ALONSO CHEZ LE JUGE

Le pilote espagnol a passé deux heures et demie dans le bureau de Giuseppe Tibis, le magistrat italien chargé de l’instruction de l’affaire d’espionnage au préjudice de Ferrari

La procédure pénale italienne ne correspond pas tout à fait à la procédure française. C’est donc un procureur et non un juge d’instruction qui a interrogé le pilote McLaren qui, pour l’heure en tout cas, n’est entendu que comme « témoin informé » des faits.


Rien n’a filtré des échanges entre le procureur et le pilote. Pour l’AFP, « le pilote a, selon "toute probabilité", été interrogé sur ses échanges de mails avec le pilote Pedro de la Rosa, qui ont été déterminants dans la décision d'exclure McLaren du Championnat constructeurs pour espionnage, selon l'Ansa. »

Nous l’avions annoncé dès le mois de septembre, le Conseil mondial ne s’est prononcé que sur l’aspect sportif de l’affaire. La FIA ne dispose d’aucun pouvoir quant aux procédures pénales et civiles susceptibles d’être engagées dans les pays où se sont déroulés les faits, notamment l’Italie et l’Angleterre, mais aussi éventuellement des pays où les informations obtenues frauduleusement ont été exploitées :
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2007/09/18/pour-comprendre-la-décision-du-conseil-mondial.html

Les justices pénales et civiles des pays concernés mettront beaucoup plus de temps à se prononcer que la FIA. C’est normal car une bonne instruction nécessite une enquête très sérieuse et détaillée sur les événements. Il s’agit d’affaires complexes. Dans de telles circonstances, des instruction de deux ou trois ans ne sont pas inenvisageables. Pas par souci d’étouffer l’affaire, mais au contraire pour que les magistrats la jugent en toute connaissance de cause et que l’ensemble des éléments de nature à éclairer les juges aient été découverts.

Naturellement, les personnes poursuivies comme les parties civiles auront accès au dossier, ce qui leur permettra de fournir toutes explications et observations de nature à éclairer les juges.
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Du 8 au 12 octobre en France, c’est la semaine des avocats et du droit.

Vous aimez à la fois les arcanes des affaires judiciaires et les émotions que procure la course automobile ? Vous souhaitez les retrouver dans des fictions ?

C’est possible, découvrez les nouvelles et romans rédigés par Thierry Le Bras qui mettent en scène l’avocat –pilote David Sarel :
- des nouvelles (fictions courtes) sont en ligne dans les archives de ce blog ;
- les romans, pour l’instant « Circuit mortel à Lohéac », « Faits d’enfer à Carnac » et « Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans » ont été édités par les Éditions Astoure (diffusées par Breizh).

Coup du chapeau pour Yoann Bonato !

Yoann Bonato signe sa troisième victoire en catégorie R2 lors du rallye de Catalogne

Après ceux acquis en Finlande et en Allemagne, Yoann Bonato a ajouté un nouveau succès à son palmarès mondial, le week-end dernier en Espagne. Pour la troisième fois consécutive, le pilote isérois a en effet placé la Citroën C2 que la FFSA, PH Sport et BFGoodrich lui confiaient, sur la plus haute marche du podium de la catégorie R2. Associé à Benjamin Boulloud, Yoann Bonato a également inscrit son quatrième point dans le cadre du Championat Junior de la FIA.

Comment votre troisième victoire de rang en catégorie R2 s’est-elle dessinée ?
« Assez rapidement. Le rallye de Catalogne a débuté sous la pluie ce qui n’est jamais évident pour prendre la ‘température’ d’une épreuve. Malgré cela, j’ai surtout pu trouver mes marques rapidement. La Citroën C2 R2 est de toute manière une auto très facile à emmener. Nous avons signé un bon chrono dès la première spéciale qui faisait un peu plus de 25 kilomètres. Puis, comme nous avons maintenu le même rythme dans la suivante, cela nous a permis de disposer d’une avance déjà relativement importante (de l’ordre d’une minute, ndlr) sur notre plus proche adversaire. Ensuite, il a surtout fallu faire très attention de ne pas se déconcentrer. J’ai gardé un niveau assez soutenu tout au long du rallye, notamment lors des chronos les plus longs. Finalement, on ne s’en sort pas trop mal avec 12 meilleurs temps (sur 18, ndlr), la C2 a été une nouvelle fois très fiable. »

Quelle comparaison faites-vous entre les rallyes de Finlande, d’Allemagne et de Catalogne que vous venez de disputer ?
« Ce sont trois épreuves vraiment très différentes. Les deux premières ont un caractère et un profil très particuliers. L’Espagne ressemble davantage à ce que je connais en France. C’est un peu comme le Mont Blanc mais globalement, les routes sont encore plus larges. Le bitume est propre, bien noir, bien lisse et très sinueux. Et souvent, trois voitures peuvent y passer de front. En tous les cas, c’est un rallye splendide avec des routes taillées pour la discipline et sur lesquelles il est nécessaire d’avoir un pilotage très fin et tout en trajectoires. Franchement, j’ai adoré !»

Y avez-vous acquis autant d’expérience que lors de vos deux dernières épreuves ?
« Oui, bien sûr ! C’est un rallye rapide où la constance prime avant toute chose. Cela parait plus simple qu’en Allemagne mais ce n’est tout de même pas évident à négocier. Il ne s’agit pas de s’emmêler les pinceaux dans tous ses enchaînements sinon le risque de perdre beaucoup de temps est là… Et puis, il y a aussi une méga ambiance. Les Espagnols sont très chauds et très fans de rallye ! »

Quel restera votre meilleur souvenir de la Catalogne ?
« Sans hésiter une seconde : la spéciale de ‘Coll del Grau’. C’est très large, il faut avoir un pilotage super propre et surtout garder le fil de la trajectoire. C’est splendide ! »

La FFSA, PH Sport et BFGoodrich vous confieront toujours une Citroën C2, mais cette fois dans sa version Super 1600, le week-end prochain lors du Rallye de France-Tour de Corse. Comment appréhendez-vous ce nouveau défi ?
« Déjà, c’est extraordinaire pour nous d’être au départ du Tour de Corse sur cette auto qui nous permettra de viser plus haut en Championnat Junior FIA ! Le shake down de jeudi prochain nous servira de test. J’espère pouvoir prendre rapidement la mesure de la Super 1600 pour être compétitif le plus tôt possible en course… »

Communiqué de presse FFSA
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Pour tout savoir sur Yoann Bonato et Benjamin Boulloud, rendez sur leur site :
http://perso.orange.fr/yoann.bonato/accueil.htm __

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La course automobile nous offre parfois des scénarii pleins de suspense. Les enjeux financiers comme les stratégies d’investissement les plus sauvages y jouent un rôle considérable.

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DREAM TEAM BMW (1)

Quelques BMW en course de côte !

Pas question de F1 ici, mais d’une discipline beaucoup plus modeste.

BMW a toujours offert à ses clients des modèles dont les qualités routières et les moteurs puissants offraient des facultés de développement en compétition. Je ne résiste donc pas au plaisir d’évoquer quelques machines bavaroises qui brillèrent dans le championnat de la montagne.

En 1977, je pilotais moi-même en course de côte une vaillante petite Golf GTI qui me permit de remporter quelques victoires de classe en groupe 1. Mais bien sûr, je regardais plus haut, vers des voitures plus puissantes, plus rapides, plus prestigieuses, plus chères aussi.

Naturellement, les BMW faisaient partie de mes rêves, comme de ceux d’un des copains qui me faisait l’assistance.

Une grosse groupe 1 aurait comblé mes désirs avoués. J’ai toujours adoré voir les 3 litres (ou plus) issues de modèle de série en découdre sur les routes étroites à flan de coteau. Je me rappelais du spectacle offert à Saint-Gouëno en 1975 par Guy Fréquelin au volant Du coupé 30 CSL rachetée à Pouteau, si ma mémoire est bonne. J’appréciais aussi les passages de Jacky Ravenel au volant de la Commodore GSE qu’il maîtrisait à la perfection dans un style à la fois généreux et efficace.

Deux ans plus tard, la 30 CSL devenait une version vieillissante. Mais pour les courses en circuit, BMW lui avait trouvé une remplaçante, la 530 IUS. Officiellement, cette version n’était pas importée en France. Son moteur de 2999 cm3 développait 240 ch DIN à 7000 t/mn. Un chiffre fantastique pour une groupe 1 ! Je me voyais déjà au haut de l’affiche du groupe l’année suivante avec un tel monstre rugissant à l’assaut des ascensions des routes de ma discipline préférée. Et pourquoi pas en rallye aussi ?

Le copain qui me faisait l’assistance envisageait de courir, lui-aussi. Da voiture de prédilection était la BMW 2002 groupe 2. Il s’imaginait volontiers aux commandes de cette machine qui exigeait un pilotage musclé. Il faut dire qu’une 2002 à l’attaque entre les mains de pilotes comme Evrard ou Elodic, ça avait de la gueule, et les vrombissements des moteurs grimpant dans les tours enchantaient les oreilles les plus musicales.

Nous étions jeunes et nous vivions dans le tourbillon des seventies où tout semblait possible. Nous ne doutions pas de trouver des sponsors qui nous aident à monter notre Dream team. Si ce n’était pas en 1978, ce serait en 1979, ou en 1980. Pas plus tard, nous arriverions à nos fins, c’était certain.

D’ailleurs, nous nous ne arrêterions pas à la course de côte. Les 24 Heures de Spa et les 24 Heures du Mans faisaient partie de nos projets. Le frisson de la ligne droite des Hunaudières nous attendait. Bientôt. C’était évident. Pas dans une Porsche 936 ni une Alpine A 442, tout de même. Je reconnaissais volontiers que Didier Pironi, mon pilote préféré, allait plus fort que moi. Mais je me voyais très bien dans une Porsche 934, ou alors un proto Lola ou Chevron 2 litres, ou pourquoi pas une BMW 30 CSL groupe 2, comme les frères Ravenel en 1976. Nous avons passé quantité de soirées à évoquer ces projets qui présentaient un avantage accessoire, celui de nous motiver dans nos autres activités.

La course automobile attirait beaucoup plus de jeunes pilotes qu’aujourd’hui à cette époque pourtant pas si lointaine. D’une part, nous vivions les derniers moments d’une période d’insouciance générale caractérisée par une forte croissance. Dans ce contexte, les sponsors étaient plus faciles à convaincre que dans les années qui suivirent. D’autre part, quelques voitures de série – au moins les modèles sortis de chez des constructeurs comme BMW ou Alfa Roméo - étaient encore conçus en fonction de critères privilégiant la performance et se souciant peu de la consommation. C’était l’époque où BMW axait sa publicité sur une photo d’un modèle équipé de sa fabuleuse calendre dans un rétroviseur avec un commentaire agressif : si vous voyez cette calendre dans votre rétro, laissez-vous doubler ou rendez vous chez un concessionnaire pour acheter une BMW. Alfa Roméo répliquait avec ses chevaux de feu et son fameux virus. Des choix de communication qui provoqueraient des infarctus chez les hommes politiques contemporains… Ces voitures étaient faciles à transformer en bêtes de course. Tel ne serait plus le cas de leurs descendantes bourrées d’électronique, transformées en machines aseptisées conçues pour transporter une petite famille à 130 kilomètres heure maximum sur les rubans autoroutiers dans le silence, le confort, et en consommant le moins de carburant possible. Conséquence immédiate, ces voitures robotisées coûtent beaucoup plus cher à préparer. Ensuite, les normes de sécurité exigées par les pouvoirs ont considérablement renchéri le coût des épreuves (en ce compris la facturation des forces de l’ordre et des pompiers présents aux manifestations). Résultat, le nombre d’épreuves s’est considérablement réduit. Enfin, la crise économique a recentré de nombreux pilotes sur leurs activités strictement professionnelles et des loisirs plus familiaux et moins coûteux.

A la fin des années 70, des tas de jeunes pilotes, comme nous, se voyaient un jour au Mans. Peu ont réalisé cette ambition. Les Gentlemen Drivers sont de plus en plus rares à ce niveau.

Nous n’avons pas monté notre Dream Team BMW, faute de moyens financiers. Un préparateur m’avait d’ailleurs déconseillé le choix de la 530 IUS à l’époque (chère, dure à obtenir en France sans le soutien d’une écurie renommée, incertitude sur l’homologation de rapports de pont et de boite adaptés à la course de côte…). Par contre, je roule en BMW au quotidien et je reste un amoureux inconditionnel de la marque allemande.

Nous étions jeunes. Nous ne savions pas frapper aux bonnes portes. Nous ne tardâmes pas à être accaparés par les contraintes de la vie quotidienne.

Je conserve cependant des souvenirs magnifiques de cette époque. D’ailleurs, devenu aujourd’hui chroniqueur, conseiller en communication et auteur d’ouvrages, je la fais régulièrement revivre dans des fictions. Parfois sur ce blog (*)sous forme de nouvelles (au sens littéraire du terme), mais aussi dans mes romans (*). Car si les histoires se déroulent à l’époque contemporaine, des flash-backs ramènent le lecteur à cette période enthousiasmante. La nostalgie offre des charmes incomparables. Mon prochain roman se déroulera d’ailleurs à une époque encore un peu antérieure, celle des sixties !

(*) cf notamment les archives de juillet et d’août derniers

(**) Notamment Circuit Mortel à Lohéac, Faits d’enfer à Carnac, Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans (parus chez Astoure, éditeur diffusé par Breizh)