LES PROBLÈMES DE DIRECTION VUS PAR SÉBASTIEN BOURDAIS

Contrairement à une idée reçue, la direction assistée n’est pas toujours confortable

Interrogé par une journaliste de L’Équipe sur la direction de la Toro Rosso qu’il testait à Jerez, Sébastien Bourdais a fait part de ses appréciations et de la modification qu’il attend sur la prochaine monoplace du team. « Je peux tenir le volant avec un petit doigt. C’est trop assisté pour moi. Il va pourtant falloir que je vive avec en attendant la voiture 2008. C’est à dire jusqu’au Grand-Prix de Turquie. »

Contrairement à ce que pourraient penser les conducteurs de voitures de tourisme, une direction trop assistée handicape un pilote au niveau de la précision. Un volant un peu ferme aide à prendre sa trajectoire et à doser les corrections. Certains se souviendront d’ailleurs qu’en 2001, Jean Alesi avait fait déconnecter l’assistance de sa direction à plusieurs reprises, notamment à Monaco. Et malgré l’effort physique complémentaire fourni – car avec l’adhérence des pneus et l’appui de la monoplace, la direction devient alors très lourde - , le pilote français se sentait plus à l’aise et plus efficace.

Rappelons aussi qu’à la fin des sixties et au début des années quatre-vingts, les monoplaces soumettaient leurs pilotes à la torture. Avec l’effet de sol, les larges slicks, les directions directes mais non assistées, sans compter parfois la brutalité des turbos, l’homo mécanicus menait sa machine à la force des poignets. Des bras aussi, devrais-je ajouter. D’ailleurs, plusieurs stars de cette période méritaient aussi au sens propre le qualificatif de gros bras accordé au sens figuré aux meilleurs. Je pense pas exemple à Didier Pironi, Jean-Pierre Jarier, Alan Jones et Keke Rosberg.

En endurance aussi, l’assistance de la direction génère parfois des effets pervers. Au Mans notamment. « La direction de la Peugeot était compliquée, reconnaît Sébastien Bourdais. Elle saturait. On ne pouvait pas freiner et tourner dans les chicanes. Il fallait freiner droit, lâcher les freins, puis tourner. Mais on ne devait pas tourner sur les freins. »
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Les fictions dans le monde de la course automobile vous passionnent ? Vous êtes tombé à la bonne adresse.

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POLITIQUEMENT INCORRECT

FICTION AUTOMOBILE
Éric Trélor, personnage récurrent des Aventures de David Sarel raconte quelques souvenirs de reconnaissances de courses de côtes à son fils Fabien et à son ami Jeremy

- Je me souviens par exemple de Plumeliau 1977 dans le Morbihan, expose le parrain de David. J’étais arrivé sur le site le vendredi soir avec Mikaël (1). La course se déroulait tout début juillet. Il faisait beau. Nous campions tous dans le parc fermé en bas du tracé. Ronnie et Luc étaient là aussi.
- Tu avais l’Alfa à cette époque ? interroge Fabien, le fils cadet d’Éric.

- Oui, confirme son père. Un coupé GTV 2000 groupe 1. Ronnie courait sur une Simca 1200 S groupe 3 et Luc sur une 1000 Rallye 2 groupe 1. Nous figurions tous les trois parmi les favoris de nos catégories respectives.


- Je suppose que vous avez commencé à reconnaître le vendredi soir ? demande Fabien.
- Évidemment. Nous avons d’abord fait quelques montées avec nos voitures de tourisme.

- Quels modèles ? questionne Jeremy, ami et navigateur de Fabien aujourd’hui. Je suppose que vous n’aviez pas des diesel qui se traînaient et sentaient mauvais.
- Moi, j’avais un coupé Alfa 1600, Ronnie un coupé Peugeot 504 et Luc une R 16 TS. Nous amenions chacun un navigateur qui nous annonçait les notes comme en rallye. Puis au bout de quelques montées, lorsque nous connaissions par cœur, il se taisait.

Mais les voitures de tourisme, même performantes, ne donnaient pas la même impression que les voitures de course préparées et équipées de slicks. En fin de soirée, il était donc fréquent que les pilotes tournent avec leurs voitures de compétition. Plaques masquées, équipées de pots d’échappement libre et de pneus lisses, les machines qui allaient en découdre le dimanche investissaient la route encore ouverte à la circulation.
- Nous voulions préciser nos repaires de freinage, de trajectoire, préparer au mieux les montées chronométrées, précise Éric. Ce soir-là, nous nous sommes organisés conformément aux habitudes et usages. Nous montions les uns derrière les autres, nous faisons demi-tour en haut, nous redescendions la piste lentement en convoi, et nous repartions pour une nouvelle montée. Comme souvent, Luc s’est amusé à énerver Ronnie. Ils étaient très potes tous les deux, mais ils entretenaient une rivalité exacerbée. Alors, Luc se plaçait derrière Ronnie. Et au lieu d’attendre quinze secondes après le départ de la 1200 S, il démarrait juste derrière et lui montrait en le talonnant qu’il était un peu plus vite. De toute façon, les deux voitures n’étaient pas dans le même groupe.
En plus la Rallye 2 était un peu plus performante que la 1200 S et Ronnie sans doute légèrement moins rapide malgré un super sens de l’attaque et un cœur énorme. Voyant le jeu de Luc avec Ronnie, Jacques Dumoulin qui courait sur une Alfa 2000 GTV blanche s’est mis en tête de jouer au même jeu avec moi. Objectivement, c’est super énervant et ça multipliait les risques dans un exercice déjà dangereux.
D’ailleurs, j’ai failli me sortir dans une grande courbe rapide. J’ai pris le bas-côté et je suis parti dans une série de travers que j’ai rattrapés par miracle. Merci Saint-Christophe. Du coup, Jacques a repris ses distances lors des montées suivantes. Ronnie par contre a fait croire à Luc qu’il s’arrêtait, puis il est reparti juste dans ses pare-chocs. Luc avait tellement peur de paraître moins bon que lui qu’il a fait des tas de petites fautes et que Ronnie a fini la montée collé à son pare-choc et persuadé qu’il allait lui coller une valise le dimanche. Ils ont parié sur leurs temps au scratch.

- Qui a gagné ? questionne Jeremy.
- Luc, comme à chaque fois – ou presque - qu’il pariait sur une course ou un défi sportif avec Ronnie.



- Trois semaines après, Luc lançait un nouveau défi à Ronnie. Faire la course à vélo sur le parcours de la course de côte. Ronnie était carrossier. Luc se préparait à devenir prof de sport. Il s’entraînait comme une bête dans des tas de disciplines, faisait du vélo l’été, du vélo d’appartement l’hiver. Ronnie n’en faisait pratiquement plus depuis sa première mobylette à 14 ans. Il a fait deux ou trois sorties pour se préparer, mais c’était insuffisant. Comme en plus il était très orgueilleux, il a voulu tenir à tout prix le rythme de son adversaire au départ.

Il s’est essoufflé et Luc l’a explosé sur la fin du parcours. Ils m’avaient demandé de venir les chronométrer, en contrepartie de quoi, j’étais aussi invité à dîner aux frais du perdant. Je me doutais bien du résultat et je ne m’en réjouissais pas parce que j’ai toujours beaucoup apprécié Ronnie. Luc était un copain, mais Ronnie était un véritable ami, un proche même.



- C’était bien dans le caractère de Ronnie d’accepter n’importe quel pari, commente Fabien qui a bien connu Ronnie.

- Tout à fait, complète son père. Une fois redescendus, au moment de remettre les vélos sur la galerie, Luc a lancé un nouveau défi à Ronnie. Je te laisse une chance à la lutte, a-t-il proposé. Si tu gagnes, on considère que c’est moi qui ai perdu et c’est moi qui paye la bouffe tout à l’heure.
J’ai conseillé à Ronnie de ne pas tomber dans le piège. Il était costaud, mais Luc était plus fort que lui et ils le savaient tous les deux. Ronnie ne m’a pas écouté. Je n’ai pas insisté. Après tout, ils se mesuraient à la lutte, comme les lutteurs bretons qui s’affrontent dans le respect avant de partager le mouton dans la tradition d’amitié à la fin du tournoi. Ce n’était pas un combat de boxe ni un combat de rue. Personne ne se ferait mal. Ils s’aimaient bien tous les deux et ils venaient de faire équipe aux 100 tours de Magny-Cours sur la Rallye 2.
Luc a laissé Ronnie gagner la première manche, histoire de le mettre en confiance afin qu’il accepte d’autres défis dans l’avenir. Il était très sûr de lui à ce jeu. Il a fait durer la manche et entraîné Ronnie au bout de l’effort avant de se laisser immobiliser. A la seconde manche, il a fait toucher les épaules par terre à Ronnie après l’avoir littéralement asphyxié pendant quelques secondes. A la troisième manche, il n’y a même pas eu de combat. Après la montée à vélo et deux premiers affrontements à la lutte, Ronnie était rincé physiquement alors que Luc était encore assez frais. Ronnie s’est retrouvé immobilisé par terre, le bras tordu dans le dos, le tout à la première prise et sans avoir trop compris comment ça lui était arrivé. Il n’avait plus qu’à s’avouer vaincu. Lorsqu’ils se sont relevés, Ronnie et Luc se sont fait copieusement insulter par une petite vieille qui passait par-là à vélo. Elle les a traités de voyous, de blousons noirs de gangsters (elle prononçait gangesters), alors qu’ils ne faisaient que chahuter un peu dans un esprit sportif. Ça leur faisait de l’exercice. C’était bon pour leur santé. J’ai essayé de lui expliquer qu’ils ne se battaient pas pour de vrai, que son petit coin de paradis n’était pas envahi par une horde de barbares assoiffés de sang prêts à sortir les armes blanches, que mes camarades s’amusaient, que c’était du sport, de la lutte, que d’ailleurs tout le monde allait dîner ensemble comme après les tournois officiels. Mais elle n’a rien voulu entendre. Au contraire, elle a usé d’un vocabulaire fort étendu dans le domaine des gros mots.
- Le mari de la vieille n’a pas débarqué avec la fourche et le fusil ? s’enquiert Fabien.

- Pas de danger, répond son père. Le mari, il avait cassé sa pipe à mon avis. Elle l’avait usé et enterré depuis bien longtemps. La mort est une délivrance pour les hommes capturés par cette espèce de dragons. Et comme à cette époque, ils plongeaient dans l’alcool et le tabac pour oublier leurs bourreaux en jupons, leurs corps les trahissaient assez tôt et c’était finalement une bénédiction pour eux. Ces années-là, quelques dessinateurs humoristiques croquaient les mégères. Bichette, la femme de Lariflette, comme l’épouse de Hagar du Nord, faisaient un tabac dans Ouest-France. Et n’oublions pas les mémés de Jacques Faizant, ni Bonnemine, la femme du pauvre Abracracourcix, chef du fameux petit village gaulois qui résista vaillamment à l’envahisseur. En tout état de cause, la fureur de la vieille autochtone ne nous a pas troublés. Au contraire, nous étions morts de rire. Ronnie pour sa part était tout content d’avoir sauvé l’honneur en arrachant une manche à Luc, même si au fond de lui, il avait probablement compris le manège de son copain. Nous sommes allés dîner dans la bonne humeur, aux frais de Ronnie que ni la perte du défi ni la note du repas n’avaient traumatisé. A l’époque, tu faisais un très bon dîner au restaurant pour 50 Francs par tête, apéro et vins compris, soit moins de 8 euros.

- N’empêche que si nous reconnaissions les courses de côtes et les rallyes comme vous le faisiez à l’époque, on aurait des ennuis avec les riverains et les flics, plaisante Fabien.
- Tu veux dire qu’on finirait en taule, précise Jeremy.

- Sans doute, convient Éric. C’était une autre vie, une autre approche de l’automobile. Malgré nos folies, les riverains nous accueillaient bien, à part quelques exceptions comme la vieille sorcière. Certainement parce que les épreuves amenaient du monde sur les sites, faisaient fonctionner le commerce et créaient une atmosphère de fête. J’avais à peu près 22 ans à l’époque. Ronnie un an de plus, et Luc un an de moins. Nous étions un peu fous, insouciants, totalement inconscients du danger. Ronnie encore un plus que les autres, d’ailleurs. Luc et lui restaient un peu gamins, bien qu’intellectuellement et culturellement, ils étaient l’un et l’autre d’un bon niveau et qu’avec les filles, ils savaient y faire. Je ne conseillerais pas aux jeunes pilotes d’imiter nos comportements sur route ouverte, naturellement. Mais il faut reconnaître que nous avons vécu des moments complètement dingues et inoubliables, une belle jeunesse dans un temps où même « les un peu plus de vingt ans » pour parodier Aznavour ne se faisaient pas trop de soucis et ne doutaient de rien.
- La fin des trente glorieuses ? intervient Jeremy.
- Oui, à peu près. Tout nous paraissait possible et beaucoup de choses l’étaient. C’était une très belle époque pour les gars qui en voulaient. Pas de problèmes avec les heures sup ni les primes au mérite. Des tas de gars qui exerçaient des jobs d’employés ou d’ouvriers arrivaient à courir. Ils n’étaient pas bloqués par des histoires de 35 heures ni le manque de travail. Du boulot et de l’argent pour ceux qui voulaient vraiment y arriver, c’était possible. Sale temps pour les feignasses, il faut bien l’avouer, mais une société ouverte et sympa pour les vrais battants. Nous nous sommes tous construit de belles vies à cette période. Je ne crois pas que nous pourrions réussir de la même façon aujourd’hui. Le coût de l’énergie, les contraintes de toutes sortes ont grippé beaucoup de mécanismes. Sans compter l’obsession des politiques pour une monnaie forte alors qu’un peu d’inflation a toujours boosté l’économie et la croissance. Sans oublier non plus les prétendues valeurs baba-cool qui commençaient à attirer la vindicte sur les plus actifs, ceux qui font marcher l’économie. Des non-valeurs qui produisirent des générations qui regardent ceux qui veulent réussir comme des illuminés nocifs.
- C’est sûr que les temps ont changé, soupire Fabien. Au lycée, il ne fallait pas faire part de ses ambitions professionnelles et sportives sous peine d’être mal vu. Même en fac, la plupart rêvent d’un job qui ne bousculera pas trop leur petite vie personnelle… Pour certains, donner le meilleur de soi-même, se battre dans le but de faire partie des meilleurs, c’est vouloir écraser les autres. Nous sommes dans la société des limitations de vitesse à tous les niveaux, celle qui pénalise et sanctionne les plus rapides, se moque de ceux qui veulent réaliser quelque chose qui sorte de l’ordinaire, qui prône l’alignement sur le plus mauvais, qui érige la médiocrité en valeur intrinsèque.
- Vous avez l’air de considérer que les pilotes ont réussi mieux que les autres, constate Jeremy.
- Pas tout à fait, corrige Éric. Je dis simplement que la société des sixties et des seventies offrait de vrais possibilités aux battants et que réussir en sport automobile, ça a toujours été dur, même à l’époque. Ceux qui avaient la force mentale de s’imposer parmi les bons dans ce sport étaient capables de réussir aussi très bien dans la vie professionnelle. Ce fut d’ailleurs le cas de Ronnie et Luc.
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(1) Mikaël Mermant, navigateur d’Éric en rallye
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Retrouvez Éric, Ronnie, Luc et leurs amis dans le contexte des seventies :
- dans Duel au soleil des coteaux, vous vivrez en quatre épisodes un week-end d’Éric Trélor, jeune pilote d’une Alfa Roméo 2000 GTV groupe 1 en 1977.
Le premier est accessible sur :
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2007/07/23/du...
Le second sur :
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2007/07/25/du...
Le troisième sur :
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2007/07/26/du...
Le quatrième et dernier sur :
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2007/07/27/du...

- puis dans les chapitres qui suivent, vous apprendrez tout ou presque sur la carrière de pilote amateur de Ronnie, de 1977 à 2000 :




Le premier chapitre :
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2007/08/01/il...
Le second :
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2007/08/02/le...
Le troisième :
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2007/08/03/ro...
Le quatrième :
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2007/08/04/le...
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Visiteur de ce blog, vous aimez les émotions que procurent les plus belles automobiles et la compétition. Vous aspirez à les retrouver dans d(autres fictions ? C’est possible, lisez les romans rédigés par Thierry Le Bras qui mettent en scène l’avocat –pilote David Sarel :
- « Circuit mortel à Lohéac », « Faits d’enfer à Carnac » et « Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans » ont été édités par les Éditions Astoure (diffusées par Breizh).

SÉBASTIEN LOEB SURVOLE LE MONTE-CARLO

Sébastien Loeb et Daniel Elena seraient-ils des extra-terrestres ? La C4 se transformerait-elle en vaisseau spatial sur les spéciales ?

Et un, et deux, et trois, et quatre, et cinq ! Mieux que la France contre le Brésil en 1998. Mieux que Walter Röhrl, Sandro Munari et Tommy Mäkinen pour qui le compteur s’est arrêté à quatre victoires, ce qui est déjà remarquable. Seb inscrit une nouvelle page de l’histoire du Monte-Carlo en signant son cinquième succès dans le rallye princier qui se termine, symbole d’excellence exige, sur le tracé du prestigieux Grand-Prix de Monaco.

Durant cette ultime spéciale en Principauté, Seb s’est-il imaginé une fraction de seconde au volant d’une F1 sur cette même piste dans deux ou trois saisons lorsque, après avoir battu tous les records de la planète rallye, il songera à une reconversion ? Sans doute pas, car le garçon est un professionnel parfait qui jusqu’à l’instant où il aura garé sa Citroën C4 dans le parc fermé d’arrivée ne songea qu’à exercer son métier de rallyman à la perfection.

« Ce record de cinq victoires me fait plaisir, avouait Sébastien Loeb après l’arrivée. Le Monte-Carlo est un des rallyes les plus mythiques du championnat. En plus, il se déroule en France et il y a beaucoup de gens qui nous soutiennent au bord des routes. C’est aussi important pour Daniel, mon coéquipier, parce que c’est son rallye à domicile. Gagner ici, c’est toujours un grand moment, c’est super… Et cette année, nous avons fait une course quasi parfaite. »

Quel commentaire sur le nouvel exploit de Seb ? Les superlatifs sont usés face au talent de notre super-champion. Bien sûr, il est trop tôt après ce premier rallye de la saison pour écrire que Seb est en route vers un cinquième titre. D’autant que le milieu de la course automobile est extrêmement superstitieux et que nous ne voudrions pas prendre de risque avec les rites qu’engendrent cette crainte des aléas incontrôlables. Alors croisons les doigts en espérant que Seb et Daniel poursuivent la saison 2008 comme ils l’ont commencée !

Le résumé complet et le classement du Rallye de Monte-Carlo 2008, c'est sur :
http://www.gentlemendrivers-mag.com/v3/index.php?option=c..._
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ALLEZ BRIAN !

Brian Joubert est un immense champion

Brian Joubert possède une place de droit sur un blog organisé autour du sport automobile. Non seulement parce qu’il fait partie des sportifs préférés de l’auteur de ce blog, mais aussi en raison de la passion de la course automobile qu’il partage avec nous.


A Zagreb, Brian a remporté la médaille de bronze. Moins bien que l’an dernier bien sûr, mais n’oublions pas les contretemps qui ont perturbé sa préparation cette année. Un virus, une gastro, c’est beaucoup pour un seul homme, fût-il aussi courageux que Brian. Sans oublier le fait que nombre de ses concurrents se réjouiraient déjà d’une telle place.

A court de préparation à cause de ces problèmes physiques indépendants de sa volonté, Brian a tout donné et réussi une très belle performance dans un contexte bien difficile. Nous pouvons être fiers de lui.

Depuis plus d’un an, Brian était invaincu. La série s’est arrêtée, comme toutes les séries. « Ça me fait du bien de redescendre de la première marche », a commenté le Poitevin.

Et cette première marche, la plus belle de toutes, Brian la retrouvera bientôt. Il possède le talent, l’humilité et le courage qui forgent les plus grands. Nous lui faisons confiance. Brian Champion du monde 2008, moi j’y crois très fort !

Et pourquoi pas avec, comme une cerise sur le gâteau, son pote Alban Préaubert en argent ou en bronze ?

MONTE-CARLO, RALLYE PRINCIER (3)

DOCU – FICTION

En attendant les résultats de l’édition 2008, partagez les souvenirs des membres du Clan Vivia

- Nous sommes arrivés en Savoie le lundi soir, se souvient Éric. Nous avons déposé nos bagages dans un hôtel d’Aix Les Bains et nous nous sommes rendus au parc où se regroupaient les voitures avant la première spéciale disputée de nuit sur les quatorze kilomètres du tronçon Veniper – Le Feclaz.. Il faisait un temps de chien.
- De la pluie battante à basse altitude, enchaîne Freddy. Nous étions descendus en Suisse par les autoroutes allemandes avec ma Vivia GT. Comme c’était une deux places avec un petit coffre, nous n’avions emporté que deux pneus à clous et les chaînes en plus des bagages. Après notre virée à plus de 220 de moyenne sur les autoroutes allemandes où la vitesse était libre, nous avons monté les clous à l’avant, comme ça, le train avant engageait sur le verglas. Nous mettions les chaînes sur les roues arrière si nécessaire. Sous la pluie, les clous, à l’avant, ce n’était pas génial, mais nous savions que nous trouverions de la neige et du verglas dès que nous monterions dans la spéciale.

- Nous avons eu le temps de dîner avec l’équipe et de nous entretenir avec Felipe et Marco avant qu’ils ne repartent, reprend Éric. Nous avons discuté aussi avec Luc et Benoît qui participaient sur une Vivia 2000 groupe N avec une aide de l’usine. Puis nous sommes repartis sur la spéciale avant la fermeture de la route. Un beau tracé. En bas, il pleuvait. Au fur et à mesure que nous montions, la pluie se transformait en neige. Nous avons repéré un coin sympa, un gauche avant un petit pont au bas d’une descente. Nous avons trouvé un petit chemin où garer la Vivia une centaine de mètres plus loin. C’est folklo le Monte Carlo. Les voitures des spectateurs s’entassent les unes derrière les autres dans les petits chemins. De toute façon, personne ne peut partir avant la fermeture de la spéciale.
- Il faisait très froid en altitude, commente Freddy. La neige tombait et le vent commençait à souffler. Heureusement, nous étions bien emmitouflés dans nos anoraks, nos écharpes, nos bonnets de laine et nos gants de ski. Comme ça en plus, personne ne me reconnaissait et nous étions tranquilles. Nous avions prévu un sac à dos avec une bonne thermos de café, des sandwiches au jambon de montagne, du chocolat au lait et des bouteilles d’eau. Nous avons évoqué les éditions des sixties et des seventies lorsque, adolescents nous étions chaque année des supporters de Gérard Larrousse et nous espérions le voir remporter le scratch.

- Nous nous sommes placés à l’entrée du gauche repéré cinq minutes plus tôt, raconte Éric. Le virage se situait à la fin d’une petite descente, ce qui annonçait des freinages délicats si la neige continuait à tomber. J’avais amené mon appareil photo et un bon flash. Où nous étions, je pouvais photographier les voitures de trois quarts arrière afin de ne pas gêner les pilotes. Nous n’étions pas les seuls sur le site. Des voisins avaient allumé un feu de camp et se réchauffaient autour en attendant le début de la spéciale. Comme nous tenions à rester aux premières loges pour voir les voitures sans être gênés et réaliser de bonnes photos, nous ne nous sommes pas joints à eux. Nous avons dégusté nos premiers sandwichs en attendant le passage des voitures. C’est fou comme c’est bon un sandwich en pleine montagne sous la neige quand le vent souffle et qu’il fait moins trois degrés.
- Nous avions de la chance, le vent soufflait de dos, plaisante Freddy. Donc, il ne nous glaçait pas le visage, enfin ce qui n’était pas recouvert par l’écharpe et le bonnet !
David n’avait que douze ans à cette époque. Pas question de manquer le collège pour aller au bord des routes du rallye. Mais il suivait tout de même la course.

- Tous les ans, j’écoutais Radio Monte Carlo au lit, se rappelle-t-il. Les premiers jours, je coupais la radio assez tôt. Mais la dernière nuit, celle du Turini, j’écoutais jusqu’à l’arrivée. Je ne disais rien à mes parents bien sûr. Je branchais un écouteur, comme ça, personne n’entendait la radio dans la maison. Je m’endormais vers cinq heures, après le dernier secteur chronométré et je me levais à sept. A cet âge là, on se remet bien d’une nuit courte.
- Je faisais pareil quand j’étais gamin et ado, admet Éric. Je me rappelle de quelques beaux duels. La victoire de l’Alpine d’Andruet en 1973, celle de la Lancia Fulvia de Munari l’année d’avant, les premières places des 911 avec Elford et Waldegard encore avant, la sortie de l’Alpine de Larousse sur de la neige placée sur la route par des spectateurs…

- J’ai conservé un souvenir fabuleux de la victoire de Makkinen sur une BMC Cooper en 1965, se souvient Freddy. Sans doute parce que le grand-père d’Éric nous apprenait secrètement à conduire sur la Mini de sa compagne le jeudi après midi. J’avais treize ans, Éric onze, et nous conduisions la Mini sur les petites routes du côté d’Étel tous les jeudis après-midi.

- Régine, la compagne de mon grand-père, n’a su que des années plus tard pourquoi Victor insistait tant pour lui prêter sa DS 21 et prendre la Mini le jeudi, se rappelle Éric avec un brin de nostalgie dans la voix.
- Moi, c’est le Monte Carlo 1986 qui m’a laissé le plus grand souvenir quand j’étais ado, intervient David. J’adorais Henri Toivonen. Cette année-là, il a remporté le rallye avec une Lancia Delta S4, une voiture au look bizarre, très carrée, mais qui respirait la performance. Henri Toivonen attaquait dans un style impeccable, spectaculaire et efficace. Hélas, il s’est tué en course quelques mois plus tard, au Tour de Corse, lorsque sa Lancia a basculé dans un ravin alors qu’il dominait la course. Son équipier est mort lui-aussi dans l’accident.
- Les Groupe B devenaient trop dangereuses, explique Freddy. Cet accident marqua leur fin. Déjà en 1984, elles étaient impressionnantes.
- Dans la spéciale où nous étions en 1984, les trois Audi ouvraient la route, rapporte Éric. La neige tombait toujours, rendant la chaussée de plus en plus piégeuse. Avec leurs quatre roues motrices, les Quattro sont passées sans encombre. Elles glissaient peu, accéléraient en ligne en sortie de virage dans le grondement sourd de leur moteur turbo. Il faut dire qu’Audi les confiait à des pointures. Walter Röhrl d’abord, qui avait déjà remporté trois Monte-Carlo sur des voitures différentes, une Fiat 131 Abarth, une Opel Ascona 400 et une Lancia Rallye, Stig Blomqvist et Hannu Mikkola ensuite.

- Les deux roues motrices étaient à la peine, complète Freddy. Elles chahutaient au freinage en bas de la descente. Puis une fois dans le gauche, elles partaient en travers dès que le pilote touchait l’accélérateur. Andruet et Bettega pilotaient des Lancia 037. Ils nous ont gratifiés de belles figures, mais on voyait bien qu’ils perdaient du temps par rapport aux Audi. Les Renault 5 Turbo n’étaient pas logées à meilleure enseigne. Pas plus que la Vivia de nos amis Felipe et Marco. Felipe a frôlé le tête à queue devant nous. Il est parti en vrac et s’est presque immobilisé en travers. Après, il a levé le pied et assuré. Il ne s’en tirait pas si mal en naviguant aux alentours de la vingtième place au scratch mais il a abandonné sur sortie de route dans la dernière nuit du rallye, toujours sur la neige. Il a loupé un freinage et l’auto s’est plantée dans un fossé. Impossible de la sortir.
- Après les ténors, les sorties de route se sont succédées, poursuit Éric. Cette année-là, Pirelli organisait un challenge pour les concurrents qui feraient toute la course avec des pneus sans clous. De nombreux amateurs s’y étaient inscrits. Mais compte tenu des conditions météorologiques épouvantables, le challenge devint très délicat. Les voitures n’arrivaient pas à freiner avant le gauche où nous étions. Elles tiraient tout droit dans une entrée de champ. Une bande de jeunes spectateurs se dévouaient et les poussaient. Le tout se déroulait dans une ambiance de franche rigolade.
- J’ai fait quelques belles photos, commente Éric. Seul regret, je n’ai pas eu le Coupé Vivia 2000 groupe N de nos copains Luc et Benoît. C’était une propulsion. Luc n’avait pas l’habitude des courses sur neige et verglas. Il s’est mis sur le toit dès les premiers virages enneigés. Son rallye s’arrêta dès l’ES 1, comme malheureusement celui de nombreux amateurs qui couraient sur des propulsions cette année-là.

- 1984 marqua un triomphe Audi si je me souviens bien, se rappelle David.
- Tout à fait, confirme Freddy, dans toutes les catégories. Audi remporta les trois premières places au scratch avec Rörhl, Blomqvist et Mikkola, le groupe N avec Bos, et les deux premières places du groupe A avec Darniche et Chasseuil. Il faut dire que toutes ces voitures étaient des quatre roues motrices et que dans les conditions météorologiques qui régnèrent durant tout le rallye, les deux roues motrices n’avaient aucune chance.
- La fin de la nuit fut folklorique, conclut Éric. Après le passage de la dernière voiture, une petite Samba Rallye je crois, nous avons regagné le chemin où nous nous étions garés. Il faisait de plus en plus froid. L’eau minérale avait glacé dans le sac à dos. Une carapace de neige glacée épaisse de trois centimètres s’était formée sur nos anoraks. Les voitures étaient complètement recouvertes de neige. Nous avons joué de la pioche avec les autres spectateurs pendant une demi-heure pour dégager les voitures du chemin. Mais c’était sympa. Tout le monde riait. Les gens qui passent une nuit entière dans le froid pour voir passer le rallye aiment la course. Il règne donc une ambiance chaleureuse malgré la température extérieure. Là, les spectateurs ont reconnu Freddy et il a signé quelques autographes. Ils étaient ravis de voir un champion du monde de F1 venir tout simplement au bord de la route une nuit d’hiver.
- C’est vrai, nous avons passé une nuit très sympa, reconnaît Freddy. Contrairement à d’autres pilotes de F1, j’ai toujours adoré les ambiances de fêtes de l’automobile des rallyes, des courses de côte et des Rallycross. Et je suis toujours content quand je vois des amateurs de compétition heureux d’approcher un pilote qu’ils ne croyaient pas rencontrer un jour. Sébastien Loeb réagit comme ça lui-aussi. Après ses titres de Champion du monde des rallyes, il reste abordable et super sympa avec ses fans.
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MONTE-CARLO, RALLYE PRINCIER (2)

DOCU – FICTION

En attendant les résultats de l’édition 2008, partagez les souvenirs des membres du Clan Vivia

- Au fait, pourquoi n’avez-vous jamais tenté quelque chose au Monte Carlo tous les deux ? demande David à Éric et Freddy.
- L’occasion ne s’est jamais vraiment présentée, répond Freddy. Quand je courais en rallye et en course de côtes avec l’Alfa 2000 GTV de 1973 à 1975, c’était envisageable.

- C’est moi qui te naviguais à l’époque, rappelle Éric. J’étais étudiant. Le Monte Carlo se déroule en janvier. Or, fin janvier, je passais les partielles du premier semestre. Inconcevable de concilier Monte Carlo et examens.

- En 1973, nous avons préféré nous engager au Grand National Tour Auto qui se disputait en septembre, reprend Freddy. Nous avons reconnu les spéciales au mois d’août après le Mont Dore. Ce fut un superbe rallye. En plus, cette année-là, il partait de Dinard, en Bretagne, pas si loin de ça de chez nous. De toute façon, je courais aussi dans les formules de promotion. Il fallait des budgets. Le Monte Carlo coûtait très cher, notamment à cause du budget pneumatiques. On risque de casser l’auto sur la neige ou le verglas, ce qui ampute le budget annuel dès le mois de janvier, donc nous ne l’avons jamais inscrit au programme.

Éric intervient à son tour.
- Quand Freddy est arrivé en F 2 et que j’ai repris l’Alfa en courses de côtes et en rallye en 1976, je ne me sentais pas mûr pour le Monte Carlo. En plus, j’étais encore étudiant, en 4ème année, donc indisponible au mois de janvier. Il en allait de même de Mikaël (1) qui était aux Beaux Arts à cette époque. Début 77, la fièvre du jeu à Monte Carlo nous a travaillés. J’étais en DEA et je pensais pouvoir me libérer pour la course. Nous avons étudié un plan de reconnaissances pendant les fêtes. Mais nous nous demandions comment l’Alfa se comporterait face aux Kadett GTE sur la neige et le verglas. Bien sûr, Gérard Larrousse avait remporté le groupe 1 avec un coupé 2000GTV au Monte Carlo 1973, mais c’était quand même Gérard Larrousse, ex pilote Alpine et Porsche en championnat du monde, plusieurs fois vainqueur au Mans. Et puis en 1973, la Kadett GTE n’existait pas encore.
Fin 1977, nous avons sérieusement pensé au Monte Carlo 1978 avec la Kadett GTE groupe 1 avec laquelle j’ai couru le début de la saison jusqu’à la l’homologation de la première Vivia en groupe 3. Mais là encore, le temps de préparation de l’épreuve et le budget nous ont fait reculer. En plus, nous n’étions pas habitués aux rallyes sur les routes de montagne. Les purs montagnards sont surpris quand ils découvrent certains tracés de rallyes en plaine comme le Touraine. Pour nous, courir à flan de montagne en plein hiver ça aurait été une découverte et un apprentissage. Nous rentrions dans la vie professionnelle. Nous avons remis le projet à plus tard.
- Et après, pas de tentation avec une Vivia ?
- Si, une fois, en 1984, reconnaît Éric. Nous avons vraiment étudié de près la participation semi-officielle de deux voitures, une que j’aurais pilotée avec Mikaël, et l’autre pour Felipe Mosso, notre copain italien qui court toujours sur Vivia avec son navigateur Marco. La Vivia groupe B allait très bien sur le goudron. C’était la mère de la Côte sauvage actuelle. Avec son moteur central 6 cylindre double compresseur, c’était un régal à piloter. J’ai beaucoup couru avec, en côte, en rallye, en circuit, y compris au Mans avec Felipe justement.
- Je me rappelle bien, dit David.
- Nous avons vraiment hésité, se souvient Éric. Mais nous avons écouté la voie de la sagesse et nous avons renoncé au projet. D’abord, si Felipe comme moi, nous étions capables de gagner des scratch en France ou en Italie, nous ignorions comment les choses se passeraient en mondial. Un rallye du championnat du monde, c’était quand même partir dans les mêmes spéciales que Rohrl, Mikkola, Andruet, Bettega, Thérier et les autres. Et surtout, la Vivia GT était une deux roues motrices. Or au Monte Carlo, la plupart du temps, il neige. En plus, les conditions sont changeantes. Je n’étais pas sûr de bien gérer le rallye. L’aventure tentait beaucoup Mikaël malgré tout. Mais après réflexion, nous avons renoncé.
- Il faut dire en plus que le Team Vivia ne s’est jamais engagé en mondial, ajoute Freddy. Nous misions beaucoup plus sur les épreuves comme Le Mans où nous savions que des pilotes comme Éric et Felipe pouvaient tirer leur épingle du jeu dans leur catégorie.
- Felipe et Marco ont tout de même décidé de partir, raconte Éric.
- L’usine a participé discrètement à leur assistance, complète Freddy.
- Nous sommes allés voir la première nuit de course, ajoute Éric. Nous rentrions de Genève où nous avions rencontré un équipementier. Et là, le pire cauchemar météorologique pour nos voitures s’est réalisé.
A SUIVRE …
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(1) Mikaël Mermant apparaît régulièrement dans les Aventures de David Sarel.
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MONTE-CARLO, RALLYE PRINCIER (1)

DOCU-FICTION

En attendant les résultats de l’édition 2008, partagez les souvenirs des membres du Clan Vivia

Retour dans l’univers de l’avocat-pilote David Sarel. Les scènes qui suivent se déroulent le mercredi 24 janvier 2007, en fin d’après-midi dans le bureau parisien de Freddy Vivien. L’ex-champion de Formule 1 mène une belle reconversion depuis sa retraite sportive. Président des Automobiles et du Team Vivia, il dirige en outre une agence qui gère les carrières de pilotes et s’occupe de rapprocher des intervenants du monde automobile, fournisseurs d’accessoires et constructeurs, propriétaires de brevets et industriels… Il s’entretient ici avec ses amis Éric Trélor et David Sarel, qui sont aussi ses avocats.

- Superbe, la victoire de Seb au Monte-Carlo 2007, lance David. C’est génial qu’il gagne avec une nouvelle voiture et après sa blessure à l’épaule. J’espère qu’il obtiendra son quatrième titre dès cette année ; il le mérite vraiment. Chaque année, il fête dignement la Saint Sébastien (1).
- A mon sens, c’est le plus grand pilote de rallye de tous les temps, enchérit Éric. Qu’en penses-tu Freddy ?
- Je suis d’accord, approuve Freddy. Des pilotes comme Sébastien Loeb, il en existe un par génération. Et encore ! Seb allie talent, intelligence, polyvalence, charisme et gentillesse. Il est de la race des Clark, Stewart, Pironi, Senna.
- Tu pourrais te citer, note David.
- Je veux rester modeste, reprend Freddy. Ce qui est extraordinaire avec Seb, c’est que pour une fois, un pilote issu d’une autre discipline que la F 1 fait vibrer les foules. L’enthousiasme des spectateurs lors de ses participations aux 24 heures du Mans en a apporté la preuve irréfutable. Combien de billets vendus pour voir Seb ? Et surtout, quel bonheur au bord de la piste à chacune de ses apparitions. Sa popularité ne se dément pas. Chaque contact avec le public la renforce. Il ne déçoit jamais ses supporters.

Freddy Vivien va dans le sens de l’opinion générale. Sébastien Loeb fait l’unanimité autour de lui.
David se souvient de l’état d’esprit du Team Vivia aux 24 Heures du Mans 2006.
- Nous disions tous, si ce n’est pas le proto Vivia qui gagne au scratch, souhaitons que ce soit la Pecarolo de Loeb.

- C’est vrai, reconnaît Freddy. Pourtant, nous ne manquions pas de préoccupations avec les attentats autour du Team Vivia (2). Pour en revenir à Sébastien, je ne serais pas plus étonné que ça s’il osait un challenge extraordinaire, qu’il est le seul à pouvoir réussir.
- Lequel ? s’enquiert Éric.
- Pourquoi pas la F1 ? répond Freddy. Ce serait un défi à sa mesure dans deux ou trois ans. Surtees était passé des GP moto à la Formule 1 où il devint champion du monde. Rossi a hésité. Seb montra des qualités d’adaptation absolument incroyables lorsqu’il débarqua en endurance. La première année, en 2004, il fut le pilote le plus rapide en piste pendant une vingtaine de minutes lors de son premier relais le samedi soir. Je le crois capable de réaliser ce que personne n’a encore réussi avant lui. Arriver en F1 et devenir un des rois de le discipline après avoir battu tous les records en rallye.
- Pourquoi pas ? admet David. C’est un pilote tellement extraordinaire. Au fait, pourquoi n’avez-vous jamais tenté quelque chose au Monte Carlo tous les deux ?
A SUIVRE...
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(1) la Saint Sébastien, c’est le 20 janvier et elle tombe souvent en plein Rallye de Monte-Carlo. Une date de fête que David connaît puisque c’est aussi celle de son ami Sébastien Ménier, le journaliste qui partage ses aventures dans Faits d’enfer à Carnac et Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans.

(2) cf. Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans.

 

NICO ROSBERG PEUT Y CROIRE

Troisième temps hier à Valencia pour la nouvelle Williams-Toyota FW 30 de Nico Rosberg

"Nico a pris le volant de la FW30 pour lui faire faire sa première vraie journée d'essais privés, commenta Sam Michael, le directeur technique de l’écurie. Après avoir passé un peu de temps en matinée à contrôler certains systèmes et à travailler sur la cartographie, il a effectué quelques longues séries de tours l'après-midi afin de contrôler la stabilisation de la température dans le nouveau système de refroidissement."

Résultat, un troisième temps derrière les deux Ferrari, mais devant les McLaren, la nouvelle Renault et les BMW notamment.

Certes, il serait imprudent de tirer des conclusions hâtives de ces tests où les écuries ne suivent pas le même programme de travail. Il n’en demeure pas moins vrai que la Williams Toyota FW 30 en est au tout début de son développement et que ce chrono démontre qu’elles est bien née. Nico Rosberg a toujours affirmé sa confiance envers son team, sa volonté de participer à la progression de Williams et son bonheur au sein de l’écurie. Bénéficiera-t-il cette année d’une monoplace capable de viser les podiums voire la victoire dans des circonstances favorables ? Je n’ai jamais caché ma sympathie pour Nico et Kimi. Alors, j’espère bien que la réponse sera affirmative !

Vous aimez les émotions que procurent les plus belles automobile et la compétition ? Vous aspirez à les retrouver dans des fictions ?

C’est possible, lisez les nouvelles et romans rédigés par Thierry Le Bras qui mettent en scène l’avocat –pilote David Sarel :
- des nouvelles (fictions courtes) et des docu-fictions sont en ligne dans les archives de ce blog ;
- les romans, pour l’instant « Circuit mortel à Lohéac », « Faits d’enfer à Carnac » et « Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans » ont été édités par les Éditions Astoure (diffusées par Breizh).
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FABIEN BARTHEZ ET D’AUTRES PEOPLE DANS LA COURSE

Fabien Barthez, David Hallyday, Margot Laffite et le journaliste Stéphane Enout se relaieront au volant d’une des voitures engagées par le Team Sofrev-ASP cette saison en trophée Porsche Carrera Cup.


Le Team Sofrev-ASP engagera cinq voitures en 2008 lors de chacun des sept rendez-vous que comptera la saison.

L’une d’elles sera réservée à des pilotes invités.

Si David Hallyday, Margot Laffite et Stéphane Enout se sont déjà mis en valeur dans des épreuves de haut niveau, le sympathique footballeur Fabien Barthez découvrira quant à lui la course automobile. Saura-t-il stopper les attaques de ses adversaires ? Tentera-t-il de sortir de son rôle habituel dans les buts pour arbitrer quelques duels ? Nul doute en tout cas que la présence d’un des champions du monde 1998 contribuera à médiatiser l‘épreuve à laquelle il sera engagé.

(d’après un communiqué de la FFSA)
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LA REVOLUTION DE 1968 (2)

Londres – Sydney, le marathon né en 1968 repartira, notamment en 2004. De nouvelles émotions au programme.

Les débuts de la course automobile consacrèrent les épreuves de ville à ville. A la fin du XVIIIème siècle et au début du XIXème, les fous roulant dans leurs drôles de machines s’affrontèrent sur les parcours de Paris –Saint-Malo, Paris-Perlin, Paris- Vienne. E 1903, 275 équipages s’engagèrent au Paris-Mardrid, une course folle où s’affronteront des Panhard Levassor, des Renault Frères, des Mercedes, des Mors… Les chevaux mécaniques dévorent les routes d’Europe et surclassent la plus noble conquête de l’homme. La révolution mécanique est en route. Rien ne l’arrêtera.

A quelques kilomètres de Poitiers, Marcel Renault roule à 130 kilomètres heure. Il double un autre concurrent qui, croit-il, s’incline face à sa supériorité. Derrière le nuage de poussière soulevé par l’adversaire qu’il double, il découvre horrifié un contrôleur qui agite un drapeau annonçant un virage serré. La Renault-Frères freine trop tard, s’envole sur le talus bordant la route, puis part en tonneaux dans un champ. Le conducteur et le mécanicien sont tués sur le coup.

A l’approche de Bordeaux, Louis, le frère de Marcel, mène la course. Il ignore tout de la douzaine d’accidents qui ont tué huit personnes depuis le départ. Paris-Madrid s’arrête à Bordeaux. La République tremble. Le Ministère Combes retire l’autorisation accordée à la course. En Espagne, le Roi Alphonse XIII prend la même décision. C’en est fini des courses de ville à ville. Les pilotes devront trouver d’autres terrains de jeux.

Nous le mentionnions récemment sur ce blog, le Dakar et la Route du Rhum sont nés à quelques mois d’intervalle. Curieusement, dix ans plus tôt, deux grandes aventures, l’une maritime, l’autre terrestre, allaient aussi voir le jour quasi simultanément et passionner le public ainsi que les média.

Un journal anglais, le Sunday Times, décide d’organiser le Golden Globe, une compétition entre tous les navigateurs disposés à tenter un tour du monde en solitaire et sans escale. Les règles de la course sont simples. Il suffit de partir d’Angleterre entre le 1er juin et le 31 octobre 1968 et de ramener son bateau au point de départ après avoir franchi les trois grands caps. Ce pari fou séduit neuf marins dont le Français Bernard Moitessier. Cinq d’entre eux abandonnent très rapidement de telle sorte que quatre hommes seulement se mesurent au mers du Sud. Robin Knox –Johnston sera le premier à revenir. Et le seul. Le bateau de Nigel Tetley se désintégrera après avoir franchi le Cap Horn. Son barreur sera sauvé par un pétrolier mais, trop éprouvé par l’aventure, il ne parviendra pas à s’en remettre et se suicidera quelques mois plus tard. La victoire semble un temps promise à Bernard Moitessier. Il y renonce et entame un second tour du monde… pour sauver son âme. Le dernier bateau en mer est celui de Donald Crowhurst. Le Britannique tente une imposture magistrale qui le dépassera. Au lieu d’effectuer un tour du monde complet, il reste flâner le long des côtes du Brésil en attendant que les autres regagnent l’Atlantique. On retrouve son voilier vide. Le navigateur s’est suicidé.

La même année, en 1968, le concept des courses terrestres de ville à vielle renaît de ses cendres. Sera-t-il aussi éprouvant qu’un tour du monde sur mer ? Là encore, c’est un patron de presse, Max Aitken, qui lance l’idée et y associe le Dayly Miror. Ce nouveau rallye de 16.000 kilomètres partira de Londres et s’achèvera à Sydney après avoir traversé 11 pays dont l’Afghanistan, l’Iran, les Indes. 98 voitures prendront le départ de ce grand périple. Parmi elles des Ford 20 M RS, Cortina Lotus, Falcon, une R 16 TS, des Porsche, des DS 21, des BMC, des Hillman Hunter…

Parmi les favoris, le récent vainqueur des 24 Heures du Mans, Lucien Bianchi qui pilote une DS 21. Lucien mérite sans conteste le titre de pilote le plus éclectique de l’année. En F1, il a conduit sa Cooper sur la troisième marche du podium du prestigieux Grand-Prix de Monaco et à la sixième place du GP de Belgique. Avec Pedro Rodriguez, il a triomphé aux 24 Heures du Mans. A 150 miles du premier marathon Londres-Sydney, le voilà en tête de ce rallye extraordinaire ! Hélas, le sort frappe Lucien et son équipier Ogier. Il prend la forme d’une voiture de touristes qui percute la DS 21. La DS 21 est immobilisée. Le pilote et le co-pilote sont conduits à l’hôpital. Tout ça par la faute de la bêtise d’un conducteur du dimanche ! La victoire revient finalement à une Hillman Hunter.

La dernière édition du Marathon Londres – Sydney s’est déroulée en 2004, du 5 juin au 4 juillet. La course était ouverte aux voitures du groupe N ne dépassant pas 2000 cm3 et aux véhicules historiques fabriqués au plus tard en 1977. La première épreuve spéciale se disputa à Lohéac, en Bretagne. Elle faillit bien être fatale à Joe McAndrew. Mais le Champion de Nouvelle-Zélande est un pilote combatif et performant. Au prix d’une course poursuite infernale, il parviendra à refaire son retard et à s’imposer à Sydney avec 18 minutes d’avance sur son dauphin.
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Les souvenirs épiques de Philippe Georjan (16 ans en 1968) (1) :


« Bien sûr, cette course me fascinait », raconte Philippe.

DOCU-FICTION

« Mon ami Xavier Ferrant, pilote professionnel, avait hésité à y participer. Il avait envie de partir avec une Ford Cortina Lotus ou une Porsche 911. Mais il avait renoncé car Mathieu Daramon, le patron du Team UTP qui le faisait courir n’était pas chaud. Il préférait consacrer son budget compétition à l’acquisition d’une Porsche 908 pour la saison d’endurance 1969 ainsi qu’à de nouveaux châssis pour faire courir Xavier et son équipier Dany et F1 dans de bonnes conditions. Xavier aurait sans doute pu trouver un sponsor ponctuel pour cette course. Mais monsieur Daramon semblait craindre un accident et des problèmes divers sur cette course un peu folle. En outre, il ne souhaitait pas voir ses pilotes s’y engager sous d’autres couleurs. Xavier s’était donc abstenu.

« Mon cousin Laurent adorait les DS 21. C’était la voiture de son père et Laurent considérait alors que rien ne valait une DS. Moi, j’avais un faible pour les Porsche 911 et les Cortina Lotus. J’avais essayé l’année précédente de convaincre mon père de troquer sa Ford 20 M TS pour une Cortina Lotus. En vain. Il avait trouvé le modèle qui me faisait rêver inconfortable, trop brutal et trop cher. Il lui avait préféré une Opel Rekord certes plus civilisée, mais moins enthousiasmante.

« Notre ami Christian, fils de garagiste, ne jurait que par la grosse Ford Falcon. Quant à Brice, un autre copain qui voulait courir plus tard lui-aussi, il supportait inconditionnellement un équipage privé irlandais qui prenait le départ avec une 404 Injection. Atavisme familial sans nul doute. Son père et son grand-père roulaient en Peugeot…

« Nous fûmes cependant tous déçus de l’accident de Lucien Bianchi. C’était si cruel d’être éliminé de la course si près du but.

« Je rêvais naturellement de courir plus tard. Et je m’imaginais volontiers au départ d’un futur Londres-Sydney en 1978. Je ne réalisais pas encore que les amateurs qui gagNent leur vie dans l’exercice d’un autre métier peuvent difficilement participer à des courses aussi longues et aussi dures. Je faisais aussi l’impasse sur mes carences en mécanique – j’étais en première littéraire - et je ne m’inquiétais pas du fait que Laurent, qui suivait la même filière et serait mon futur navigateur en rallye, n’était pas plus bricoleur ni dépanneur que moi. L’optimisme de le jeunesse nous plongeait agréablement dans le rêve en nous préservant des basses contingences que nous découvririons bien assez tôt. Pour l’heure, à nous les projets de grands espaces avalés à des vitesses infernales dans l’excitation des sauts sur les bosses, des dérapages sur la terre battue et des vrombissements de moteurs rageurs ! Les autres n’avaient qu’à bien se tenir. Ils ne verraient que les nuages de poussière soulevés par les roues arrière de notre bolide.
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(1) Philippe Georjan est le héros d’une nouvelle série de romans dans le tourbillon des sixties !

Bientôt, Thierry Le Bras vous fera partager la vie de Philippe, Laurent, Xavier et les autres dans l’atmosphère enfiévrée des années soixante. Des aventures policières menées au rythme endiablé de ces années passionnantes, du danger, de l’angoisse et de l’insouciance, des courses automobiles incroyables, l’ambiance des tubes de Johnny Hallyday, Sylvie Vartan, France Gall, Serge Gainsbourg, Dalida et les autres stars qui firent les années 60, voilà ce qui vous attend dans les souvenirs épiques de Philippe Gorjan. Vous pouvez déjà lire des nouvelles mettant ce personnage et ses proches en scène :

- Icônes des sixties 1, 2, 3 et 4 dans les archives de novembre et décembre de ce blog ;

et :
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2007/07/31/la...

Philippe Georjan ne remplace pas David Sarel, héros récurrent et contemporain dont Thierry Le Bras raconte les aventures dans d’autres thrillers et nouvelles. En attendant un nouveau roman dont l’avocat pilote du Clan Vivia sera le personnage principal, vous pouvez bien sûr lire des nouvelles et docu-fictions où il joue un rôle important dans les archives de ce blog.
Sans oublier bien sûr les romans déjà parus (Éditions Astoure, diffusées par Breizh) , « Circuit mortel à Lohéac », « Faits d’enfer à Carnac », et « Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans ».
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