La BMW 635 de Jean Baptiste Point à Lohéac

L’impressionnante BMW 635 groupe A aura été accommodée à toutes les sauces. Circuit bien sûr, mais aussi rallye (beaucoup se souviendront de Jean-Claude Andruet à La Baule en 1985 et de Francis Dosières au Rallye Jeanne d’Arc 1986), et même en Rallycross !

 Avec son volume de limousine, la 635 ne semblait vraiment pas faite pour d’autres disciplines que le circuit. Plusieurs pilotes décidèrent pourtant de la soustraire à son milieu naturel. En 1984, Giovanni Rossi, Francis Dosières et quelques autres montrèrent son potentiel en côte.

 En 1985 et 1986, Jean-Baptiste Point dispute le Championnat de France au volant de cette fabuleuse voiture. Ancien pilote de course de côte, il avait découvert le Rallycross en 1983 avec une R5 Turbo. Il songeait à une Golf GTI 1800 pour la saison 1985 lorsqu’il apprit que Dominique Fornage vendait ses BMW 635 CSI qui avaient participé au championnat d'Europe des voitures de tourisme 1984. Il en acheta une pour 130.000 F (moins de 20.000 €). La voiture était puissante, mais lourde  (1310 kg pour une limite de 1180).

 Jean-Baptise Point remportera plusieurs victoires de division. Si les 300 chevaux de la  635 font merveille sur le goudron, son manque d’agilité se paye cher sur la terre, et ce malgré les pneus TRX très hauts qui améliorent la motricité au démarrage. « Mon gros problème est en fait la... présence de Jean-Jacques Bénézet et de sa redoutable R11 Turbo, reconnaît le pilote. Il ne lui a fallu que deux courses pour être compétitif.. »  Quand il pleut, les choses empirent. La  BMW  n’avance plus. Elle tire droit en entrée de virage et part en travers dès que Jean-Baptiste touche l’accélérateur. Un vrai cauchemar pour le pilote. A Lohéac en 1985 (photo ci-dessus), ce fut d’ailleurs Bénézet qui l’emporta en D1 + de 1600. Il n’empêche que cette superbe MMW 635 fait partie des voitures de tourisme les plus belles et les plus spectaculaires que le Rallycross ait connu !

QUELQUES LIENS A SUIVRE

Caty Caly, la Panthère rose du Rallycross :  http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2007/09/06/caty-caly-la-panthère-rose.html

 Une pige à Trappes (24 Heures de Paris 1988)http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/02/19/une-pige-a-trappes.html

 Souvenirs de pilotes en 1964 (Des pilotes déchaînés, une belle fille, une empoignade dans le premier tour, des bolides, le souvenir de pilotes qui firent vibrer les foules humour et illustrations au programme…) http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/article-premiere-sortie-de-piste-pour-ronan-86011129.html

 Quelques BMW à la course de côte du Mont-Dore –Chambon-sur-Lac http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/08/07/quelques-bmw-a-la-course-de-cote-du-mont-dore-–-chambon-sur.html

 Thierry Le Bras

BELLES DE COURSE : de la Ford MK IV à la Lotus 38

« On ne perd jamais les préférences de l’enfance, dont on a depuis longtemps oublié la raison d’être », écrit le journaliste automobile Michel Lizin dans AUTOhebdo à l’occasion de l’évocation de ses modèles préférés depuis les Dinky Toys et Solido de sa jeunesse. Une chronique intéressante qui m’a ramené à mes propres préférences et à ma jeunesse.

 

J’allais sur mes dix ans en 1964 quand Ford a commencé sa conquête de l’endurance et des 24 Heures du Mans. Et je suis tout de suite tombé amoureux de la GT 40. Une machine impressionnante, compacte, respirant la force et la rage de vaincre. A dire vrai, je n’aimais déjà pas trop Ferrari. Pourquoi ? A cause du comportement  d’Enzo Ferrari envers ses pilotes, des disgrâces aussi soudaines qu’injustes. Chez Ferrari, un champion qui avait enrichi le palmarès de la marque pouvait du jour au lendemain se voir jeter en pâture aux chiens. Le film Grand-Prix de John Frankenheimer décrit très bien cette dérive insupportable du Commandatore.

 

Les victoires des plus Ford 

 

Mon allergie à la Scuderia devint totale en 1966 lorsque la Scuderia humilia John Surtees aux essais des 24 Heures du Mans en mettant sa condition physique en doute. Depuis, je n’ai été heureux de voir des Ferrari en tête que lorsqu’elles étaient pilotées par Didier Pironi et Kimi Räikkönen, ou à la limite durant la période où Jean Todt insufflait son esprit droit et rigoureux au team italien.

 La Ford MK IV victorieuse au Mans 1967 (première photo de cette note) fut à mon sens la plus belle auto de cette époque de domination Ford au Mans (4 victoires successives de 1966 à 1969). Un monstre, un fauve dont les rugissements faisaient trembler le bitume comme les écuries rivales. Il faudrait attendre les Porsche 917 versions longues avant de revoir une voiture aussi impressionnante en piste.

 Avant de l’emporter au scratch, Ford avait déjà mis les pendules à son heure dans la catégorie des GT. Les Cobra Daytona font partie des plus belles voitures de grand tourisme jamais produites. Dès 1964, celle de  Dan Gurney – Bob Bondurant remportait sa catégorie au Mans et se classait quatrième au classement général.

Lotus, mon mythe favori

 Lotus, ma marque favorite quand j’étais gamin. Lotus, les voitures associées à Jim Clark, mon héros absolu, devant même ceux de mes livres favoris à cette époque tels Christian d’Ancourt !

 J’aurais pu mettre en ligne une des monoplaces qui permirent à Jim Clark de remporter ses titres de Champion du monde des conducteurs, la Lotus 25 ou la Lotus 33. Mais je me rappelle davantage encore la 38, celle avec laquelle il remporta les 500 miles d’Indianapolis 1965 Deux anecdotes me reviennent en mémoire à propos de cette victoire. D’abord, pour mettre toutes les chances de leur côté, Jim Clark et Colin Chapman avaient fait l’impasse sur le Grand-Prix de Monaco qui se disputait le même week-end. Inconcevable à notre époque et règlementairement impossible d’ailleurs ! Mais durant les sixties, si la F1 était importante, elle n’éclipsait pas l’endurance ni Indianapolis. Ensuite, la victoire de la Lotus 38 numéro 82 de Jim Clark mettait fin à une superstition. Longtemps, le monde de la course automobile avait cru qu’une voiture verte ne pouvait pas gagner les 500 miles d’Indianapolis. Un des plus grands pilotes de tous les temps débarrassait l’anneau d’Indy du signe indien. La carrosserie de sa monoplace était verte avec une large bande jaune.

  Le nom Lotus associé à une auto de série me mettait littéralement en transe. Si je me disais qu’un jour, quand je serais grand, j’aurais forcément une Lotus Elan, je regardais les Ford Cortina Lotus avec des yeux pleins de gourmandise. La Cortina Lotus, une auto que pilotait le grand Jim Clark dans des courses de voitures de tourisme. Aussi, quand mon père décida  au début de l’année 1965 de changer sa R8 pour une Ford Taunus 12M, une Ford, essayai-je de l’influencer dans le sens d’une Cortina… Lotus. Peut-être y serais-je arrivé si les tarifs avaient été proches. Car mon père, qui adorait alors la vitesse, avait été un supporter acharné des Maserati du colonel Simon au Mans et aimait bien le look de la Cortina Lotus avec ses bandes vertes. Il ne rejeta pas la suggestion d’entrée. Ce fut quand il demanda le prospectus de la version Lotus et son prix que les espoirs d’arrivée devant la maison d’une voiture comme celle de Jim Clark s’enfuirent à la vitesse d’un Elan. Le supplément de performances apporté par la technologie Lotus avait un prix qui amenait la plus sportive des Cortina dans une toute autre catégorie que la modeste 12M.

 D’autres coups de cœur

 j’ai toujours eu un faible pour BMW. Les berlines TISA, grandes concurrentes des Cortina Lotus dans les épreuves de voitures de tourisme, me fascinaient aussi. Déjà, j’aimais le concept de courses de voitures ressemblant à celles que nous pouvions voir dans la rue au quotidien.

 L’accroche d’une réclame (pour utiliser le vocabulaire d’époque) dans un quotidien régional me donna une idée. Elle annonçait un premier prix BMW tout à fait abordable. A défaut de s’offrir une Cortina Lotus, ma famille pourrait peut-être acheter une BMW. Une 1600 ou une 1800, ce n’était pas mal non plus. Je me précipitai sur L’Automobile Magazine à la page des tarifs. Consternation, la BMW au prix d’une voiture, c’était la petite 700 ! Les 1600 et 1800 dépassaient très sensiblement le tarif Ford de la 12M. Une déception qui ne m’empêcherait pas de m’extasier devant les photos des duels de Titans que se livraient les BMW TISA et les Ford Cortina Lotus sur les circuits. En plus, à cette époque-là, les marques arboraient des looks vraiment différents, bien moins aseptisés et uniformisés qu’aujourd’hui.

 La Cooper S, c’était une légende, la petite auto capable de gagner le Monte-Carlo au scratch pou vu qu’il neige, et aussi une voiture de compétition performante dans sa catégorie pour les pilotes amateurs. J’ai souvent rêvé de commencer à courir sur une Cooper S. En fait, quand j’atteindrais l’âge de la compétition, elle ne serait plus compétitive de telle sorte que je ne l’envisagerais même pas parmi les choix possibles.

 Ce qui est bien au temps de l’enfance, c’est que tout paraît possible un jour. Alors, en attendant de piloter en vrai les voitures de course qui écrivaient de belles pages de l’histoire de notre sport préféré et dont les photos illustraient les pages du cahier compétition de L’Automobile Magazine ainsi des livres édités par Marabout, je faisais comme les autres gamins, je les collectionnais au 1/43^ème. En regrettant amèrement que Solido, Dinky Toys, Corgi Toys et Norev mettent beaucoup trop de temps à sortir mes modèles préférés. Il faudrait par exemple plus de deux ans à Solido pour produire les MKIV de Gurney – Foyt et McLaren – Donohue. Et je ne parle pas de la Cobra Daytona qu’aucun de ces fabricants ne prit la peine d’inscrire à son catalogue ! Un scandale, comme aurait braillé un homme politique qui ne devait pas trop chérir les sports mécaniques !  Et comme tous les fans de sports mécaniques qui aimaient aussi la lecture et les fictions, je me délectais des scenarii des albums de Michel Vaillant. Les Vaillante qui y apparaissaient étaient si belles qu’on aurait bien aimé les voir sur les routes et les pistes.

 QUELQUES LIENS A SUIVRE

 Les voitures et bateaux des sixties http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/07/26/vacances-sixties.html

et http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/08/06/le-tourbillon-estival-et-mecanique-des-sixties.html

 Légendes, sports mécaniques et référence à Christian d’Ancourt pour ceux qui l’auraient oublié http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/article-g-83517093.html

 Un surf sur la vague bleue R8 Gordini  http://www.r8gordini.com

 Un hommage à Jim Clark que j’ai réalisé pour Confidentiel Paddocks http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-jim-clark-un-des-plus-grands-seigneurs-de-la-course-48083954.html

Un petit docu-fiction humoristique sur la Lotus Elan http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/01/14/la-lotus-elan-dans-l-univers-mecanique-de-philippe-georjan.html 

 

Thierry Le Bras

COURSE DE CÔTE DE ST GERMAIN SUR ILLE 76 : quelques souvenirs personnels

 Une épreuve dont je me souviens particulièrement bien, car c‘était ma première course de côte. Enfin, après avoir vibré aux performances des autres, j’arrivais sur le parcours armé non d’un appareil photo, mais d’une groupe 1 pour participer à la vraie course.

 Le dimanche matin (9 mai), il pleut. Je n’ai pas de pneus pluie. Les pneus de route sont des savonnettes. De toute façon, je ne me fais pas d’illusions. Mon Ascona 19 SR groupe 1 ne marche pas comme la groupe 2 de Clarr que j’ai vue dans Échappement la saison précédente.

 Et moi je suis là pour apprendre et ne pas m’en faire trop coller par l’autre Ascona, celle de Bertrand Guillois qui a une vraie préparation groupe 1 et une saison de compétition derrière lui. J’attaque quand même un peu trop et je me fais une frayeur dès la première montée d’essai. Un tête à queue dans l’avant dernier virage, un gauche un peu en fer à cheval.  Heureusement, la piste est large. Je ne touche rien. Je serai moins agressif à la deuxième montée.

 Premier classement dans Échappement

 L’après-midi, le soleil est revenu. La piste est sèche. Je prends vraiment du plaisir à chaque montée de course. Seul problème, le carbu déjauge dans le gauche. J’aurai d’ailleurs le même souci aux M d’Avranches quelques jours plus tard. Je finis  53ème sur 67 en groupe 1 en signant un temps de 56’’40. J’avais la boite longue, le pont d’origine, même pas de pot piste, et aucune préparation moteur. Rien de rien à l’exception de quatre amortisseurs De Carbon piste. En plus, Saint-Germain, ça monte pas mal et il y a trois relances après des virages assez lents. A titre de comparaison, la meilleure 12 G groupe 2, celle de mon pote Dominique Gourden faisait 53’’41 et Ruallem remportait la classe 1300 en groupe 3 en 55’’74. C’était ma première côte et je découvrais les slicks en course puisque je ne les avais récupérés qu’en fin de matinée auprès de Marcel Grué à qui je les avais commandés. Mon nom figurera quand même dans Échappement puisque le magazine phare du groupe Hommel à cette époque où AUTOhebdo démarre tout juste reproduit l’intégralité des classements des courses de côtes nationales.

 Et puis avec l’ami Dominique Gourden, nous rêvons déjà du temps où nous piloterons de grosses autos pour les victoires de groupes. Nous parlons des futures couleurs de nos bêtes de course, d’épreuves en équipage, de nous tester en rallye sur une de nos autos actuelles dès le Rallye de la Rochelle en fin de saison. Nous projetons de partager le volant dans les spéciales. Je crois même que nous rêvions de 24 Heures du Mans avec une Porsche. Pas tout de suite, mais un jour. Tout paraissait encore possible en 1976 ! Et même si nous n’avons pas atteint ce rêve, le simple fait de l’imaginer était fabuleux.

  J’ai adoré l’Opel Ascona SR. Certes, elle manquait de puissance, mais c’était une auto incroyablement  saine qui procurait un plaisir de conduite extraordinaire. Je l’ai gardée pour rouler au quotidien et tracter l’année suivante où les victoires de classe sont arrivées avec une Golf GTI. La première, ce serait  à Saint-Germain sur Ille justement.

 Les gros bras aux avant-postes

 Je m’intéresse surtout à la course des groupe 1. Fabrice Malherbe, qui pilote une Opel Commodore GSE ex Jacky Ravenel l’emporte en signant un temps de 49’’50.

 Le pilote Opel a dû s’arracher pour se débarrasser à la deuxième montée des meilleures Alfa 2000 GTV et de l’autre Commodore, celle de Rossi, qui le talonnent. Philippe Bernier, qui menait la catégorie au terme de la première montée, s’impose en 2 litres.

 Christian Galopin (ci-dessus) se classera 4ème de groupe et 2nd des 2 litres en signant un chrono de 50’’35. Une nouvelle 2000 GTV couleur bordeaux débarque dans le western des groupe 1 à l’Ouest. Elle n’est pas encore équipée de toutes les homologations. Ce sera chose faite à la fin de l’été à Saint-Gouëno. Son pilote s’appelle Christian Rio et les victoires de classes et de groupes ne vont pas tarder à tomber.

 Pour moi, les autres faits marquants de cette édition sont les victoires de groupes de Raymond Touroul (groupe 4) et Maurice Ouvière (groupe 3). En juin, ils disputeront tous les deux les 24 Heures du Mans. Associé à Alain Cudini, Raymond Touroul finira sixième au général. Quant à Maurice Ouvière, qui ferait équipe avec  Ségolen (pseudo de Dédé Gahinet, le pilote qui anesthésie ses adversaires)  et Jean-Yves Gadal, il remporterait le groupe 4 au volant de cette  même 911 atmo groupe 3 avec laquelle il roulait en rallye et en côte ! Une sacrée époque.

Bonne surprise au courrier

 Éric K, un ancien copain de lycée passionné de photo (nous avions fait partie tous les deux des animateurs du club photo du Lycée Jacques Cartier à Saint-Malo en terminale) est venu me voir courir. Je sais donc que j’aurai quelques images de ma première course. Il a pris son réflex et plusieurs objectifs dont un télé 135. Il est l’auteur des photos de cette note prises à la sortie du virage de la Poste.

 Mais la bonne surprise, c’est qu’en milieu de semaine, le facteur laisse dans ma boite aux lettres un avis de contre-remboursement. Quand je vais le chercher, je découvre cinq superbes images prises par Photo-Actualité. Elles sont encore en noir et blanc, mais ce n’est pas grave. Je suis ravi. Je pensais naïvement que les photographes de l’épreuve ne s’intéressaient qu’aux leaders qui jouaient la gagne dans leur catégorie. J’avais déjà eu l’occasion de sympathiser avec des pilotes ou co-pilotes de l’Écurie Bretagne, Patrick Germain, Jo Busnel, Bertrand Guillois, Robert Manach, Dominique Gourden et quelques autres, ainsi qu’avec Marcel Grué à qui j’avais acheté les équipements de sécurité de l’Ascona, les slicks, ma combinaison et mon casque (un GPA noir).  Mais j’avais tellement de questions à poser sur les vérifications, les reconnaissances et toute l’organisation d’un week-end de course que j’avais complètement oublié de m’enquérir des photos !

QUELQUES LIENS A SUIVRE :

Première victoire : http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/05/10/premiere-victoire.html

 Les spectateurs sont sympas (si certains mentionnés dans cette note ce reconnaissent, qu’ils n’hésitent pas à donner signe de vie) http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/01/04/les-spectateurs-sont-sympas.html

 Des voitures de tourisme à l’honneur à Saint-Germain sur ille http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/03/10/course-de-cote-de-saint-germain-sur-ille-1973-et-1974-les-vo.html

 1976, une édition très chaude des 24 Heures du Mans : http://www.sportauto-comite12.org/index.php?option=com_content&view=article&id=377:1976-une-edition-tres-chaude&catid=1:circuit&Itemid=3

 1976 : quelques photos des pilotes de l’Ouest : http://www.sportauto-comite12.org/index.php?option=com_content&view=article&id=378:1976-les-pilotes-regionaux-en-images&catid=1:circuit&Itemid=3

 Sans oublier un site qui parle de romans et nouvelles dans le monde du sport automobile et de la course au large : http://polarssportsetlegendes.over-blog.com

Texte : Thierry Le Bras

Photos : Éric K et Photo-Actualité