1973, UNE VICTOIRE ALPINE A LA FIN DE L’ÂGE D’OR AUTOMOBILE

Jean-Claude Andruet et sa navigatrice Biche

 

1973. L’amour de l’automobile habite encore le cœur d’une grande partie de la population française. Chaque constructeur affirme son caractère propre en adoptant des lignes spécifiques. L’essence coûtait moins d’un franc cinquante centimes le litre. Des matériaux nobles, du cuir et du bois, ornaient les habitacles des voitures sportives. Les publicitaires basaient leurs campagnes de communication sur la performance. BMW représentait une calendre qu’il fallait se résoudre à laisser doubler, à moins d’acheter un véhicule de sa marque, tandis qu’Alfa Roméo prévenait que toute personne qui conduirait ses modèles serait  atteinte par un virus qui la contraindrait à en faire l’acquisition. Le début des années soixante-dix symbolisait en quelque sorte le paradis des automobiles.

Gérard Larrousse, pilote très complet, gagnera Le Mans en juin sur Matra

après un magnifique Monte-Carlo en janvier sur Alfa Roméo 2000 GTV groupe 1

 

Quelques mois plus tard, la crise pétrolière allait traumatiser le monde occidental. Le renchérissement du prix du carburant, les menaces de rationnement, la culpabilisation de la conduite sportive et des limitations de vitesse draconiennes transformeraient le regard des Français sur les voitures. Surtaxée fiscalement, brimée par les pouvoirs publics, accusée de tous les maux dont  souffre le monde moderne, l’automobile se banaliserait pour se muer peu à peu en simple objet utilitaire.

 

Un plateau de rêve

 

Mais de toute cela, ni de l’annulation du Rallye 1974 au nom des économies d’énergie, les concurrents du Monte-Carlo 1973 ne se doutaient pas lorsqu’ils préparaient leur participation à la plus belle course routière de l’année.

La compétition s’annonçait  magnifique. Alpine engageait cinq  voitures officielles pour Andruet, Andersson (navigué par un certain Jean Todt dont les talents d’organisateur s’exprimèrent en qualité de coéquipier avant de lui permettre de présider aux destinées d’écuries prestigieuses puis de la FIA), Darniche, Nicolas, et Thérier. Quatre pilotes privés particulièrement talentueux défendaient aussi les couleurs de la marque française : Piot, Wollek, Ballot-Léna et Pat Moss-Carlsson (la sœur de Stirling Moss et l’épouse du pilote suédois Erik Carlsson). Équipées de moteurs 1800 cm3 d’une puissance de 165 chevaux, les voitures bleues faisaient figure de favorites. Afin de tenter de les contrer, Cesare Florio, alors patron de l’écurie Lancia, présentait quatre Fulvia HF dont l’une serait conduite par son meilleur pilote, Sandro Munari. Les  puissantes Ford Escort de Mikkola et Makinen ainsi que le coupé Fiat 124 Abarth de Waldegaard espéraient également tirer leur épingle du jeu. Thierry Sabine (Alpine),  Marie-Claude Beaumont (Opel Ascona), Walter Röhrl (Opel Commodore GSE),  Jean Ragnotti et Patrick Tambay (R 12 Gordini), Bernard Fiorentino (Simca 1000 Rallye 2), Gérard Larrousse (Alfa Roméo 2000 GTV) et Guy Chasseuil (BMW), autant de pilotes dont les noms resteraient dans l’histoire du sport automobile, tenteraient de s’approprier la victoire dans leurs catégories respectives.

Walter Röhrl à l’attaque avec sa Commodore GSE

 

La course commença par une déception pour le clan Alpine. Au terme du premier secteur chronométré, la première Berlinette ne pointait qu’en sixième position, dominée par la Lancia de Munari, les deus Ford Escort et une Fiat Abarth. Certes, les Alpine avaient supporté les conséquences d’un concours malheureux de circonstances sous la forme d’une route plus enneigée que celle rencontrée par leurs adversaires. Ce résultat risquait cependant de porter  atteinte au moral  de  l’équipe.

Pat Moss Carlsson, si proche d’une nouvelle Coupe des Dames

 

Dès les deux spéciales suivantes, les Alpine rassurèrent leurs supporters et revinrent à la pointe du combat, sans toutefois distancer leurs principales rivales. Munari et Mikkola demeuraient dangereux. Les mésaventures et les frayeurs n’épargnaient pas certains équipages. Piot calait après avoir tapé un mur de neige. Victime d’une sortie  de route, Bob Wollek voyait sa Berlinette s’immobiliser au bord d’un  ravin, deux roues au-dessus du vide, tandis que Munari crevait et terminait la spéciale en roulant sur la jante.

 

Déceptions et confusion

 

Puis une confusion totale régna sur la compétition. Une soixantaine de pilotes avaient déjà franchi le Burzet lorsqu’une sortie de route provoqua une interruption de la course. Quand un nouveau départ fut donné de longues minutes plus tard à la Camaro de Rouget, des congères s’étaient formées sous l’effet conjugué de la neige et du vent.

Jean-Pierre Rouget envoyait fort avec la Camaro

 

L’énorme Chevrolet s’immobilisa en travers de la chaussée étroite, interdisant le passage aux voitures suivantes. Quatre heures plus tard, les ponts et chaussées n’avaient toujours pas dégagé la voie. Les organisateurs adoptèrent la  solution la plus brutale, c'est-à-dire  mettre hors course les cent quarante concurrents bloqués au départ de la spéciale. Ces derniers ne pouvaient pas se satisfaire d’une décision aussi injuste. Ils rejoignirent le rallye à Digne afin d’expliquer leur situation aux autres participants et de tenter de fléchir l’organisation en bloquant la course. Ses représentants ne voulurent rien entendre, faisant fi de l’indignation légitime des équipages prématurément éliminés. Quant aux concurrents encore en course, ils échappèrent aux barrages établis par les contestataires en pratiquant le tout-terrain à travers les champs enneigés.

Mikkola, meilleur représentant du Clan Ford

 

Décidément peu inspirés cette nuit-là, les mêmes organisateurs infligèrent à Jean-Claude Andruet une pénalisation imaginaire de trois  minutes et le créditèrent d’un temps erroné. Le sort sembla s’acharner sur le pilote Alpine lorsqu’il partit en tête-à-queue sur une plaque de neige. Ces contrariétés n’affectèrent nullement la combativité d’Andruet qui continua à donner la pleine mesure de son talent sans jamais se décourager. Seul Munari aurait pu lui résister cette nuit-là, mais une sortie de route l’élimina définitivement. Sa fausse pénalisation annulée et ses temps rétablis, Andruet terminait le parcours commun du rallye en tête devant ses coéquipiers Andersson (à 1’ 44’’) et Nicolas (à 3’ 06’’) ; la Ford Escort de Mikkola suivait à 3’  25’’. Tous les autres adversaires de l’équipe française avaient abandonné ou étaient désormais attardés.

L’équipage Andersson – Todt opposera une résistance farouche à Andruet - Biche

 

Rien n’était encore  acquis cependant pour Alpine. Il restait une nuit de  course,  celle du parcours complémentaire au cours duquel les pilotes  disputeraient sept épreuves spéciales, soit cent cinquante kilomètres de course pure. Jacques Cheinisse, le patron de l’écurie, souhaitait que ses pilotes restent sur leurs positions, que leur duel ne compromette pas les chances de la marque. Une franche camaraderie régnait au sein de l’écurie. Jean-Luc Thérier avait même proposé que les pilotes partagent toutes les primes d’arrivée lors des  rallyes du Championnat du monde. Cette solidarité primerait-elle sur les désirs individuels de gagner le Monte-Carlo ?

 

Duel au bout de la nuit

 

D’entrée de jeu, sur route sèche,  Andersson répondit par la négative. Andruet, qui n’avait pas pu trouver le sommeil la nuit précédente, se sentait angoissé. Craignant à la fois la sortie de route éliminatoire et la performance de son  rival, il perdit dix-neuf secondes dans la première spéciale. Dans la seconde, le célèbre Turini, le pilote nordique se rapprocha encore de onze secondes, mais Andruet reprenait confiance et estimait que son avance pouvait lui permettre de résister. Il réalisa le meilleur temps dans la troisième spéciale.

Crevaison pour Jean-Claude Andruet

 

Puis la course sembla basculer lors du second passage du Col du Turini. Andruet creva, perdit plus de deux minutes et se retrouva troisième à une  minute cinq secondes d’Andersson et dix secondes de Jean-Pierre Nicolas. Biche, sa navigatrice, s’efforça de le réconforter et l’incita  à se battre jusqu’au bout de  la course. Bien lui en prit. Dès l’épreuve suivante, Andersson commit une faute de pilotage qui lui coûta quarante-cinq secondes. Andruet domina une nouvelle fois  son adversaire dans le sixième tronçon chronométré et reprit la tête du rallye pour quatorze secondes. La septième et dernière spéciale serait décisive. Andersson se livra à fond. Lorsque son temps fut annoncé, les visages d’Andruet et Biche se contractèrent ;  leur concurrent venait de  battre le record de l’épreuve. Quelques secondes plus tard, leur joie éclata. Ils avaient à nouveau devancé Andersson et remportaient le Rallye de Monte-Carlo.

 

Malgré une panne d’essence dans les derniers hectomètres de course, Jean-Pierre Nicolas conservait la troisième place, assurant un triplé Alpine. Le championnat s’annonçait sous les meilleurs auspices pour l’équipe française. Il se terminerait par l’obtention du titre mondial des marques à l’automne 1973.

Jean Ragnotti offre une nouvelle victoire de groupe à la R 12 Gorde

 

Même si leurs performances furent quelque peu éclipsées par l’extraordinaire combat que se livrèrent les  pilotes d’Alpine, d’autres concurrents méritèrent de figurer au Tableau d’honneur de ce rallye. Parmi eux, Gérard Larrousse, premier en tourisme de série au volant de son Alfa Roméo 2000 GTV,  Jean Ragnotti et Bernard Fiorentino, vainqueurs de leurs catégories respectives, Jacques Henry, meilleur amateur, ainsi que Pat Moss-Carlsson qui était proche de remporter sa neuvième Coupe des Dames lorsque sa boite de vitesses cassa, la contraignant à l’abandon.

 

Thierry Le Bras

SOUVENIRS DE COURSES DE CÔTES BRETONNES EN 1973

Raymond Touroul et sa nouvelle Porsche Carrera RS à Saint-Gouëno.

Le début d’une connivence entre l’homme et la machine qui se poursuivra dans de nombreuses disciplines à la conquête d’un palmarès exceptionnel

 

Au début des années 70, les courses de côtes étaient nombreuses dans l’Hexagone. Si cette discipline a malheureusement beaucoup régressé aujourd’hui et que de nombreux pilotes amateurs lui préfèrent le rallye régional ou le rallycross, la plupart des passionnés qui s’adonnaient à la compétition sans en faire leur métier s’engageaient en côte. D’ailleurs, les voitures de tourisme et de grand tourisme, du groupe 1 au groupe 4 voire au groupe 5, permettaient généralement de courir aussi bien côte qu’en rallye ou en circuit.

Saint-Germain Sur Ille

Les grosses Américaines comme les Chrysler Hémicuda et Barracuda n’aimaient que leurs pilotes sollicitent leurs trains avant. Un gros appui sur l’avant se terminait souvent mal. Mais elles faisaient parler la cavalerie sur les tracés rapides.

 

La Bretagne comptait quelques jolis tracés. Je citerai d’abord Saint-Germain Sur Ille auprès de Rennes parce que ce fut la première course de côte à laquelle j’ai assisté quand j’étais adolescent, parce que j’ai ensuite adhéré à l’Écurie Bretagne qui l’organisait, et aussi parce qu’elle fut le cadre de ma première victoire de classe quand j’ai commencé à courir. Seul défaut de Saint-Germain, un tracé un peu court qui ne comprenait que quatre virages. Mais l’accueil des habitants et du public était toujours très chaleureux. Je n’oublierai pas Saint-Gouëno et Bais Montaigu, des tracés qui ressemblaient à des spéciales de Rallye, ni Pluméliau et Landivisiau.

 

Voici quelques photos que j’ai prises en 1973 à Saint-Germain Sur Ille et à Saint-Gouëno.

Cette année-là, Gérard Larrousse avait remporté le groupe 1 au Rallye de Monte Carlo au volant d’une Alfa Roméo 2000 GTV. Le coupé Bertone faisait figure d’épouvantail dans la classe 2 litres.

Pouteau, l’homme aux BMW à Saint-Gouëno

 

Très rapide, Pouteau au volant de cette superbe BMW 2002 groupe 2. Avec leurs ailes élargies et leurs moteurs qui respiraient la rage et la puissance, les grosses voitures du groupe 2 assuraient un beau spectacle. La 2002 n’était pas spécialement facile à amener, mais entre de bonnes mains, elle se révélait très efficace.

La Berlinette groupe3 à l’assaut des Porsche

 

L’Alpine Berlinette groupe 3 fait partie du patrimoine sportif français. En 1973, sa version groupe 4 imposait sa loi sur les routes du championnat du monde des rallyes. Mais de nombreux amateurs l’engageaient aussi dans toutes les disciplines. Raymond Touroul reconnaissait que quand il venait en Bretagne avec sa Porsche, il fallait toujours qu’il se défonce pour devancer les meilleures, notamment celle de Pierre Desilles.

A cette époque, les motos participaient à la fête

 

Les sites de courses accueillaient souvent le même week-end une course de côte automobile et une course de côte moto. Les motos roulaient le samedi matin et le dimanche matin et elles laissaient les autos limer le bitume l’après-midi. Parfois aussi, les motos couraient le samedi et les autos le dimanche.

Préparation du Grand National Tour Auto

 

En 1973, le Grand National Tour Auto s’élançait de Dinard. Une belle épreuve qui verrait la victoire de l’équipage breton de l’Écurie Bretagne Claude Pigeon – Alain Gadal qui se partagèrent le volant de cette Porsche groupe 3. Quelques semaines avant le départ, Alain Gadal se met l’auto en main sur le tracé de la Course de côte de Saint-Gouëno.

 

Il ne s’agit que d’un échantillon de ma photothèque. D’autres images suivront bientôt. En attendant, je vous invite aussi à voir ou revoir une note sur le Grand National Tour Auto en ligne sur ce blog :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/05/25/ambiance-grand-national-tour-auto-1973.html

 

Texte et photos

Thierry Le Bras

AMBIANCE GRAND NATIONAL TOUR AUTO 1973

 Restons en 1973 comme dans la précédente note. 

Les variétés respirent la bonne humeur et nos stars chantent sur des rythmes entraînants. Abba a enregistré Ring Ring. Les duos sont à la mode. Johnny Hallyday et Sylvie Vartan entonnent leur propre hymne à l’amour qui s’intitule J’ai un problème. Alain Delon et Dalida se montrent moins optimistes avec Paroles, paroles. Sheila et Ringo font partie des nouveaux mariés et choisissent un thème de circonstance, Laisse les gondoles à Venise.  Stone et Charden défendent une chanson sans prétentions mais distrayante, Made in Normandie. Michel Sardou occupe la tête des hit-parades avec La maladie d’amour. Si tu ne me laisses pas tomber, interprété par Gérard Lenorman lui oppose une belle résistance. Johnny Hallyday explique Toute la musique que j’aime. Hugues Auffray nous invite au voyage ; les paroles de Hasta luego résonnent dans nos têtes pleines de rêves. Pascal Sevran a composé Il venait d’avoir 18 ans pour Dalida qui l’interprète avec sensualité et talent.

Cette année 1973 riche de souvenirs marque aussi un événement moins agréable, la fin d’une période glorieuse pour l’automobile. Déjà, des limitations de vitesse sont entrées en vigueur au mois de juin. Elles sont alors de 110 km/heure sur les 4 voies et 100 sur route. La vitesse reste libre sur autoroute. Georges Pompidou est Président de la République. Il a cédé aux conseillers qui incitaient à limiter la vitesse dans un souci de sécurité routière. La rumeur prétend que son épouse Claude, qui adore conduire sa Porsche à vive allure, était opposée aux limitations et a tenté de le convaincre d’y renoncer, mais en vain. Ce dernier est resté inflexible. Mais les radars ne sont pas très nombreux. Les automobilistes se font des appels de phares. Il est possible de passer entre les mailles du filet.

 

Le litre de super coûte à peu près 1,20 F. Alfa Roméo axe ses campagnes publicitaires sur le virus Alfa. BMW a utilisé peu avant un slogan qui serait qualifié de provocateur aujourd’hui. Une image montre une calendre BM dans un rétroviseur. Un slogan annonce « si vous voyez cette calendre dans votre rétro, laissez vous doubler ou rendez-vous dans une concession BMW ». D’autres voitures à tendances sportives fréquentent le réseau routier. DS 23 à injection électronique, Fiat 124 coupés et cabriolets, Lancia Beta, Opel Commodore GSE, Triumph Dolomite, Ford Capri séduisent les conducteurs qui ont le pied lourd tout en restant dans des prix certes plus élevés que les GS ou les 204, mais tout de même accessibles pour une clientèle de cadres, de membres de professions libérales ou de patrons de PME. Des sigles S, TS et TI rendent les caractères de braves berlines plus agressifs que les modèles de base. Les Simca 1100, R 16  Peugeot 504 par exemple bénéficient de telles versions un peu plus performantes et un peu plus gourmandes que leurs sœurs originelles.

Bientôt, le 6 octobre, les Égyptiens et les Syriens vont agresser Israël. La guerre du Kipour entraînera de nombreuses conséquences pour l’automobile. L’OPEP en profitera pour augmenter ses tarifs de 70% et limiter sa production. Le spectre du rationnement grandit. Les limitations de vitesse vont s’aggraver. Les conseils d’économie de carburant vont fleurir. Les courbes de ventes des modèles Diesel s’accéléreront. Celles des voitures intéressantes et vivantes s’infléchiront vers le bas. Le premier choc pétrolier et l’obsession de la sécurité routière commencent leur œuvre de destruction de l’automobile. Le lobbying des associations militant pour la sécurité routière s’appuie sur une imposture. Il vante les effets bénéfiques des limitations de vitesse sur le nombre des tués et des blessés en oubliant ceux, bien plus significatifs, du port de la ceinture de sécurité et des premières campagnes contre l’alcool au volant.

 

Le Tour Auto se déroule en septembre, quelques semaines avant la guerre du Kipour. C’est une des dernières courses qui vivra une atmosphère de douce insouciance dans l’univers automobile.

Pour moi, le Tour Auto représente quelque chose de particulier. Je suis dans ma 19^ème année à cette époque. J’ai suivi les éditions précédentes à la radio et dans les magazines spécialisés. Certaines voitures m’ont particulièrement marqué. Par exemple la Porsche 911 psychédélique de Gérard Larrousse en 1970, les Matra de Jean-Pierre Beltoise  et Gérard Larrousse en 1970 et 1971. J’adore le concept Tour Auto qui réunit des spéciales de rallyes, des tracés de courses de côtes et des épreuves en circuit. En plus, avec les vérifications, le Tour Auto dure une semaine. Autant dire que c’est une vraie fête de la course automobile.

 

Et coup de chance, en 1973, le Grand National, sorte de doublure du Grand Tour  réservée aux licenciés nationaux, part de Dinard. J’ai obtenu mon bac en juin. J’habite Saint-Malo. La rentrée universitaire est programmée mi-octobre. Les lycéens sont en classe, mais mon statut de tout nouvel étudiant me permet de profiter du départ !

 

Je passerai donc deux jours à admirer et photographier les voitures qui satisfont au rite des vérifications avant de s’élancer pour un parcours qui se terminera sur le circuit du Castellet. J’y vois des pilotes que j’ai déjà remarqués dans les courses de côtes et rallyes de la région, par exemple les frères Claude et Dominique Pigeon, Jean-Yves Gadal, Anne-Charlotte Vernay, « Yvonnick », Marcel Grué, Jacques Imbert.  Certains deviendront d’ailleurs de bons copains quelques années plus tard lorsque je courrai à mon tour, notamment Dominique Pigeon, Marcel Grué, « Yvonnick » et son fils Pierre-Yves avec qui je ferai d’ailleurs équipe à deux ou trois occasions.

Pour l’heure, je m’intéresse tout particulièrement aux Alfa 2000 GTV groupe 1. Mon père  possède un coupé 2000 Bertone. Il me laisse le conduire et me le prête de temps en temps. Un de mes copains m’apprécie tout particulièrement dans ces cas-là car il voit dans l’Alfa un moyen idéal pour épater  les nanas – plus classe, paraît-il  que mon Austin 1275 GT que j’aime bien aussi pourtant, mais qui ferait quand même un peu petite selon ce camarade. Il ne se soucie pas des réflexions et inquiétudes de  ma mère qui se demandera d’où viennent les odeurs de parfum et les longs cheveux de couleurs différentes des siens dans l’Alfa Roméo. Des soupçons ne vont pas tarder à peser sur mon père. Mais comme je me dénoncerai, nous éviterons les drames familiaux.

 

Cette année-là, Dominique Pigeon se battra jusqu’à la dernière épreuve sur le circuit du Castellet pour la victoire en groupe 1. Des tonneaux le contraindront à l’abandon. Consolation pour la famille, son frère Claude associé à Jean-Yves Gadal remporte le scratch.

 

Guillaume de Saint-Pierre, peintre, écrivain, scénariste et pilote se classe cinquième au volant d’une Apine 1600 S. Guillaume va bientôt participer à la réalisation d’un feuilleton télévisé pour la deuxième chaine qui s’appellera « Pilotes de course » et dont quelques scènes seront tournées au Rallye d’Armor 1974. Mais c’est une autre histoire. Avant, les amoureux du sport automobile auront eu très peur. Car début 1974, en pleine crise de l’énergie, les courses automobiles seront interdites et le Rallye de Monte-Carlo sera annulé.

Vous pouvez également me retrouver sur http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/ et http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/

Thierry Le Bras