3 décennies plus tôt : une #BMW #M1 contre une #Lancia 037

Même la nostalgie n’est plus ce qu’elle était, nous assure une célèbre comédienne au … « casque d’or ».

Loin de nous l’idée de nous complaire dans un passéisme empreint de neurasthénie au point de refuser les joies que nous offrira peut-être le XXIème siècle au prétexte que « c’était mieux avant ».
 
Si nous évoquons volontiers le passé, c’est tout simplement parce qu’il fait partie de nos racines. Et l’histoire du sport automobile, celle d’une passion formidable qui anime encore quantité d’hommes et de femmes dans notre pays, ne sera jamais dépassée – contrairement à la vitesse sur route ouverte, radars obligent - quoique inventent les autophobes grincheux toujours prêts à mettre des bâtons dans les roues de nos chères automobiles sportives.
 
Dans les années 80, le sport automobile se débattait déjà dans un contexte difficile. L’équipe organisatrice du Rallye de la Baule s’efforçait alors de maintenir une épreuve de première division sur les routes de Loire Atlantique et du Morbihan.

Un plateau royal

Les organisateurs s’étaient montrés convaincants avec les pilotes. Cent soixante équipages répondaient présents à leur appel. Parmi eux figuraient les principaux animateurs du Championnat de France, dont Bernard Béguin sur BMW M 1, Jean-Claude Andruet sur Lancia 037, Jacques Pantiaticci (Alfa GTV 6), Alain Serpaggi (R 5 Turbo), sans oublier Christian Rio, Jean-Louis Ravenel, Segolen et Patricia Bertapelle(tous sur Visa), ni Marcel Grué (R 5 Turbo). Un jeune débutant se faisait remarquer par son sens de l’attaque au volant d’une 205 GTI. Personne ne le connaissait encore. Il s’appelait François Delecour.

Monstrueuse avec son moteur 6 cylindres 24 soupapes, la BMW M 1 de Bernard Béguin se montrerait-elle à son aise sur les routes de campagne ? Les M 1 s’étaient bien sûr illustrées en circuit et en course de côte. Certains pilotes de haut niveau n’avaient pas hésité à s’engager à leur volant, Didier Pironi, Hans Stuck, Dieter Quester et Philippe Alliot en tête. Mais aucune équipe avec n’avait osé le pari de faire rouler une telle voiture en rallye avant qu’Hugues de Chaunac (patron d’Oreca) et Bernard Béguin ne tentent l’aventure.

Une crainte s’empara de Bruno Le Bedel, membre du comité d’organisation, quelques jours avant le départ. La spéciale de Saint-Jacut comprenait un passage très étroit entre des murs de ferme. La M 1, plus large que les autres voitures, passerait-elle sans dommages ?

« J’ai téléphoné chez Oreca pour m’en assurer, se souvient Bruno. Ça ne passait pas. Il manquait deux centimètres. On a modifié le parcours de la spéciale en évitant ce passage. »

Engagé sur une Porsche 911 avec son ami Thierry Grimaud comme navigateur, le Rennais Didier Caradec inaugurait un nouveau système de reconnaissances. « J’avais enregistré les spéciales sur une cassette vidéo, raconte-t-il. Après, je n’avais plus qu’à les apprendre en les visionnant dans mon canapé ! » L’histoire n’apporte pas de réponse quant à l’efficacité de cette technique car la Porsche fut éliminée d’entrée par un problème électrique.

Duel sur les routes de l’Ouest

La 037, belle italienne conçue pour le rallye allait-elle dominer la M 1, magistrale Allemande échappée des circuits ?

Une météo menaçante se réservait un rôle d’arbitre dans ce match où la Lancia recueillait la faveur de nombreux pronostiqueurs.

Pourtant, ce fut l’Allemande qui prit l’avantage dès les premiers kilomètres. « J’ai des problèmes au niveau de la suspension, soupirait Andruet. C’est celle que nous avions en Corse. Elle est bien trop souple pour ici. J’étais en sous-virage sans arrêt. Des problèmes aussi du côté des compresseurs. Et pour tout arranger, la boite de vitesses s’est bloquée à un moment. »

Le dimanche matin, des averses soudaines rendirent la route très glissante. Andruet retrouva une voiture adaptée au terrain et reprend 25 secondes à son rival. Le rallye allait-il basculer ? La réponse tomba dès le chrono suivant. Le moteur de la grosse BM rugissait. La voiture sortait des virages serrés en dérive des quatre roues et repart comme une fusée dès qu’elle retrouvait un peu d’adhérence. Béguin ne concéda plus rien à Andruet. Il termina la course avec une minute sept secondes d’avance sur son dauphin.

« Je me suis juste un peu endormi au milieu du rallye, commente le vainqueur. Quand j’ai senti le danger, je suis reparti. »

Malgré leurs efforts, les organisateurs du Rallye de la Baule n’ont pas réussi à obtenir l’inscription de leur épreuve au Championnat de France 1ère division. Aujourd’hui, ce championnat a oublié la région Ouest. Dommage. Heureusement qu’il nous reste quelques rallyes régionaux et nationaux comme celui de Lohéac.

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QUELQUES LIENS A SUIVRE (note modifiée le 26/01/2013) :

 

Rallye de la Baule toujours, une fiction vintage, gourmande et sensuelle

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/08/25/rallye-de-la-baule-des-emois-inoubliables.html

 

Bientôt un polar jeunesse teinté de fantastique dans le monde du rallye ; l’action se déroule en Auvergne. Le projet, initialement prévu en 2012, a pris un peu de retard. Mais il sera disponible au plus tard au tout début de l’été 2013

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/12/15/mont-dore-1977-des-souvenirs-au-projet.html

 

D’autres BMW M1 en course, au Mans cette fois

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/06/22/des-pilotes-de-l-ouest-au-volant-de-bmw-m1-au-mans.html

 

Des nouvelles, des romans, des récits dans le monde du sport automobile et de la course au large

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Thierry Le Bras 

La Lancia Stratos, voiture passion

La Lancia Stratos, reine du rallye, s’illustra aussi en circuit.

En 1976 par exemple, celle engagée par l’Écurie Aseptogyl de Bob Neyret pour Christine Dacremont et Lella Lombardi se classera 20ème au classement général des 24 Heures du Mans.

Elle permit aux deux femmes de remporter la Coupe des dames. La photo ci-dessus représente la Stratos Aseptogyl au Mans Classic 2004.

Vous avez des souvenirs liés à la Stratos ? Laissez vos commentaires !

L'origine du projet

En 1970, le groupe Fiat sait que la Fulvia avec son moteur 1600 cm3 placé à l’avant ne pourra pas résister éternellement aux Alpine et aux Porsche. Ses dirigeants décident donc de créer une voiture destinée à devenir l’arme absolue en rallye. C’est dans ce contexte que le premier prototype de la Stratos apparaît au Salon de Turin 1970.

Moteur central, roues proches des extrémités, la Stratos n’est pas vraiment belle malgré les efforts du carrossier Bertone. Qu’importe, elle sera diablement efficace. Depuis 1969, Ferrari a intégré le groupe Fiat. Pas besoins d’aller chercher plus loin pour trouver le propulseur de la nouvelle arme italienne. Ce sera le moteur de la Dino.

La Stratos débute sa carrière sportive en 1973. Sandro Munari gagne le Rallye d’Espagne à son volant. Cette année-là, Alpine remportera le titre mondial. Mais Lancia fourbit ses armes !

Née pour la victoire

Alpine n’a pas su faire évoluer son A 310 et la Berlinette arrive en fin de développement avec son moteur 1800. Porsche a commis l’erreur de ne pas écouter Gérard Larrousse et d’abandonner la 914/6 dont l’architecture à moteur central et le moteur 2,7 litres auraient peut-être permis de riposter à la Stratos.

Résultat, Lancia écrase la concurrence à partir de 1974. Ni les Escort, ni les 131 Abarth ni les Toyota Célica ne sont en mesure de résister au monstre italien.

Lancia remporte les titres mondiaux 1974, 1975 et 1976. Et si la série s’arrête en 1977, c’est surtout parce que le groupe Fiat met la Stratos en pré-retraite afin de promouvoir la 131 Abarth qui lui semble plus proche de « l’image produit » vendue au grand public.

La Statos remporte encore de belles victoires, par exemple le Monte Carlo 1979. Une course incroyable, une nuit de folie, un exploit de Bernard Darniche qui, retardé par la stupidité des spectateurs, remonte peu à peu sur la Ford qui a profité de ses avatars et rentre à Monaco en triomphateur. Elle reste une voiture mythique dont les apparitions dans les courses de VHC enchantent les passionnés.

Pour les techniciens, nous rappellerons les caractéristiques de la version groupe 4 officielle de 1977 :
* Moteur Dino Ferrari 6 cylindres en V à 65° disposé transversalement en AV des roues AR ; 2.418 cm3 (92,5 x 60) ; 270 ch à 8.500 tr/mn (les dernières versions atteindront 300, puis 360 ch) ; distribution : 4 ACT (2 par rangée de cylindres) ; BV 5 à crabots et différentiel autobloquant ZF . poids : 920 kg

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Thierry Le Bras

LA FIA FLINGUE FERRARI

Les vrais perdants du Stepney Gate, ce sont la Scuderia et ses pilotes, trahis par la FIA et vilipendés par les Adorateurs d’Alonso sur le Net

Stupéfaction dans l’affaire McLaren – Ferrari ! La FIA a bien mis en ligne la retranscription des audiences du 13 septembre. Avec un luxe de détails de surcroît ! Notamment le système de freinage très efficace de la Ferrari avec ses deux maîtres cylindres à l’arrière, reliés par un ressort afin de retarder la décélération. Ce faisant, la FIA rend publiques quelques précieux secrets de Ferrari. Les autres patrons d’écuries se frottent les mains.

La divulgation pourrait passer pour accidentelle, la mise en ligne et l’envoi à la presse d’un document non protégé dont certains passages auraient dû être masqués. Simple négligence ou vengeance sournoise contre une écurie – la Scuderia - qui a maintenu son action alors que les hommes forts du F1 – show faisaient pression pour qu’un arrangement intervienne entre les écuries rivales ? Cette allusion à la pression provient d’un article d’Anne Giuntini, la plus grands supportrice d’Alonso dans la presse écrite, une femme qui ne saurait être suspectée de favoriser Ferrari dans ses commentaires. Chacun se fera son opinion sur les buts poursuivis par la FIA…

Dans un précédent article « Pour comprendre la décision du Conseil mondial » (cf. les archives récentes du blog) , j’exposais comment la FIA avait inventé une notion juridique, la culpabilité sans responsabilité, pour sauver McLaren au mois de juillet dernier. J’expliquais aussi à quel point la décision du 13 septembre était clémente envers McLaren et ses pilotes, tout au moins Alonso et De La Rosa.

Les derniers événements viennent conforter cette thèse.

D’abord, McLaren ne fait pas appel. Le conseil d’administration ne considère pas la firme comme innocente. Sinon, il aurait tout fait pour ne pas supporter la sanction financière des 100 M$ prise à son encontre. Mais Ron et ses associés ont pris conscience du risque d’un appel et compris l’authentique miracle qui protégeait ses pilotes espagnols et l’écurie. Car victime des agissements de deux pilotes et d’un ingénieur indélicats, McLaren échappe au pire, l’interdiction de courir. Je reste persuadé que Ron Dennis fut lui-même victime des agissements de ses employés de luxe. Plusieurs décennies de probité ne s’oublient pas aussi facilement. Ron a déjà affronté des situations de concurrence aussi fortes qu’en 2007 sans franchir la ligne jaune. Pourquoi l’aurait-il fait en cette année ? Ce n’est pas crédible. Mais il sait qu’un patron est responsable des malversations commises par ses employés dans l’exercice de leurs fonctions et il estime lui-même la décision du Conseil mondial bien peu sévère.

D’autre part, la Cour d’Arbitrage Américaine a rendu une décision contre un autre sportif de haut niveau la semaine dernière. Ici, pas de méthodes parallèles à celles utilisées avec les mafieux repentis. Pas d’immunité a priori pour les tricheurs. L’Américain Landis a été formellement déchu de son titre de vainqueur de La Grande Boucle 2006 et suspendu pour deux ans. Deux ans ! la fin d’une carrière.

Quelle différence avec le sort réservé à Alonso et De La Rosa !

Par le passé, de jeunes pilotes amateurs furent suspendus six mois pour avoir fumé du cannabis. Pas les jours de course, mais simplement parce qu’il restait quelques traces montrant qu’ils avaient fumé un joint plusieurs jours auparavant. Ils n’en avaient tiré aucun bénéfice dans la pratique de leur sport et payèrent au prix fort des erreurs de jeunesse commises dans l’euphorie d’une soirée festive.

Ils ne suscitaient pas de phénomène quasi-religieux autour d’eux, il est vrai. La foudre s’abattit donc sur eux.

<Dans la McLo Benz,
Le temps passe…

Alonso peut rouler tranquille. Sa chance légendaire ne l’abandonne pas. Sur le net, ses fans lui crient toujours leur amour, que dis-je leur immense foi en lui. Pire, les évangélistes les plus dévoués à sa cause oublient toute décence au point d’oser critiquer Ferrari. Empêcheuse de tricher en rond, la Scuderia commit, il est vrai, un grand crime de lèse-SAS et mérite d’être brûlée publiquement sur le bûcher des adorateurs d’un adversaire.

Pendant ce temps qui passe dans la McLo-Benz, une question essentielle passe totalement inaperçue. Un sportif de haut niveau a-t-il le droit de tricher impunément ?

De la réponse à cette question dépend la morale de notre société. La FIA apporte un premier élément de réponse. Elle se prononce pour l’affirmative en ce qui concerne deux pilotes. Que décideront le public et les patrons d’écuries ?

Pour l’heure, convaincu d’avoir sciemment triché en utilisant des informations obtenues illégalement, Alonso garde tous ses points au championnat des pilotes. Et comme le patron des Gris, Ron Dennis est un homme d’une intégrité remarquable – n’oublions pas que rien, absolument rien, n’a été prouvé contre Ron Dennis et Lewis Hamilton - , il procurera au pilote espagnol un matériel parfait jusqu’à la fin de la saison.

La réalité dépasse parfois la fiction. Qui osera encore prétendre que le crime ne paye pas ?

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La course automobile nous offre des scénarii pleins de suspense. Les enjeux financiers comme les stratégies les plus sauvages y jouent un rôle considérable.

Vous aimez les émotions que procure la course automobile et vous souhaitez les retrouver dans des fictions ?

C’est possible, découvrez les nouvelles et romans rédigés par Thierry Le Bras qui mettent en scène l’avocat –pilote David Sarel :
- des nouvelles (fictions courtes) sont en ligne dans les archives de ce blog ;
- les romans, pour l’instant « Circuit mortel à Lohéac », « Faits d’enfer à Carnac » et « Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans » ont été édités par les Éditions Astoure (diffusées par Breizh).