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course de côtes rallyes

  • GOLF GTI, VOITURE PASSION

    medium_TL_1977_1.JPG1977, la Golf GTI se révèle une arme redoutable dans la catégorie 1301 – 1600 cm3 en groupe 1

    La Golf GTI fait incontestablement partie des « voitures – passions », celles qui marquent l’histoire de l’automobile, souvent de la compétition et laissent un souvenir impérissable à ceux qui l’ont possédée ou croisée.

    En ce qui me concerne, la Golf GTI occupe une place toute particulière car j’ai piloté une voiture de cette fameuse lignée en course de côte et parfois en rallye pendant plusieurs saisons. Ma valeureuse Golf m’a permis de conquérir un certain nombre de victoires dans ma catégorie. De grandes joies à l’époque, même si l’euphorie des coupes ne m’a jamais bercé d’illusions au point de me comparer au pilote que j’admirais le plus, Didier Pironi.

    J’ai débuté en compétition en 1976 avec une Opel Ascona 1,9 SR groupe 1. Une voiture fabuleuse au plan comportement routier, mais bridée par une puissance faible, seulement 90 cv. Comme la préparation de mon exemplaire se limitait à 4 amortisseurs De Carbon pistes, à un arceau, au coupe circuit et aux harnais de sécurité, pas question d’aller jouer la classe avec les Alfa 2000 GTV ! J’ai fait 4 courses avec cette voiture que j’ai ensuite conservée plusieurs années pour rouler au quotidien.

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    Au printemps 1976, j’ai commencé à m’interroger sur la monture que je choisirais pour la saison suivante. Ma prédilection allait aux 2 litres du groupe 1. Plusieurs modèles me tentaient : l’Alfa 2000 GTV, l’Opel Kadett GTE, la Fiat 131 Abarth, la Triumph Dolomite. J’aimais beaucoup l’Alfa. Le virus m’a frappé très jeune. Mon père possédait un coupé 2 litres Alfa Bertone en 1973 lorsqu’à 18 ans, je préparais mon bac. Je me souvenais de la victoire de Gérard Larrousse en groupe 1 au Monte-Carlo avec le coupé Alfa. J’en avais photographiés souvent dans les courses de côtes bretonnes avant de m’engager moi-même en compétition. Seulement, l’Alfa commençait à vieillir. Elle arrivait en bout de développement. La Kadett GTE prenait l’avantage en rallye. L’Escort 2000 RS devenait dangereuse en côte. Fiat ne consentirait pas les efforts espérés pour offrir à sa 131 Abarth une fiche d’homologation la rendant compétitive en groupe 1. Quant à la Dolomite, puissante et performante en circuit, elle nécessitait un investissement colossal et une maintenance importante. Tous les copains rencontrés au bord des pistes me découragèrent bien vite de cette aventure. J’écartai aussi la Kadett GTE, pas assez puissante en course de côte.

    medium_BG_MANS_81.2.JPGBien sûr, il existait bien d’autres voitures tentantes pour un jeune pilote. mais j’étais encore étudiant à cette époque et mon budget compétition ne pouvait pas dépasser celui d’une groupe 1. Encore avais-je beaucoup de chance car mon père m’aidait beaucoup en attendant que j’entre dans la vie active. Grand amateur de conduite rapide et de bolides à cette époque, il satisfaisait à travers moi un rêve qu’il n’avait pas pu réaliser pendant sa propre jeunesse. Lorsque je me remémore son visage et son sourire sur les circuits, je me souviens d’une joie immense qui, aujourd’hui encore, me réchauffe le cœur. Ses yeux brillaient d’ailleurs de la même lueur lorsque je l’amenais aux 24 Heures du Mans, ce qui serait longtemps le cadeau que je lui offrirais pour la fête des pères. Je publierai d’ailleurs dans quelques mois des photos de ces moments riches en émotion (des photos de lui sur le circuit de la Sarthe et au bord des des pistes de courses de côtes bien sûr, pas des voitures qui'l admirait).

    Quelques années plus tard hélas, mon père s’écarterait peu à peu de la compétition et des belles voitures. « Un feu dévore un autre feu », écrivit Hervé Bazin. La passion d’une femme en fit mettre d’autres de côté. A regret d’ailleurs. Mais l’ensorcellement commença tout de même par un premier cadeau conforme à sa véritable personnalité. L’employée subalterne devenue « « « plus proche » » » reçut :une voiture de son bienfaiteur.

    La course automobile coûte de l’argent. Chacun le sait. Il serait aussi vain que ridicule de le nier. Mais d’autres passions coûtent encore beaucoup plus cher ! Lorsqu’après le décès de mon pauvre père, je constate l’état de son patrimoine et celui de la créature en question, la preuve saute aux yeux…

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    Mais à la fin de l’été 1976, je vivais dans un enthousiasme bien éloigné de ces considérations.



    La solution évidente à mes hésitations quant au choix de ma prochaine arme pour les courses de côtes me sauta aux yeux sous la forme d’un article d’un magazine spécialisé - AUTOhebdo je crois – qui évoquait la Golf 1 GTI présentée au Salon de Francfort.

    110 cv pour 810 kg, une véritable petite bombe qui dominerait sa catégorie de cylindrée en groupe 1. En optant pour ce modèle, j’étais sûr de faire le bon choix. Certes, il s’agissait d’une traction avant. A cette époque, peu de tractions brillaient en compétition. La R 12 Gorde n’avait guère convaincu les puristes. Les Saab ne s’illustraient que sur la neige et la glace. La R 5 Alpine, certes sympathique, ne saurait rivaliser avec sa rivale germanique.

    Ma mère possédait une Scirocco 1600 TS depuis le mois de juin précédent. Je l’avais naturellement essayée. Son efficacité m’avait surpris, tant au plan de la tenue de route que de la motricité. Et puis pourquoi se focaliser sur le dictat des propulsions ? D’autant qu’une autre traction tenait déjà une place à part dans l’histoire de la course, la fabuleuse Cooper S.

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    Comme la petite bombe conçue par Alec Issigonis, la Golf GTI deviendrait un mythe. Tout le monde le pressentait.


    Les bons de commande se signaient d’ailleurs bien plus vite que prévu. Commandée en novembre 1976, la mienne serait livrée en mars 1977, preuve évidente du succès immédiat de la GTI qui, à l’origine, n’était proposée qu’en deux couleurs, gris métallisé et rouge. La grise recueillit mes suffrages. Je la trouvais superbe en cette couleur, surtout lorsque le soleil dardait ses rayons sur sa carrosserie.

    Après 1000 kilomètres de rodage, la Golf GTI partit chez un préparateur. Il ne restait que quelques jours avant la première course de côte de la saison. Les premiers travaux du préparateur se limitèrent donc au montage de l’arceau, du coupe-circuit, du système de fixation de l’extincteur et des harnais. Je suis parti à Hébecrevon avec une voiture vraiment de série, y compris les amortisseurs. Pas vraiment l’idéal. Une course de mise en main dans une configuration qui ne mettait pas en confiance.

    Quinze jours plus tard, c’était Corcoué sur Logne, un circuit assez rapide que je découvrais. Cette fois, la Golf avait reçu des amortisseurs Bilstein. Mais on m’avait conseillé d’adopter les pressions de pneu de Boucher sur son Audi 80 GTE en circuit. 600 grammes de plus à l’avant qu’à l’arrière. Peut-être que sur l’Audi, ça fonctionnait, mais sur la Golf, ça m’a causé quelques belles frayeurs. Plus courte, équipée d’une suspension moins ferme, plus légère aussi, la GTI délestait et s’embarquait dans des amorces de travers qui freinèrent mes ardeurs lors des dernières montées d’essais et de la première montée de course. Je ne me sentais pas à l’aise au volant et je commençais à douter de mon choix. Des copains me conseillèrent alors de réduire la différence de pression entre l’avant et l’arrière