RONNIE JOUE ET GAGNE CONTRE LA FERRARI

De l’usage inhabituel d’une GT Ferrari en 1966…

Une auto-école un peu spéciale…

 

Ronnie est un personnage secondaire de l’univers de David Sarel, un des héros récurrents de mes romans et nouvelles.

 

Le voici en pleine leçon de conduite, dans son exercice préféré, le dépassement… Éric Trélor, le parrain de David, et Freddy Vivien, pilote de F1 que les lecteurs des Aventures de Sarel connaissent bien, se rappellent ici la leçon de pilotage prodiguée sur route ouverte par Victor Le Guénan, le grand-père d’Éric.

 

Doubler une Ferrari !

 

- A l’époque de cette histoire, j’allais sur mes 12 ans, raconte  Éric. Nous étions en 1966. Ronnie et Freddy avaient respectivement un et deux ans de plus que moi. C’était un jeudi après-midi. Comme d’habitude, mon grand-père Victor avait insisté pour laisser sa DS 21 à Régine, sa compagne,  et lui emprunter la Mini avec laquelle elle roulait  au quotidien. La raison de la passion du grand-père Victor pour la Mini chaque jeudi après-midi n’avait rien d’irrationnel. Il nous amenait, Ronnie, Freddy et moi du côté de Plouhinec et du Magouër et il nous apprenait à conduire sur les petites routes. Comme nous savions tous tenir nos langues, personne ne s’est jamais douté de rien.

« C’était au tour de Ronnie de prendre le volant. A la sortie de Plouhinec, au début de la longue ligne droite en direction de Pont-Leroy, il a rattrapé une Ferrari rouge qui roulait à peine à plus de soixante à l’heure et dont les échappements fumaient bleu. Double, a conseillé Freddy qui savait déjà qu’il voulait déjà devenir pilote professionnel. Une Ferrari, ça se double comme n’importe quelle autre bagnole quand il y a un manche au volant. De fait, Freddy en a doublé souvent des Ferrari quand il est devenu champion du monde de F1, et des Ferrari super bien pilotées. Alors, face à une Ferrari conduite médiocrement, il était logique qu’il ait le réflexe de lui faire voir nos feux arrière au plus vite.

 

- Je n’ai jamais été sensible au mythe Ferrari, intervient Freddy. Je préférais Lotus, Shelby et Porsche  de toute  façon. Et je n’ai jamais eu la moindre envie de courir pour les Rouges, même s’il m’est arrivé occasionnellement de le laisser croire à la presse.

- C’est vrai, approuve Éric. Freddy et moi adorions alors les Lotus, les Cobra et les GT 40. Au Mans, nous souhaitions que Ford mette la pile à la Scuderia. Nous en voulions à Enzo Ferrari de mal se comporter avec ses pilotes et nous ne lui pardonnerions jamais l’éviction de John Surtees au Mans 1966. Mon grand-père Victor n’aimait pas le Commendatore non plus. Il reconnaissait que les Ferrari étaient superbes, mais il leur préférait les Maserati, les Jaguar et les Aston Martin.

- Sacré Victor, plaisante Freddy qui se rappelle parfaitement le fameux grand-père Victor et sa jeune compagne qui pilotait une Ford Cortina Lotus dans les épreuves de l’ouest cette année-là. Il imaginait Régine au volant de la Ferrari !

- Tout juste, confirme Éric. II a râlé contre le conducteur de la Ferrari en grommelant que filer un bijou à un veau pareil, c’était comme donner de la confiture à des cochons ! Si Régine avait ça, elle  gagnerait le scratch au Tour Auto, pesta-t-il. Ronnie hésitait à doubler car mon grand-père lui reprochait parfois d’avoir le pied trop lourd sur l’accélérateur. Mais il en a reçu l’ordre. Double moi ce gougnafier, a commandé mon grand-père. Ce veau insulte le cheval cabré. Ronnie ne s’est pas fait prier. Piloter une Ferrari, ça se mérite, a commenté notre ami après s’être rabattu devant la GT italienne. L’argent n’achète pas tout. C’est scandaleux de voir une pince dans le baquet d’une Ferrari juste parce que son banquier lui laisse palper assez d’oseille pour se l’offrir. Acheter une Ferrari pour en faire ça, c’est un hold-up. Ça devrait être puni pas la  loi. Mon grand –père a abondé dans son sens. Une Ferrari, c’est une œuvre d’art, même si on n’apprécie pas la personnalité du créateur de la marque..

« Je préfère d’autres marques, c’est vrai, mais je ne supporte pas de voir un type conduire une voiture faite pour les circuits comme la mère Poupoune se traîne de la poste au marché dans sa vieille dodoche, a insisté mon grand-père Victor. La culture automobile, ça existe et ça se respecte, Bon Dieu. L’allusion à la mère Poupoune représentait l’insulte suprême dans la bouche de mon grand-père. Car il existait bien une mère Poupoune équipée d’une 2 cv à Lanester. Une postière acariâtre que détestait mon grand-père…

 

Conduire n’est pas piloter

 

- Hélas, nous voyions plus de 2 cv et de clones de la mère Poupoune sur nos routes que de filles canons comme Régine au volant de belles GT, soupire Freddy. Pourtant, quand nous étions adolescents, il n’y avait pas de limitations de vitesses, l’essence coûtait moins cher, c’était facile de ne pas tout dire au fisc… L’époque merveilleuse des 30 glorieuses. Malgré tour, peu de gens se laissaient tenter.

- Ronnie aussi faisait souvent cette réflexion, se souvient Éric. Mais il y avait aussi moins de voitures en circulation qu’aujourd’hui. Et puis, la Ferrari représentait un signe extérieur de richesse que peu de chefs d’entreprises ou de membres de professions libérales s’autorisaient en Bretagne. Durant les sixties, la plupart des personnes ayant les moyens d’acheter une très belle voiture se limitaient à des berlines rapides, style DS 21, Alfa Roméo, BMW, Mercedes ou à la limite Jaguar. C’était sans doute un peu différent sur la Côte d’Azur et à Paris, mais chez nous, les Ferrari étaient rares. D’autant qu’elles ne jouissaient pas d’une réputation de fiabilité à toute épreuve et qu’elles étaient très chères. De temps en temps, on voyait une Jaguar Type E, une Mercedes 280 SL cabriolet ou une Porsche 356 ou 911, mais les Ferrari, c’était vraiment très rare.

- Quelque part, c’est dommage, regrette Freddy. Ceux qui avaient les moyens de s’offrir un vrai bolide à l’époque pouvaient en profiter tous les jours. Maintenant,  dès que tu touches à l’accélérateur, tu joues à la roulette russe avec ton permis.

- D’autant que les routes étaient sinueuses comme des spéciales de rallye, ajoute Éric. Accélération, freinage, rétrogradage, appui, ré-accélération en montant les vitesses collé au siège dans la symphonie d’un échappement rugissant… Le bon  temps, quoi.

 

Les deux hommes se taisent quelques instants, absorbés par leurs souvenirs.

 

- Nous avons  tout de même fini par savoir ce qui se passait avec la Ferrari conduite par un manche. Elle n’est pas restée longtemps à Lorient, cette pauvre voiture. Ce fut un garagiste qui expliqua toute l’histoire à mon grand-père quelques semaines plus tard. Il paraît que la concession Fiat vendit cette année-là une voiture rouge issue des ateliers de Modène à un client qui sortait d’une DS 21. Cette Citroën n’était livrée qu’avec une boîte automatique. Lorsque le client prit livraison de sa Ferrari, le concessionnaire lui rappela qu’il ne fallait pas oublier de débrayer. Il ajouta qu’il ne devait pas rouler trop vite pendant le rodage et la ramener à mille kilomètres pour la première révision. Le client est parti, fier comme Artaban. Qui sait si sa femme ne lui a pas reproché de se prendre pour Fangio à la première accélération ?

 

- Il réalisait sans doute le rêve de sa vie, observe Freddy.

 

- Pour lui, réaliser son rêve se révéla aussi cruel que le poursuivre en vain, enchaîne Éric. Car quelques jours plus tard, le client revint, fort mécontent. La voiture n’affichait que sept cents kilomètres au compteur. Mais notre Ferrariste trouvait qu’elle n’avançait pas. « Je ne peux pas dépasser le 90 », se lamenta-t-il. Surpris, le patron du garage monta à côté de lui pour un essai. Et il comprit ce qui se passait. L’homme débrayait bien pour passer la première, démarrer, puis s’arrêter. Mais entre temps, il ne s’occupait que de l’accélérateur et du frein, persuadé que les vitesses passaient toutes seules. Il n’avait pas compris que la boite mécanique de sa Ferrari n’avait rien à voir avec la transmission automatique de la DS. Ronnie ne voulait pas le croire. Il supputait que mon grand-père essayait de le faire marcher. Et pourtant, c’était vrai.

 

La DS non plus ne manque pas d’allure

 

- Le veau ne méritait pas sa Ferrari, ironise Freddy. 

- Non, pas vraiment. L’histoire se termine par un divorce entre l’homme et sa machine, conclut Éric. Les dieux de la mécanique voulaient bien qu’il touche au grisbi mais pas à une Ferrari. Le cave ne se rebiffa pas. Pendant 700 kilomètres, la Ferrari et lui avaient fait chambre commune mais rêves à part. Conduire une Ferrari, c’est pas qu’une question de vocabulaire. Le cave garda probablement toute sa vie dans sa mémoire d’éléphant qu’il s’était trompé énormément. Il rangea en sous-sol de son esprit la mélodie du V 12 Ferrari. Aux dires de mon grand-père, Il aurait vendu sa belle GT rouge, dont le moteur était rincé après les sur-régimes quotidiens en première, pour racheter une DS 21. Je ne sais pas où la Ferrari a été revendue. En tout cas à l’époque, je ne l’ai jamais revue dans les rues de Lorient.

 

Le retour de notre conducteur malheureux à la DS après son échec chez Ferrari souligne en vérité les qualités de la DS Citroën qui fut une voiture exceptionnelle et très en avance sur son époque.

- Ce n’est pas pour rien que mon grand-père a toujours roulé en DS à partir de 1955, date de sortie de la berline Citroën qui faisait littéralement figure d’OVNI, constate Éric. Imagine la à côté d’une Frégate ou d’une 403 et tu te feras une idée de l’avance de Citroën sur la concurrence. Tenue de route, freinage, facilité de conduite en faisaient une machine efficace et sûre pour des conducteurs qui se seraient transformés en dangers publics au volant d’une propulsion un peu sportive et pointue.

Vous pouvez également me retrouver sur http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/ et http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/

QUELQUES LIENS A SUIVRE

 

Freddy Vivien et sa première fan http://bit.ly/1rIFFzY

 

Même s’il l’a laissé croire une fois, Freddy Vivien ne voulait surtout pas piloter pour Frerrari http://0z.fr/2zYDt

 

Ronnie connaîtra son heure de gloire en course  http://0z.fr/DwoeM

Quelques années plus tard, Éric  en verve dans un rallye périlleux http://0z.fr/JHYvp

 

Ronnie mate la mère Poupoune  http://0z.fr/SBfWH

 

Sensations F1 avec Freddy http://bit.ly/1hkn4Qu

 

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Propos recueillis par

Thierry Le Bras

BON ANNIVERSAIRE KIMI

Kimi Räikkönen fête aujourd’hui ses 28 ans  

 

 

 

 

 

 

 

 
Précocité, fiabilité, rapidité, solidité, convivialité, cinq qualités qui font la force de l’extraordinaire pilote finlandais

Une belle précocité

Décembre 2000. Noël approche. Je me souviens encore très bien de l’Elf Masters de karting organisé à Bercy par l’ancien pilote de Formule 1 Philippe Streiff.

Parmi les participants à l’épreuve, un jeune Finlandais encore inconnu du pilote français attire mon attention par son coup de volant incisif. Il s’appelle Kimi Räikkönen. Le garçon possède déjà un beau palmarès en karting il est vrai. De 9 à 20 ans, il a remporté des courses dans toutes les catégories par lesquelles il est passé. L’année de son vingtième anniversaire a consacré son passage à la monoplace. Troisième de sa première épreuve, il remportera ensuite quatre courses. Il entre dans le XXIème siècle avec une furieuse envie de gagner. En 2000, il participe à 10 épreuves du championnat britannique de Formule Renault et en remporte 7 après avoir signé 6 pôle positions et 7 meilleurs tours en course. Son programme comprend aussi 3 manches du championnat européen de Formule Renault. Il réalise positions de pointe, 2 victoires et 2 meilleurs tours en course.

Le Père Noël prépare un beau cadeau pour Kimi. L’homme qui apporte la joie dans les foyers le 24 décembre et le pilote sont voisins, il est vrai. Et surtout, Kimi a été sage et il a bien travaillé à l’école de la monoplace. Il a donc mérité le passeport pour un essai en Formule 1 chez Sauber. Le test se déroule au Mugello. Kimi convaincra Peter Sauber, le patron du team. Après 17 courses seulement en monoplace, il devient pilote titulaire en F1 au côté de Nick Heidfeld.

La FIA se fait un peu tirer l’oreille pour lui accorder sa Super-licence. Il l’obtient finalement pour une sorte de « période d’essai » de six courses. Et comme dès son premier Grand Prix, il se classe sixième et marque son premier point, l’examen de passage se réussit sans difficulté.

Pendant ce temps chez McLaren, le double Champion du monde Mika Häkkinen vit un calvaire chez McLaren. Des problèmes de fiabilité incessants gâchent sa saison. Kimi a sympathisé avec Mika. Les deux compatriotes discutent souvent ensemble. Mais le cadet au caractère bien réfute trempé réfute toute aide de l’aîné. Interrogé sur les éventuels conseils qu’il pourrait demander à son compatriote, Kimi répond sans ambiguïté. « Un pilote de F1 ne demande pas à un autre pilote ce qu’il faut faire ni les meilleures trajectoires. S’il le faisait, il n’aurait pas sa place en F1. »

Au terme de cette année cauchemardesque, Mika se retire. Et Ron Dennis choisit un nouveau Finlandais volant pour remplacer celui qui s’éloigne du tumulte de la discipline reine. Après seulement une saison, Kimi entre dans un top team. En 2002, il devient donc l’équipier de l’expérimenté David Coulthard. Le challenge ne l’effraie pas.

Un fiabilité à toute épreuve

Kimi, c’est le symbole de la loyauté vis à vis de son employeur. Une qualité que les patrons de teams apprécieront encore plus après les troubles de la saison 2007 au sein d’un autre team.

« J’apprécie Kimi car c’est un pilote talentueux, rapide, courageux et qui ne se plaint jamais », commente Jean Todt à son sujet.

Ce respect, Kimi l’avait aussi conquis chez McLaren – Mercedes.

« Même dans les pires moments, il n’a jamais critiqué l’écurie pour son manque de fiabilité », constate Norbert Haug.

Pourtant, les problèmes récurrents de la McLaren coûtèrent le titre au performant finlandais en 2005. Cette année-là en effet, Kimi se montra régulièrement le plus rapide en course. Injustice du destin, Iceman accusait début septembre un retard de 27 points au championnat sur un pilote Renault. Or, d’après une étude du quotidien L’Équipe, Kimi avait perdu un minimum de 30 points à cause de problèmes mécaniques qui ne lui étaient pas imputables. Malgré tout, en fin de saison, Kimi ne comptait plus que 21 points de retard… Les chiffres parlent d’eux-mêmes. Le manque de fiabilité de la McLaren coûta le titre 2005 au très performant Kimi. Le manque de fiabilité de sa voiture l’offrit au clan Renault.

D’autres pilotes auraient laissé transparaître leur déception et se seraient fendus de quelques déclarations peu amènes sur leur écurie. Pas le loyal Finlandais. Jamais, il ne formula le moindre reproche ni la moindre critique sur son team. Un type bien, tout simplement.

Felipe Massa, son équipier cette année, confirme les qualités de Kimi.

« Kimi est un mec réglo. Je ne l’ai jamais vu jouer le moindre tour politique, témoigne le Brésilien. Il est clair. Clair dans le boulot, clair dans ses rapports avec les autres. Évidemment, je suis extraverti et il est tout le contraire. Donc nos relations ne se développent pas vraiment sur le plan amical, mais sur le plan professionnel, elles sont excellentes et c’est très bien ainsi. Nous travaillons ensemble. Nous échangeons nos informations. Il sait ce que je fais sur ma voiture. Je sais ce qu’il fait sur la sienne…"

Kimi va-t-il jusqu’à endosser des erreurs de son team ? Probablement. A Monza cette année, lors des essais du samedi matin, sa voiture décroche si brutalement que l’équipe technique et de nombreux observateurs croient à une rupture mécanique.

Kimi soutient une version contraire et revendique une faute de pilotage.

« Qu’est-ce qui s’est passé ? Je suis sorti. Sur une bosse, les roues arrière ont délesté, se sont bloquées sur le freinage, et à la réception, l’auto est partie sur la droite. J’espérais qu’elle partirait sur la gauche pour un simple tête à queue… »

Que s’est-il vraiment passé ? La casse mécanique n’est pas exclue. En tout cas, si Kimi a commis une erreur, il assume ses responsabilités sans chercher d’excuses. Et si il a été victime d’une défaillance, il protège la Scuderia. Dans toutes les hypothèses, le pilote se montre admirable.

Une rapidité qui en fait le meilleur coup de volant du plateau

Dès son premier Grand-Prix chez Ferrari en Australie, Kimi réalise le week-end parfait. Pole position, meilleur tour en course et victoire. Une première depuis Fangio en 1956 !

Cinq victoires en 2007, contre quatre à Lewis et à l’autre pilote McLaren et trois à Felipe. Kimi est le meilleur performeur de la saison 2007.

Parmi les victoires 2007 de Kimi figure le Grand-Prix de Belgique, C’est la troisième fois que Spa, circuit d’hommes par excellence, consacre le phénoménal Finlandais

Cette année encore, Kimi mérite le titre. « Sans nos erreurs, Kimi serait champion du monde", témoignait Stefano Domenicali, directeur sportif de la Scuderia à l’arrivée du Gand-Prix de Chine.

Il reste encore une chance au Brésil dimanche, mais Kimi, à sept points du leader, Lewis Hamilton, qui est lui-aussi un pilote génial d’ailleurs, ne sera pas le seul maître de son destin dans la mesure ou il ne lui suffira pas de devancer l’Anglais pour remporter le titre.

Une solidité … indestructible

Kimi n’abdique jamais. Sur la plus haute marche du podium, il ne se montre pas exubérant. Mais en cas de pépin, il ne se décourage pas. Il se présente à chaque Grand-Prix avec la volonté de gagner. Sans état d’âme, sans émotions qui le submergent, sans rancœur contre l’équipe si elle l’a mal servi ni aucune agressivité personnelle vis à vis de son équipier s’il se montre menaçant.

N’oublions pas que le surnom de Kimi, c’est Iceman. Un tempérament que ses supporters respectent et que ses détracteurs vilipendent. Inutile de compter sur le Finlandais pour enflammer la presse et le paddock par des déclarations fracassantes. Ce n’est pas son caractère, tout simplement. Il est là pour piloter et il le fait à merveille. Quelque part, cette attitude lui permet de consacrer toute son énergie sur l’exercice de son métier.

A Spa après sa victoire, Kimi ne s’enflamme pas. « Nous ferons tout pour gagner les courses restantes, déclare-t-il. Mathématiquement, ce n’est pas terminé, donc je n’abandonnerai pas. Nous travaillerons pour faire de notre mieux. »

Face à des pilotes McLaren qui évoluent dans un contexte de pression extrême et qui se détestent, la solidité de Kimi sera une force au Brésil. D’autant que lui bénéficie du respect de son équipier qui pourrait, pourquoi pas, l’aider durant cette dernière course de la saison.

Une réelle convivialité

Certains s’étonneront de la mention de cette qualité pour un garçon réputé froid et qui ne laisse jamais transparaître ses sentiments.

Et pourtant, un cœur d’or bat sous le self-contrôle à toute épreuve du pilote Ferrari.

Une anecdote démontre la gentillesse naturelle de Kimi et une capacité à l’échange que ne soupçonnent pas toujours les journalistes qui l’interviewent après les Grands-Prix.

Le samedi du Grand-Prix de Monza 2006, AUTOhebdo teste le caractère « cool » ou non des stars du paddock en envoyant un gamin de 11 ans qui parle plusieurs langues leur demander des autographes. Voici le texte de l’encadré concernant Kimi :
« La conversation s’engage assez simplement. Kimi et Daniel (l’enfant « espion ») s’aperçoivent qu’ils habitent, en Suisse, des villages voisins. Ils parlent de moto, de karting et d’eux. Si bien que Daniel oublie de lui demander son autographe. Sans plus de précautions, l’enfant se pointera à l’entrée du box, juste avant les essais. Et Kimi, très cool, de le lui signer avant de partir en piste. Rappelons qu’il signait à 14 heures la pole position. »

A l’écart des caméras, sans calcul pour son image car il croit avoir affaire à un jeune fan anonyme, Kimi se montre très simple, très naturel, et lui fait naturellement plaisir. C’est ça, un grand champion !

Thierry Le Bras
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A l’occasion de l’anniversaire de Kimi Räikkönen, un forum consacré au rapide et sympathique pilote finlandais a décidé de créer une page web internationale.

AINSI, TOUS LES FANS DE KIMI DANS LE MONDE ENTIER PEUVENT LUI LAISSER UN MESSAGE D’ANNIVERSAIRE ET DE SOUTIEN.

Une excellente initiative quatre jours avant le Grand-Prix du Brésil où le fantastique pilote Ferrari tentera de coiffer la couronne mondiale.

Rendez-vous sur :
http://birthday.kimi.fr/

Ainsi que sur :
http://forum.kimi.fr/

Les nouvelles publications de CIRCUIT MORTEL sont désormais mises en ligne sur http://circuitmortel.com

 

DIDIER PIRONI VOIT ROUGE #FERRARI

1980, une grande année pour Didier qui remporte sa première victoire en F1 au Grand-Prix de Belgique

« La voiture a marché parfaitement, déclare-t-il à l’arrivée. Après avoir pris la tête dès le départ et une certaine avance sur Jones, je suis resté à un certain rythme et je n’ai jamais été inquiété. »

D’autres grandes performances suivront. Mais le Grand-Prix d’Angleterre mi-juillet marquera un tournant dans les relations entre Guy Ligier et Didier Pironi. Le vainqueur du Grand-Prix de Belgique réalise la pole devant Jacques Laffite. Il part en tête et domine la course jusqu’à ce qu’une crevaison du pneu arrière gauche le stoppe au 18ème tour. La même mésaventure arrêtera bientôt Jacques. Didier repart le couteau entre les dents et remonte jusqu’à la quatrième place. Une nouvelle crevaison le stoppe, définitivement cette fois.

Guy Ligier entre dans une fureur noire. « Les pilotes sont payés pour rouler sur la piste et non pas sur les bas-côtés », hurle-t-il devant tous les médias francophones.

« Me battre comme je l’ai fait et entendre de telles choses est inadmissible ! » enrage Didier en privé. Le pilote a raison. Les problèmes subis par les Ligier proviennent des jantes qui ne supportent pas les contraintes d’appuis.

Habitué aux coups de sang de Guy Ligier, Jacques laisse passer l’orage. Mais Didier ne pardonnera pas. Ferrari s’intéresse à lui. Il le sait depuis le 6 mars précédent. La 126 C à moteur turbo représente l’avenir. Il en est convaincu.

Didier prépare son choix pour 1981. « C’est à la fin du mois d’août que j’ai pris la décision de quitter l’équipe Ligier-Gitanes, commentera-t-il quelques semaines plus tard. J’en ai immédiatement informé Guy Ligier qui a été le premier prévenu du résultat de ma réflexion. ».
 
Le vendredi 12 septembre, premier jour des essais du Grand-Prix d’Italie à Imola, Didier annonce sa décision de conduire pour Ferrari la saison suivante.

1981 se profile sous de nouvelles couleurs et avec une nouvelle technologie. « Je crois profondément en l’avenir du moteur turbo, annonce Dider. Je peux même dire que je ne crois qu’au turbo pour l’avenir de la F1 si, bien évidemment, la réglementation reste ce qu’elle est. »

NOTE MODIFIÉE LE 11 OCTOBRE 2014

F1 – premier Grand-Prix : pour Didier Pironi, ce fut en Argentine http://bit.ly/NhvIWL

Didier Pironi au volant d’une Ferrrari P4  http://bit.ly/1lQ37YC

 

Retour à l’AGACI 300 avec Didier Pironi http://bit.ly/LPhifU

 

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