2. Il ajoute que Jacques a raté son freinage avant le gauche de la descente. Il a bloqué les roues au point de dégager un nuage de fumée (de la gomme brûlée) et frôlé la grosse sortie. Je vois que mon principal rival dans la catégorie des 2 litres groupe 1 a l’air déçu. Pour l’instant, Pierre Sapeur sur l’Escort 2000 RS devance Christine Verrec et sa Triumph de 3 dixièmes et Jacques de plus d’une seconde. Pierre et Christine attendent mon temps avec autant d’angoisse que moi. Il tombe enfin. Je colle six dixièmes à Pierre. Le pilote de l’Escort 2000 RS me félicite, non sans une petite pointe d’amertume. « Là, je ne suis plus, marmonne-t-il. Ça devient déraisonnable, complètement dingue. Je cours pour m’amuser moi. Je ne veux pas y laisser ma peau. » Je le laisse dire. Je crois effectivement que Pierre n’ira pas au-delà d’un certain degré de risque, mais je sais que Jacques, comme moi, est capable d’aller chercher les derniers centièmes, la limite, très, très loin. Sans prétention, ce n’est pas pour rien que nous sommes les hommes à battre dans la catégorie alors que nous n’avons probablement plus les meilleures voitures. Je n’ai pas encore gagné. Il reste une montée de course. Tout peut arriver. D’autant que la rage qu’expriment les yeux de Christine annonce qu’elle pourrait bien trouver la force mentale qui lui permettra de martyriser sa Triumph Dolomite et de venir nous disputer la victoire. Sa voiture développe tout de même 50 chevaux de plus que les nôtres. Un sacré avantage dont elle n’a toujours pas trouvé le mode d’emploi en côte.

Sébastien Ménier : Tu nous a confié tout à l’heure qu’elle réalisait des performances en circuit. Pourquoi n’y parvenait-elle pas dans une autre discipline ?
Éric Trélor La Triumph Dolomite exigeait un pilotage particulier. C’était une voiture brutale. Il fallait la balancer sans hésitation dans les virages, la faire glisser, faire lever les roues. Sur les routes étroites qu’empruntaient les parcours de courses de côtes, ce n’était pas très sécurisant.

Sébastien Ménier : Que se passe-t-il entre les deux montées ?
Éric Trélor : Une fois les trois litres groupe 1 passées, 5 Commodore dont 4 réaliseront un moins bon temps que moi, nous redescendons en empruntant le tracé du circuit à l’envers.. Mikaël, Stéphane et sa compagne Marianne s’étaient placés dans l’enfilade au début de la montée. Je ralentis et nous échangeons des signes. Je vois qu’ils sont très enthousiastes. Je gare la voiture en bas du circuit. Michel et André sont sur la ligne de départ. Ils contrôleront que tout va bien sur l’Alfa tout à l’heure. Luc Crillon dispose d’une moto de cross 125 que son mécano a embarquée dans son camion d’assistance. Il me propose de m’amener à l’enfilade où sont nos amis. Nous disposons d’une bonne heure et demie avant de repartir. J’accepte avec joie. Une fois rendu sur place, je rejoins Mikaël, Stéphane et Marianne. Les voitures du groupe 2 sont en train d’en découdre. Mikaël me commente la course de mes principaux adversaires. Il ne voit pas qui pourrait me battre aujourd’hui. Les concurrents du groupe 3 vont bientôt s’élancer. Parmi eux, Ronnie qui vise deux objectifs. D’une part, battre les autres coupés Simca 1200 S et Fiat X 1/9 qui s’affrontent dans sa catégorie. Et d’autre part, devancer la meilleure Rallye 2, en l’occurrence celle de Luc. Ronnie fait un complexe vis à vis de Luc qu’il devine meilleur pilote que lui. Ronnie attaque très fort, il pilote même comme une brute. C’est un bon. Mais il sent qu’il lui manque la petite étincelle que possède Luc et qui permet de jouer la gagne dans les catégories les plus relevées. En outre, comme lui, Luc est un gars costaud, qui n’a peur de rien. Aussi brun que Ronnie est blond, Luc domine son copain dans tous les exercices, au tennis, au ping-pong, à la course à pied, en vélo, au bras de fer, à la lutte, en natation, en volley-ball… Ronnie accepte tous les défis de Luc et les perd presque tous, avec souvent une bouffe dans une pizzéria à la clef. Alors Ronnie voudrait avoir sa revanche, au moins une fois. J’aimerais d’ailleurs bien qu’il y parvienne. J’apprécie beaucoup Ronnie. Je le connais depuis l’école communale. Nous étions voisins. Contrairement à Luc qui se prépare à devenir prof de sport, Ronnie a quitté l’école de bonne heure. Il est devenir carrossier et travaille dans l’entreprise qu’avait montée mon grand-père Victor. C’est d’ailleurs mon grand-père qui l’a fait embaucher par son successeur comme apprenti l’année de ses 16 ans. Mon grand-père est mort trois ans plus tard. Ronnie est resté dans l’entreprise. Je sais qu’il rêve de la racheter un jour au patron actuel, un ancien ouvrier de la boite qui est à moins de dix ans de la retraite. Je souhaite qu’il réussisse ce défi et je l’encourage dans l’objectif professionnel qu’il s’est fixé car je sens que quelque part, l’idée plairait à mon grand-père. Mais nous n’en sommes pas là. La mission de Ronnie aujourd’hui, il l’a déjà acceptée, c’est de remporter au moins la catégorie des voitures du groupe 3 de moins de 1300 cm3. Il en est capable. Quoique d’un bon niveau, la lutte dans cette catégorie est moins disputée que dans les diverses classes du groupe 1 qui est un groupe de fous furieux commente le speaker chaque week-end de course. Battre les Rallye 2 où les meilleurs jouent leurs caisses à quitte ou double à chaque virage, ce sera beaucoup plus dur. D’ailleurs, dans toutes les courses de l’Hexagone, les coupés Simca 1200 S sont derrière les meilleures Rallye 2. Mais une fois de plus, Ronnie a levé le défi de Luc avec un dîner dans une pizzéria pour enjeu.

Sébastien Ménier : Pari gagné ou non ?
Éric Trélor : Objectivement, quand j’ai vu Ronnie freiner avant le gauche et placer sa voiture en appui, je me suis dit, aujourd’hui, il va y arriver. « Ben ça alors, il en a ! » a hurlé Luc. La 1200 S est partie en large dérive des quatre roues. Elle était superbe, gris clair métallisé avec des liserés orange. Mais Ronnie avait remis les chevaux un millième de seconde trop tôt. L’arrière de la 1200 S a continué à déraper sur l’herbe en faisant gicler les bottes de paille. Le pilote n’a pas levé le pied, espérant se sortir de sa situation en force, en restant soudé. Hélas, la roue arrière droite a fini par glisser dans le fossé, freinant brutalement la voiture. Du coup l’avant est venu basculer à son tour dans le fossé et le beau coupé est parti dans le champ en dévers en tonneaux par l’avant dans vacarme de tôles fracassées qui ressemblait à une série d’explosions. Trois figures plus tard, la 1200 S de Ronnie s’immobiliser sur le toit. L’attente a duré huit ou dix secondes. Compte tenu de la violence des chocs, nous étions très inquiets. Au premier tonneau, Marianne a laissé échappé un petit cri. La compagne de Stéphane connaissait bien Ronnie. Nous formions un vrai groupe d’amis. Non seulement nous nous voyions sur les circuits, mais nous nous fréquentions en dehors. « C’est de ma faute, a dit Luc d’une voix blanche. Je n’aurais pas dû le provoquer. Dès qu’il s’agit d’un pari, il ne marche pas, il court. » Luc et Ronnie étaient des têtes brûlées. Personne ne les changerait. Luc proposa de prendre la moto pour aller voir. J’allais le suivre. A cet instant, nous vîmes Ronnie sortir de sa voiture par l’emplacement du pare-brise qui avait quitté le navire, ou plutôt la caisse, au premier tonneau. Il enleva tranquillement son casque et leva la main, pouce en l’air, afin d’annoncer que tout allait bien. Nous étions soulagés.

Sébastien Ménier : A-t-il continué à courir ?
Éric Trélor : Naturellement. Le week-end suivant, il faisait les Cent tours de Magny-Cours avec Luc sur la Rallye 2 (c’était une épreuve où les pilotes se relayaient). Quinze jours plus tard, il était au départ de la Course de côte de Landivisiau. Ronnie possédait deux caisses de réserve, déjà décorées, avec les faisceaux électriques installés. Il a remonté très vite sa voiture avec des copains qui bossaient à l’atelier de carrosserie. Ronnie était un peu comme Gilles Villeneuve une fois sur la piste. Je ne crois pas que son rythme cardiaque se soit beaucoup accéléré pendant l’accident. Nous sommes redescendus au départ pour le réconforter. Il ne semblait pas du tout affecté. Dès qu’il nous a vus, il a adressé une boutade à Luc en rigolant. « T’as encore gagné, enfoiré. Ben j’ai plus qu’à t’inviter au Don Camillo demain soir. » C’était tout Ronnie.

Sébastien Ménier : Et la fin du week-end pour toi ?
Éric Trélor : Impeccable. J’ai amélioré d’un dixième dans la seconde montée. J’avais le sentiment d’avoir piloté exactement de la même manière, au millimètre près, mais je crois que le revêtement était un tout petit peu moins chaud et que le rendement des pneus s’en trouvait légèrement amélioré. Jacques s’est intercalé entre moi et Pierre, mais il restait à une demi-seconde derrière moi. Pierre était démotivé, du coup il a trop assuré et il a fait moins bien qu’à sa première montée. Quant à Christine Verrec, elle a piloté le couteau entre les dents, au point de partir en tête à queue dans l’enfilade. Elle a filé dès la fin de la course sans même venir à la remise des prix. Les Alfa 2000 GTV avaient encore battu l’Escort 2000 RS et la Triumph Dolomite. Luc a conservé la tête des Rallye 2. Lui-aussi devenait un sacré pilote.

FIN
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DUEL AU SOLEIL DES COTEAUX (3)

FICTION

Suite des textes mis en ligne les 23 et 25 juillet 2007

Quelques fictions en plus d’infos sur la course auto, tel est le programme du blog CIRCUIT MORTEL Bien sûr, les histoires qui se déroulent dans l’univers de David Sarel, le héros récurrent de mes romans, sont privilégiées. Éric Trélor, parrain de David Sarel, raconte ici au journaliste Sébastien Ménier une course de côte qui l’a particulièrement marqué au début de sa carrière de gentleman driver.

Sébastien Ménier : la vraie course était lancée !
Éric Trélor Les montées du samedi ne comptaient pas pour le classement. Mais il était tout de même important de prendre ses repères pour la course. En plus, psychologiquement,, celui qui marche fort le samedi montre ce qu’il vaut à ses concurrents. Je suis parti parmi les derniers, à 17 heures 45, un quart d’heure avant la fermeture de la piste. Jacques Dumoulin et Christine Verrec avaient déjà effectué leurs deux montées d’essais. Tout comme Pierre Sapeur, un pilote de Ford Escort RS 2000 dont je me méfiais. L’Alfa Roméo 2000 GTV arrivait au bout de sa carrière sportive. D’autres modèles comme l’Escort 2000 RS, l’Opel Kadett GTE et la Triumph Dolomite bénéficiaient de nouvelles homologations qui les rendaient de plus en plus compétitives. Or Alfa ne développait plus le coupé 2000. Je m’attendais donc à ce qu’un jour, la Ford de Pierre Sapeur reçoive de nouvelles pièces qui lui fassent gagner d’un coup une seconde au kilomètre. J’espérais simplement que ce serait le plus tard possible, peut-être seulement en 1978 où je ferais pour ma part débuter le futur Coupé Vivia 16 S en groupe 3. A ce moment-là, la montée des autres modèles en groupe 1 me concernerait moins. Je savais déjà toutefois que Jacques Dumoulin se convertirait à l’Escort en 1978. Il ne chercherait même pas à vendre son Alfa à un autre pilote. Un de ses copains la lui reprendrait en octobre pour rouler avec sur la route.

Sébastien Ménier : A Pouillé-les-Coteaux, l’Alfa resta-t-elle compétitive ?
Éric Trélor : Elle n’avait pas dit son dernier mot, et moi non plus. J’ai effectué la deuxième montée d’essais en attaquant raisonnablement, juste pour valider les repères que j’avais pris en reconnaissance. J’ai réalisé le troisième temps des deux litres. Christine Verrec pointait pour une fois en tête avec sa Triumph, devant Jacques et moi. J’étais à trois dixièmes de Christine, un de Jacques et deux dixièmes devant Pierre. Bien sûr, Jacques est venu me voir et m’a dit qu’il avait mal conduit, qu’il n’était pas content de lui, qu’il avait laissé des valises à chaque montée en loupant son freinage au bas de la descente. C’était sans doute un peu vrai, car à la régulière, il aurait dû devancer Christine. Mais je savais qu’il enfonçait le clou pour essayer de me casser le moral.

Sébastien Ménier : En vain, je suppose.
Éric Trélor : Tout à fait. Je l’ai laissé parler et je lui ai affirmé que j’avais assuré à mort, parce que je n’étais encore tout à fait remis. C’était vrai aussi. J’ai ajouté qu’il y avait des résidus d’huile dans le droite d’arrivée, que j’avais roulé sur des œufs. Comme ça, il gambergerait en se demandant quel temps je valais vraiment. Christine paraissait ravie. Elle sous-estimait nos soucis et pensait vraiment avoir marqué un point sur nous. C’était humain. Sa Triumph était très dure à amener en côte. Elle crut nous devancer à la régulière et avoir mis le doigt sur le réglage qui la mettrait enfin en tête de la catégorie 2 litres en groupe 1.

Sébastien Ménier : Et le jour de la course arriva enfin.
Éric Trélor : Bien sûr. Le samedi soir d’abord, nous sommes restés dîner au parc fermé où nous campions. Stéphane et sa compagne nous avaient gâtés. Mais je n’avais pas très faim. J’ai juste mangé un peu de melon, un œuf dur et une tranche de viande froide. Je suis allé me coucher à 9 heures. Je crois que c’est la seule fois où ça m’est arrivé un soir de course. Pas question d’apéro. Il y avait pourtant tout ce qu’il fallait, Ricard, Whisky, Martini, avec le saucisson sec et les cahuètes. Ça ne m’a pas empêché de l’offrir à Luc Crillon et Ronnie venus aux nouvelles. J’étais tellement épuisé que je me suis endormi comme une bûche. Je n’ai même pas entendu Mikaël rentrer dans la tente deux heures plus tard. Lui n’était pas malade. Il était resté boire quelques pots sous l’auvent du J9 avec Stéphane et les autres, dont Luc et Ronnie, revenus voir l’équipe après un dîner dans un resto d’Ancenis. Le dimanche matin, je me suis réveillé en pleine forme. J’ai bien pris garde de ne pas rester au soleil ni sous la tente. Il faisait encore très chaud. La course commençait à 14 heures. Elle se disputait à la meilleure des deux manches courues. A chaque manche, les voitures du groupe 1 débutaient les hostilités par ordre de cylindrées croissantes. Puis viendraient les voitures de tourisme spécial (groupe 2), les GT de série (groupe 3) telles que les Simca 1200 S, Alpine Renault et Porsche, les GT (groupe 4), les silhouettes (groupe 5) parmi lesquelles figurait une Escort à moteur de Formule 2, les barquettes (groupe 6) et les monoplaces. Je me rappelle que Jean- Philippe Grand faisait figure d’épouvantail en groupe 6 avec son proto Lola 2 litres et que Yves Courage, qui deviendrait constructeur de protos quelques années plus tard, comptait parmi les favoris parmi les monoplaces avec Debias et Tarrès, je crois.

Sébastien Ménier : La course commençait à quelle heure ?
Éric Trélor : 14 heures, comme les essais. Moi, je partais vers 14 heures 40. Il y avait les Autobianchi Abarth, toutes les Rallye 2, les Golf GTI, Audi 80 GTE et Toyota Celica 1,6 litre, et toutes les autres 2 litres avant. En fait, j’utilisais toujours une astuce. Quand je remplissais ma fiche d’engagement, je mettais 2 litres au lieu de la cylindrée réelle qui devait être de 1962 cm3 si je me rappelle bien. Résultat, comme tous les autres remplissaient scrupuleusement leur feuille avec la vraie cylindrée, ils partaient avant moi. Jacques Dumoulin a fini par comprendre mon manège et il m’a imité. Mais comme son nom de famille commençait par un D et le mien par un T, l’ordre alphabétique le faisait tout de même partir devant moi.

Sébastien Ménier : Connaissais-tu les temps de tes concurrents quand tu partais ?
Éric Trélor : Non. J’étais déjà casqué et sanglé dans ma voiture quand ils attaquaient leur montée. Et puis, le speaker n’annonçait pas toujours les temps pour ménager le suspense. Mais par contre, ma stratégie servait bien Ker Etel sur les circuits. Parce que, partant le dernier, le speaker parlait forcément de moi avec des commentaires du style « Éric Trélor, le pilote Ker Etel est au départ au volant de son Alfa GTV. On le sait, Éric fait partie des hommes forts de cette catégorie 2 litres du groupe 1. D’ailleurs jusqu’à présent cette saison, seul Jacques Dumoulin, le pilote de l’Alfa blanche qui vient de passer devant vous dans une attaque absolument ahurissante, a été capable de lui donner la réplique. Vous l’aurez constaté durant les essais, Jacques et Éric ne se feront pas de cadeau sur la piste. Pourtant ces deux garçons se connaissent bien. Ils ont usé leurs fonds de culottes sur les bancs du même lycée, tout comme d’ailleurs Luc Crillon, un des princes de la Rallye 2, à peine plus jeune qu’eux. Vous les verrez souvent discuter ensemble ou trinquer à l’apéritif le samedi soir au parc fermé. Mais aujourd’hui sur la piste, il n’y a plus de copains. C’est chacun pour soi. Et croyez moi bien, ces deux garçons vont vous donner le spectacle auquel vous avez droit. Ça y est, l’Alfa Ker Etel d’Éric Trélor est en piste. Le GTV rouge arrive très très vite dans la descente. Oh là là, il me fait peur Éric Trélor sur ce coup-là. Non, il freine impeccablement à son point de repère, et ça passe en légère dérive des quatre roues dans le gauche… » Les speakers savaient faire monter la pression dans le public. Ça faisait partie de la fête, tout simplement. Moi, je n’entendais pas les commentaires, mais Mikaël me les racontait après.

A suivre…
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Vous aimez les émotions que procure la course automobile et vous souhaitez les retrouver dans des fictions ?

C’est possible. Découvrez les nouvelles et romans rédigés par Thierry Le Bras qui mettent en scène l’avocat –pilote David Sarel, un personnage au caractère très fort :
- des nouvelles (fictions courtes) sont en ligne  dans les archives de ce blog ;
- les romans, pour l’instant « Circuit mortel à Lohéac », « Faits d’enfer à Carnac » et « Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans » ont été édités par les Éditions Astoure (diffusées par Breizh).

DUEL AU SOLEIL DES COTEAUX (2)

FICTION

Suite du texte mis en ligne le 23 juillet 2007

Quelques fictions en plus d’infos sur la course auto, tel est le programme du blog CIRCUIT MORTEL Bien sûr, les histoires qui se déroulent dans l’univers de David Sarel, le héros récurrent de mes romans, sont privilégiées. Éric Trélor, parrain de David Sarel, raconte ici au journaliste Sébastien Ménier une course de côte qui l’a particulièrement marqué au début de sa carrière de gentleman driver.

Sébastien Ménier : Tu te présentes à Poullé-les-Coteaux dans quelles dispositions ?
Éric Trélor : Très serein et très confiant dans mes chances de victoire. Je suis arrivé assez tard le vendredi soir, vers minuit, avec Mikaël Mermant qui me naviguait en rallye et m’accompagnait toujours sur les courses de côtes. Je roulais au quotidien avec un coupé Alfa 1600 à cette époque. Je m’en servais aussi souvent pour les reconnaissances. Le coupé 1600 possédait la même caisse que le 2000 GTV et un comportement assez semblable. Notre équipe d’assistance, composée de Michel Nopert et André Galliard était déjà là. Ils avaient amené le 2000 GTV sur plateau derrière un fourgon Peugeot J9. Avec Mikaël, nous avons monté notre tente en quelques minutes et nos sommes allés dormir. Ces années-là, nous campions tous dans le parc fermé et nous utilisions les douches et les sanitaires du terrain de foot municipal.

Sébastien Ménier : Pas de grasse matinée au programme, je présume.
Éric Trélor : Non. A 6 heurs 30, je reconnaissais le circuit avec le 2000 GTV avant que les gars chargés de mettre les bottes de paille n’arrivent. Je n’étais pas le seul d’ailleurs. D’autres pilotes, comme Jacky Ravenel qui engageait une Opel Commodore GSE, reconnaissaient très tôt le matin.

Sébastien Ménier : Pas Jacques Dumoulin.
Éric Trélor : Non. Lui, il avait reconnu la veille au soir. Au fait, je me rappelle qu’il tournait encore quand nous étions arrivés le vendredi. Par contre, d’autres copains faisaient comme moi. Luc Crillon, par exemple, qui courait sur une Talbot Rallye 2 rouge. Sans oublier Ronan, qui était surnommé Ronnie, parce qu’il était blond et assez costaud comme Ronnie Peterson. Lui pilotait un coupé Simca 1200 S en groupe 3. Nous nous connaissions très bien depuis l’enfance. D’ailleurs, comme il ne courait qu’en côte, il nous faisait souvent l’assistance en Rallye. Et j’allais oublier Christine Verrec, qui pilotait une Triumph Dolomite rouge et noire. Mess relations avec elle étaient tendues. Elle ne m’avait jamais battu malgré la puissance de sa voiture et les bons résultats qu’elle avait collectionnés en circuit. En fait, sa Triumph manquait de rendement en course de côte et il aurait fallu la piloter très brutalement, ce qu’elle se refusait à faire. Alors, elle nous accusait Jacques et moi de courir avec des voitures non conformes – ce qui était faux – et menaçait avant chaque course de nous faire contrôler, ce qu’elle n’a finalement jamais osé entreprendre bien que nous l’ayons toujours battue.

Sébastien Ménier : L’ambiance était bonne en général ?
Éric Trélor : En général, oui. Les courses de côte représentaient une vraie fête de la course auto à cette époque. Nous étions souvent plus de 120 au départ. Beaucoup de jeunes s’essayaient à la compétition. Bernard Tapie par exemple, un peu plus vieux il est vrai, a tâté de la course dans sa jeunesse. Luc Crillon, que je citais tout à l’heure, avait aussi été élève dans le même lycée que moi. Nous nous amusions vraiment bien et nous nous prenions moins au sérieux que les pilotes d’aujourd’hui. Sans doute parce que la course coûtait moins cher.

Sébastien Ménier : Pour en revenir à ce week-end de juillet 1977 donc, tu commences les reconnaissances très tôt.
Éric Trélor : Nous nous organisions avec les autres pilotes. Nous montions en nous suivant à quelques secondes. Des membres de nos équipes se postaient à tous les virages et nous indiquaient si la piste était libre. Puis nous redescendions tous ensemble et nous recommencions.

Sébastien Ménier : Les riverains ne se plaignaient pas ?
Éric Trélor : Non, au contraire. Ils nous aidaient à organiser la circulation. De temps en temps, des jeunes du pays nous demandaient si nous pouvions les amener faire une montée. Je faisais toujours les premières montées avec Mikaël pour qu’il m’annonce les notes comme en rallye. Puis après, quand je connaissais le circuit par cœur, j’acceptais d’embarquer des passagers. Ça faisait plaisir aux gens de la région. Ils devenaient de sacrés supporters pour le week-end. Souvent, ils se mettaient en quatre pour nous aider et trouver quelque chose à faire qui nous fasse plaisir. D’année en année, ils revenaient nous voir. C’était un aspect vraiment très sympa de la compétition qu’on ne retrouve plus beaucoup aujourd’hui, à l’exception de quelques épreuves comme le Rallye du Pays Vannetais à Malansac.

Sébastien Ménier : La suite du programme ?
Éric Trélor : A 8 heures 00, j’avais fini les reconnaissances. Et là, je commets une erreur. J’étais fatigué. Je dis à Mikaël, je vais me reposer un peu sous la tente. Réveille moi vers 9 heures 30. Je m’allonge sur mon sac de couchage et je me rendors. A l’heure convenue, Mikaël me réveille. Il était allé cherché des croissants et le journal au village. André et Michel avaient préparé le café. Mais je ne me sentais pas bien du tout. Le soleil tapait déjà fort. J’avais attrapé un début d’insolation sous la tente.

Sébastien Ménier : Tu comptais courir quand même ?
Éric Trélor : Bien sûr. Pas question de renoncer. Il fallait gérer. Mikaël m’a amené à une pharmacie. Une préparatrice m’a donné quelques médicaments. Nous sommes revenus sur le circuit. Nous avons passé la voiture aux vérifications techniques. Il faisait de plus en plus chaud et je me sentais de plus en plus mal. Je me suis efforcé de boire beaucoup, de suivre les prescriptions de la préparatrice et de rester à l’ombre. Les essais commençaient à 14 heures. Il fallait que je fasse au moins une montée pour avoir le droit de courir le dimanche. Nous avons décidé que je tenterais une montée dès l’ouverture de la piste pour le cas où mon état s’aggraverait. Puis j’attendrais la fin de l’après-midi. Si ça allait mieux, je ferais ma deuxième montée d’essais. Sinon, je la zapperais. Notre copain Stéphane Paulin et sa compagne sont arrivés en fin de matinée. Stéphane avait monté avec son père la biscuiterie Ker Etel deux ans plus tôt. Il faisait partie de nos sponsors. Non seulement sa pub était sur la voiture, mais il distribuait des crêpes et galettes Ker Etel ainsi que des posters au public les jours de courses et d’essais. Il faisait aussi de la pub dans les journaux locaux et à la sono du circuit. Il s’occupait enfin de l’intendance de l’équipe. C’était lui, avec sa compagne, qui préparait tous les repas de l’équipe. Stéphane et sa compagne étaient beaucoup plus que de simples sponsors ; ils étaient et sont restés des amis fidèles et des partenaires privilégiés.

Sébastien Ménier : As-tu pu effectuer tes montées d’essais ?
Éric Trélor : Comme prévu, je me suis présenté parmi les premiers sur la ligne de départ à 14 heures. Il faisait une chaleur infernale dans la voiture. Je transpirais. J’étais limite d’avoir des nausées. Je n’ai pas attaqué du tout. Mikaël avait prévenu le speaker afin qu’il mentionne mon indisposition. Je ne voulais pas que le public pense que je n’avançais pas. D’autant que ça n’aurait pas été valorisant pour les produits de Stéphane ni les autres sponsors. Après chaque montée, nous redescendions par le circuit. La direction de course venait nous chercher quand il y avait une trentaine de voitures en haut. J’ai eu la surprise d’être très applaudi en redescendant, comme si j’avais fait une super-perf. J’ai garé la voiture au parc fermé et je me suis allongé sur un matelas pneumatique à l’ombre du J9. Toute l’équipe m’a chouchouté, Mikaël en tête.

Sébastien Ménier : As-tu pu réaliser ta seconde montée ?
Éric Trélor : A 17 heures, je me sentais beaucoup mieux. Pas encore la forme des grands jours, mais capable de faire une vraie montée.

A suivre…
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C’est possible. Découvrez les nouvelles et romans rédigés par Thierry Le Bras qui mettent en scène l’avocat –pilote David Sarel, un personnage au caractère très fort :
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ALONSO CHEZ RENAULT

Et si c’était déjà décidé ?

Comme nous, Jean-Louis Moncet le croit probable, Alonso va retourner chez Renault dès 2008.

L’attitude de l’Espagnol à l’arrivée du Grand-Prix d’Europe fut très significative. Pas un sourire, pas une poignée de main, pas une accolade du pilote envers son patron. Une atmosphère orageuse.

Pire encore, le petit toro se montra fort grossier envers Felipe Massa qui venait pourtant le féliciter de sa victoire.

Selon le quotidien L’Équipe, les deux hommes échangèrent les propos suivants :
Alonso : Bravo, tu m’as cassé mon déflecteur. Bravo.
Massa : Mais, je ne l’ai pas fait exprès.
Alonso : Je me bats en piste contre le monde entier et à trois tours de l’arrivée, tu te comportes de cette façon !
Massa : Tu viens de gagner la course et tu dis ça ? Mon pote, va donc apprendre !
Alonso : C’est à toi d’apprendre. Tu en as besoin. A Barcelone, tu m’avais déjà fait le coup, tu te souviens ?
Massa : Alors c’est ça. Je l’aurais encore fait exprès cette fois. Bravo. Vraiment Bravo.
Alonso : Bravo à toi.
Massa : Mais va couillon, va ch…

Le petit toro ne manque pas d’audace lorsqu’il se plaint. Il ne s’était pourtant pas montré tendre dans ses attaques. Soulignons d’ailleurs qu’à Magny-Cours, si c’était Schumacher par le passé qui avait réalisé la manœuvre fort imprudente qui permit à Alonso de doubler Heidfeld en le balançant hors de la piste, beaucoup auraient crié à l’assassin et réclamé des sanctions…

Qu’Alonso se révèle désagréable n’a rien de nouveau. Mais une véritable paranoïa se manifeste une nouvelle fois chez ce pilote qui se plaignait déjà de son sort chez Renault l’an dernier. Alonso s’affirme seul contre le monde entier qui n’a rien d’autre à faire, à l’évidence, que persécuter le prétentieux. La dépression nerveuse guetterait-elle l’orgueilleux petit toro ? Alonso préférerait sans doute que ses rivaux s’effacent, à commencer par son équipier bien sûr, mais aussi les pilotes Ferrari. Après tout, Prost aussi rêvait que les autres roulent moins vite, notamment Ayrton Senna…

Pourtant, Alonso ne devrait pas se plaindre de son sort. Ni cette année ni les précédentes.

Tout avait bien commencé dimanche dernier pour Kimi Räikkönen. Dominateur en essais libres puis en qualifications, Kimi partait en tête devant son équipier Massa. Alonso n’avait pas résisté au second pilote Ferrari. Hélas, un premier orage s’abattait sur le bitume du Nürburgring, transformant ce Grand Prix d’Europe en loterie. Or, aux jeux de hasard, à la loterie de la chance, Alonso sort souvent gagnant comme le démontrent les titres 2005 et 2006 qui tombèrent dans son escarcelle alors qu’au mérite, ils devaient revenir respectivement à Kimi et à Schumi.

Au début de l’orage, Kimi hésite à rentrer au stand, puis il décide finalement de continuer. La durée et la violence d’une pluie d’orage ne sont pas prévisibles. Kimi s’arrêtera au tour suivant, constatant qu’il n’est plus possible de poursuivre la course en pneus rainurés. Bientôt, la direction de course arrête le Grand-Prix. A cet instant précis, Kimi occupe la septième place.

Un nouveau départ sera donné, sur piste encore humide. Puis le goudron sèche. Hamilton et Kimi s’arrêtent les premiers pour enlever les enveloppes pluie et monter des pneus rainurés. Massa est alors en tête du Grand-Prix devant le chanceux Alonso qu’une sortie de route sur problème technique a débarrassé dès la veille de son équipier et rival Hamilton, généralement dominateur en vitesse pure au sein de l’équipe McLaren.

Le classement est maintenant le suivant. Massa mène le Grand-Prix devant Alonso et Räikkönen. Seulement Kimi fond sur ses deux adversaires au rythme d’une demi-seconde au tour. Il ravitaillera après eux. La victoire lui tend les bras. Massa finira second, quant à l’Espagnol, incapable de tenir leur rythme, il montera sur une troisième marche du podium déjà miraculeuse compte tenu du tour que le « hasard » a joué à Lewis.

Hélas, les Dieux de la F1 (ou d’autres forces secrètes…) jouent encore la carte du chanceux petit toro. L’hydraulique de la voiture de Kimi le contraint à l’abandon. Impossible pourtant pour Alonso de rivaliser avec Massa. Il finira second, ce qui représente déjà une chance du diable puisque le « destin » a éliminé Kimi et Lewis de sa route.

Et là, les Dieux de la F1 (ou autre chose) lui offrent encore un sacré cadeau. Soudain, à quelques tours du drapeau à damier, la pluie s’abat à nouveau sur le circuit. Or, les amateurs de F1 le savent bien, Felipe Massa est à peu près aussi à l’aise que l’était Prost sur piste mouillée. Une limite regrettable qui justifierait à elle seule que la Scuderia désigne Kimi comme premier pilote.

Au plan de la personnalité pourtant, Prost rappellerait plutôt Alonso que Massa dont tout le monde reconnaît les qualités humaines. Tristement querelleur, pleureuse incorrigible et d’une mauvaise foi chronique, au point de n’être supporté par personne malgré un talent certain, Prost réussit même à se faire écarter de son écurie avant la fin de la saison. C’était chez Ferrari en 1991. Sait-on jamais, Alonso parviendra peut-être à égaler cet exploit chez McLaren en 2007…

Ceci dit, il faut reconnaître à Alonso qu’il ne s’arrête pas quand il pleut. C’est un bon pilote, incontestablement, même s’il méritait des classements de vice-champion et pas des titres de champion. Pour ma part, je me montrerais plus positif à son égard s’il affichait un comportement moins odieux. Kimi aussi va très vite sous la pluie. Mais pas Massa. Le Brésilien eut beau se surpasser, le petit toro eut vite fait de l’encorner et de remporter une course qui lui avait pourtant échappé plusieurs fois.

Tout dans le comportement d’Alonso démontre son état nerveux. Cet homme est au bord de la rupture avec son équipe et avec le monde entier. Lorsqu’il quitta Benetton pour Ferrari, Schumacher était convaincu qu’il était plus rapide que tous les autres et qu’il ferait la différence en pilotage pur. Alonso a cru la même chose. La vélocité de la McLaren l’a étonné. Une excellente voiture. Mais la mauvaise surprise est venue de Lewis, un jeune débutant qui l’a mis sous pression, dans le rouge, et le domine régulièrement. Résultat, Alonso doute. Comme Prost à son époque, il choisit de se défendre sur le terrain de la polémique. Il ne peut pas rester chez McLaren où il sait très bien que Lewis bénéficie d’une marge de progression et qu’il deviendra de plus en plus irrésistible. Ferrari ne veut pas de lui. Il ne lui reste qu’à trouver au plus vite refuge chez Renault. Pour combien de temps ?
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DUEL AU SOLEIL DES COTEAUX

FICTION

La course amateur dans les sixties trouve aussi sa place dans l’Univers de David Sarel.


Quelques fictions en plus d’infos sur la course auto, tel est le programme du blog CIRCUIT MORTEL Bien sûr, les histoires qui se déroulent dans l’univers de David Sarel, le héros récurrent de mes romans, sont privilégiées. Éric Trélor, parrain de David Sarel, raconte ici au journaliste Sébastien Ménier une course de côte qui l’a particulièrement marqué au début de sa carrière de gentleman driver.

Sébastien Ménier : Pourrais-tu nous raconter un souvenir de course de côte à l’époque où tu commençais la compétition, avant la création du Team Vivia, lorsque tu courais en pur amateur ?
Éric Trélor : J’ai beaucoup de bons souvenirs de mes premières saisons en courses de côtes,. Mais puisqu’il faut en choisir un, je raconterai la Course de côte de Pouillé les Coteaux en juillet 1977, dans la région d’Ancenis en Loire Atlantique. Je courais avec un Coupé Alfa Roméo 2000 GTV groupe 1 à cette époque, une voiture très sympa qui développait à peu près 150 chevaux. Mais les autos des seventies étaient moins collées au bitume que celles d’aujourd’hui. Tu te faisais déjà plaisir avec une bonne groupe 1, c’est à dire une voiture de tourisme de série équipée, outre les accessoires de sécurité, d’amortisseurs et de ressors plus durs, d’une boite de vitesses à rapports courts, d’un échappement libre, de quelques améliorations raisonnables de la mécanique et de pneus slicks.

Sébastien Ménier : Pourquoi choisis-tu cette course plus qu’une autre ?
Éric Trélor : Pour plusieurs raisons. D’abord, j’aimais beaucoup le tracé. A Pouillé, tu partais dans une descente. Après deux virages à fond, tu arrivais sur un gauche qui nécessitait un gros freinage, t’amenait à plonger dans le bas-côté au point de corde et à ressortir très fort en dérive au ras des bottes de paille à l’extérieur. Après, quand tu abordais la montée, tu attaquais une enfilade rapide que tu gérais en plaçant la voiture d’un gros appui sur l’autre, toujours en jouant avec les accotements et en frôlant les bottes de paille. Comme le revêtement n’était pas d’une qualité exceptionnelle, les copains te racontaient qu’ils entendaient les gravillons crépiter sous les ailes. La course se terminait par des courbes rapides qui t’amenaient à l’arrivée.

Sébastien Ménier : Un tracé où les sorties de piste étaient interdites, j’ai l’impression, sous peine de gros dommages pour la voiture.
Éric Trélor : J’étais justement sorti en haut du circuit l’année précédente, en 1976. Il faisait très chaud. Je suis entré trop fort dans le droite, l’avant m’a échappé sur le goudron qui fondait J’ai levé brutalement pour délester l’arrière et le faire décrocher aussi. Puis j’ai remis les chevaux. J’ai presque rattrapé la voiture. Mais il manquait quelques centimètres. Je suis allé frotter les bottes de paille à gauche. La voiture est montée dessus. J’ai fait une aile, un pare-choc et un triangle. Et il a fallu redresser un longeron. Je n’avais même pas 22 ans à l’époque. Je m’en voulais parce que j’avais tourné très fort aux essais le samedi après-midi. J’espérais vraiment remporter ma première victoire de classe.

Sébastien Ménier : Tu as attendu longtemps pour l’obtenir cette première victoire ?
Éric Trélor : Non, en fait c’est venu quinze jours plus tard, à la course de Landivisiau.
Sébastien Ménier :Il faut croire que tu étais effectivement prêt à gagner.
Éric Trélor : Sans doute.

Sébastien Ménier : L’édition 1977 se présentait un peu comme une revanche ?
Éric Trélor : Tout à fait. Je voulais effacer ma sortie de route de l’année précédente. En outre, je faisais une bonne saison. J’avais gagné le groupe 1 au Rallye de Touraine, fait troisième à l’Armor dans des conditions complètement dantesques, gagné le groupe aussi à la Course de côte de Saint-Germain sur Ille, à celle des M d’Avranches, remporté la classe 2 litres à celle de Bais Montaigu. Je me sentais très fort. Je m’étais toutefois incliné à Hébécrevon et à Pluméliau face à Jacques Dumoulin qui pilotait aussi un coupé 2000 GTV. Chaque fois d’un rien alors que quand je l’avais battu, les écarts étaient plus nets. Jacques avait le même âge que moi. Nous nous connaissions très bien car, quelques années plus tôt, nous fréquentions le même lycée. C’était un sacré rival en course. Après un début de saison équilibré, j’étais convaincu que j’allais prendre l’avantage sur lui. Je savais pourquoi il m’avait battu – d’un cheveu, moins d’un dixième de seconde – à Pluméliau la semaine précédente. J’avais failli me sortir en reconnaissances dans un droite très rapide à Pluméliau, dans le dernier tiers du parcours. J’avais du mal à ne pas soulager un peu plus que lui dedans durant les premières montées de course. Dans la dernière montée, j’avais retrouvé toute ma confiance, même un peu trop. J’ai plongé à la corde à fond absolu. En prenant la banquette, l’Alfa a levé d’un mètre. J’ai été un peu secoué quand elle est retombée… L’alfa rouge, la mienne, contre l’Alfa blanche, la sienne, c’était un duel que les spectateurs attendaient à chaque course cette année-là.

A suivre ….
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NICO ROSBERG JOUE ENCORE A DOMICILE

Né d’un père finlandais et d’une mère allemande, Nico Rosberg joue encore à domicile au Ring

Sans doute Nico se sent-il moins chez lui au Nürburgring qu’à Monaco où il réside depuis son enfance. Mais comme il est de nationalité allemande et parle couramment la langue de nos voisins d’Outre-Rhin, comme quatre autres d’ailleurs, il dispute tout de même son Grand-Prix national ce week-end.

Le Nürburgring réussira-t-il au sympathique et très performant Nico Rosberg ? A la troisième séance d’essais libres, Nico a réussi un fantastique sixième temps. En qualifications, il termine onzième, à la porte de la Q3.

« Nous ne sommes tout simplement pas assez performants par rapport aux autres, commentait hier le Champion de GP2 2005. Nous progressons, mais eux-aussi. »

Difficile en effet de revenir sur Renault et BMW, sans même parler bien sûr de McLaren et de Ferrari.

Nico mérite un matériel qui lui permette de se battre tout en haut de la grille. Son patron Franck Williams, souvent avare de compliments, n’affirme-t-il pas qu’il est aussi bon qu’Hamilton ? Williams réussira-t-il à lui fournir cette voiture l’année prochaine ? S’il n’en est pas convaincu, Nico s’orientera-t-il vers une autre écurie ?

Il n’est pas interdit de penser que la place de Fisichella chez Renault serait bien exploitée par Nico. Mais n’est-elle pas déjà promise à Alonso dont tous les commentateurs soulignent les relations difficiles avec McLaren. « La tension est telle aujourd’hui entre McLaren et lui, qu’on devine le double champion du monde au bord de la rupture », écrivait Anne Giuntini dans L’Équipe d’hier. « Mais l’Espagnol a de plus en plus de mal à cacher son irritation. Son mal être même », confirme Jérôme Bourret dans le même titre aujourd’hui. Le cherche-t-il seulement ?

Nico Rosberg chez McLaren, cela paraît difficile. Si Alonso s’en va, il serait imprudent de la part de Ron Dennis de mettre un autre jeune loup en concurrence avec son pilote fétiche. Chez BMW aussi. Le duo Heidfeld – Kubica semble renouvelé. Normal d’ailleurs, les deux pilotes donnent toute satisfaction.

Ceci dit, les voies de la F1 sont impénétrables, comme celles du Seigneur…

Apprécié au sein de son team, une équipe avec laquelle son père conquit son titre de champion du monde en 2002, on devine Nico heureux de courir chez Williams. Le Germano-finlandais n’est pas une pleureuse. Son tempérament enthousiaste et son sens des responsabilités vis à vis de son team lui interdisent de se plaindre. Tout au plus constate-t-il, comme son patron lui-même, que la Williams n’est pas une des meilleures monoplaces du plateau.

Cela ne l’empêchera pas de tout donner lors de chaque Grand-Prix pour, comme il l’a dit lui-même l’année dernière, terminer chaque tour de qualif et de course en se disant « qu’avec cette voiture, personne au monde n’aurait pu faire mieux ».

Nico dans les points demain au Nürburgring ? C’est très possible compte tenu du talent et de la détermination absolue du jeune pilote Williams.
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La F1 nous offre parfois des scénarios pleins de suspense. Les enjeux financiers comme les stratégies d’investissement les plus sauvages y jouent un rôle considérable.

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FRANCK MAILLEUX VAINQUEUR AU MUGELLO

Franck raconte sa première victoire en F3 !!!

« C’était un drôle de week-end mais cela s’est fini de la meilleure des façons pour moi et mon team Manor Motorsport.

« Tout c’est très bien passé lors des essais du jeudi, avec une première séance qui m’a permis de découvrir le circuit et une deuxième séance excellente puisque j’ai réalisé la meilleure performance avec près d’une seconde d’avance sur le deuxième, Kobayashi… Le problème, c’est que le jeudi c’est « pour du beurre ». C’est bien le vendredi qu’il faut faire le meilleur chrono et malheureusement, malgré de bons tests le matin, nous n’avons pas trouvé le bon set-up pour cette séance qualificative. J’ai dû me battre avec une voiture survireuse pour décrocher la septième place. Un résultat pas trop mauvais, mais avec ce que j’avais réalisé jeudi, je pensais pouvoir faire mieux…C’était donc une septième place qui se transformait en douzième place à cause de ma pénalité de Magny-Cours (pénalité de 5 places sur la grille de départ pour non respect des drapeaux jaunes, or au Mugello j’ai apporté différentes preuves que j’avais bien ralenti mais ils n’ont rien voulu savoir…).

« Lors de la première course, le samedi, mon objectif était de: finir au moins 8ème pour bénéficier de la grille inversée et partir en pole pour la course du dimanche. Après un départ moyen, je sentais que les choses allaient être compliquées, mais lors du premier virage je me suis appliqué à trouver le « bon » passage pour éviter le cafouillage et du coup je suis passé de la onzième place à la huitième place. Dans la foulée, j’ai attaqué Renger Van der Zande pour le gain de la septième place et je me suis emparé de cette position, même si Renger a bien résisté. A ma grande surprise, après quelques virages seulement, mon objectif était déjà atteint !!! J’ai donc continué à attaquer toute la course, mais j’étais derrière Jean-Karl Vernay et il était très rapide dans la dernière courbe qui conditionne la ligne droite. Donc, je n’ai jamais réussit a prendre l’avantage sur lui, même si ce n’était pas loin. Je suis donc resté 7ème lors de cette course, mais j’ai bénéficié de l’erreur de Danis Clos alors en 4ème position, pour m’emparer finalement de la sixième place.

« Mon départ pour la deuxième course n’a pas été bon non plus (il faut vraiment que je travaille cela…), mais malgré tout, j’ai réussi à contenir mes adversaires au premier virage. J’ai pu conserver ma 3ème place après le premier tour. Avant même la fin de ce premier tour, le Safety car a pris la piste afin de permettre de dégager les voitures qui ce sont accrochées dans le premier virage lors du départ. Après deux tours à allure réduite, la course à repris son droit et lors du « re-start » j’ai pris l’aspiration de Renger Van der Zande et je suis passé par l’extérieur dans la ligne droite des stands. Les cinq tours suivants, j’ai attaqué Dani Clos pour prendre la tête de la course, mais sans succès. J’ai donc refroidi un peu la machine pendant un tour en prenant un peu mes distances. Et le tour suivant, je me suis appliqué pour être près de lui avant la ligne droite et faire la même chose qu’avec Renger. Cela a fonctionné parfaitement. Les deux tours qui ont suivi, j’ai réussi à prendre de l’avance sur mes poursuivants. Et lors des 10 derniers tours, je n’ai eu qu’à gérer mon avance pour remporter ma première victoire.

"Ce fut donc un très bon week-end pour moi compte tenu de ma pénalité pour la première course. Je vais donc continuer à bien travailler tous les jours pour continuer sur cette lancée. "

La F3 Euro Series est une formule très relevée. Parmi les vainqueurs d’épreuves figurent notamment les noms de Nico Rosberg et Lewis Hamilton. Bien sûr, remporter des courses en F3 ne constitue pas un laisser-passer pour la F1. Mais nul doute que Franck pilote déjà à un excellent niveau et qu’il peut nourrir de grands espoirs pour les saisons à venir.

Pour tout savoir sur Franck Mailleux, surfez sur son site : http://www.franckmailleux.com/ _

Vous aimez les émotions que procure la course automobile et vous souhaitez les retrouver dans des fictions ?
C’est possible, découvrez les nouvelles et romans rédigés par Thierry Le Bras qui mettent en scène l’avocat –pilote David Sarel, lequel avoue d’ailleurs respecter certaines superstitions :
- des nouvelles (fictions courtes) sont en ligne  dans les archives de ce blog ;
- les romans, pour l’instant « Circuit mortel à Lohéac », « Faits d’enfer à Carnac » et « Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans » ont été édités par les Éditions Astoure (diffusées par Breizh).