LA BMW STELLA AUX 24 HEURES DU MANS

Que les plus belles voitures de compétition soient intrinsèquement des oeuvres d’art, les amoureux de la compétition en sont convaincus depuis longtemps. Les designers nous offrent des machines aussi belles à contempler qu’efficaces sur les circuits. Mais un gentleman driver audacieux est allé plus loin que les autres dans le mariage de l’art et de la compétition. Maître Hervé Poulain a en effet associé le génie de créateurs contemporains à des monstres mécaniques produits par BMW, McLaren, Venturi et Porsche.

Hervé Poulain est « un marteau de vitesse », comme il le rappelle dans son ouvrage « Le marteau et son maître » paru chez Plon. En fait, cette formule fut inventée par un journaliste du Figaro Magazine comme le mentionne fort loyalement le commissaire-priseur le plus rapide du monde.

Tous les pilotes amateurs connaissent les difficultés à boucler un budget et à convaincre des sponsors. Hervé Poulain fut un gentleman-driver très rapide. Tous ceux qui l’ont vu en course de côte et en rallye le savent. En 1974, il faisait partie des meilleurs pilotes de R12 Gordini. Comme tout amateur de talent à cette époque, il avait envie de disputer les 24 Heures du Mans. Pour ce faire, il trouva une idée originale qui alliait sa connaissance des arts, son réseau relationnel et ses capacités au volant. Il s’agissait d’organiser une opération autour de la peinture d’une voiture de course par un artiste de renommée internationale. Calder s’enthousiasma pour ce projet. Hervé Poulain tenta de convaincre un grand constructeur français. En vain. La solution vint de Jean Todt rencontré par hasard à l’époque des premières démarches infructueuses du commissaire-priseur pilote. Jean Todt ne dirigeait pas encore une prestigieuse écurie ou la FIA. Il mettait sa personnalité et ses qualités exceptionnelles d’organisateur au service des pilotes qu’il naviguait en rallye. Et i connaissait beaucoup de monde dans le milieu de la course. L’idée d’Hervé Poulain le séduisit. Il le mit en relation avec Jochen Neerpasch, le patron de BMW Motorsport, dont la femme dirigeait une galerie d’art. Tel fut le point de départ de la saga des « Pop cars d’Hervé Poulain ».

Après la 30 CSL Calder de 1975, le schéma se remit en place en 1976 avec la « Stella filante » (cf. les photos de cette note). Ce serait une « Silhouette » équipée d’un 6cylindres dopés par deux turbocompresseurs. Un monstre de 750 chevaux conçu pour atteindre 370 kilomètres/heure dans les Hunaudières. Le commissaire-priseur pilote serait associé à Brian Redman et Peter Gregg. Le papier millimétré zébré de lignes de force projeté sur la carrosserie du gros coupé BMW aux allures de lutteur symboliserait la science des ingénieurs et l’habileté des mécaniciens. Contrairement à la version atmosphérique de l’année précédente qui avait permis à Hervé Poulain de pointer un moment à la cinquième place du classement général et de rouler de concert avec la Ligier de Jean-Pierre Beltoise, la machine survitaminée de 1976 ne répondrait malheureusement pas aux espérances de ses pilotes. « Fais attention Hervé, c’est une voiture pour ingénieur, pas pour pilote », préviendrait Peter Gregg. Durant les séances d’essais qualificatifs, la BMW N° 41 connaîtrait de nombreux problèmes. Le premier jour, elle resta en panne à Arnage. Le second, son moteur martyrisa tellement le châssis que la custode arrière menaça de s’envoler. En course, elle abandonnerait rapidement. Mais Hervé Poulain reviendrait au Mans et connaîtrait la satisfaction intense de terminer parmi les équipages classés.

Pour plus de détails et d’anecdotes sur les participations d’Hervé Poulain aux 24 Heures du Mans, je vous conseille vivement son dernier livre, « Le marteau et son maître ». L’ouvrage ne se limite pas au sport automobile. Vous y découvrirez les multiples facettes du métier de commissaire-priseur. Vous y croiserez Alain Delon, Mireille Darc, Alain Prost, Jean-Paul Belmondo, de nombreuses stars, des acteurs du monde politique… Un livre à lire absolument.

Pour ma part, je tiens à adresser à grand merci à Hervé Poulain. Il ne le sait pas encore, mais son parcours professionnel et sportif apporte de la crédibilité à un des personnages récurrents de mes romans policiers, David Sarel. Dans les polars où je le mets en scène, David exerce la profession d’avocat. Mais il est aussi un gentleman driver assez performant pour piloter des voitures d’usine en endurance, une discipline où il plaide parfaitement la cause de son écurie. Juriste et pilote d’usine, un cumul de fonctions vraisemblable grâce au précédent créé par maître Hervé Poulain !

 QUELQUES LIENS POUR EN SAVOIR PLUS SUR LE MANS 1976 :

1976, une édition très chaude des 24 Heures du Mans

http://www.sportauto-comite12.org/index.php?option=com_content&view=article&id=377:1976-une-edition-tres-chaude&catid=1:circuit&Itemid=3

 

1976 : quelques photos des pilotes de l’Ouest

http://www.sportauto-comite12.org/index.php?option=com_content&view=article&id=378:1976-les-pilotes-regionaux-en-images&catid=1:circuit&Itemid=3

 

Didier Pironi et José Dolhem, deux frangins sur la piste :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/06/08/didier-pironi-et-jose-dolhem-deux-frangins-sur-la-piste.html

 

UN ROMAN QUE J’AI COMMIS DANS L’UNIVERS DE DAVID SAREL :

http://www.ffsa.org/article.php?comite=comite12&titre_url=chicanes-et-derapages-de-lorient-au-mans&id=13352

 

Texte et photos :
Thierry Le Bras

SCIROCCO GROUPE 2 : UN VENT DE TEMPÊTE SUR LE BITUME

Ces années-là, cher lecteur, un vent de folie souffla sur VW. Un souffle de modernité aussi. L’éternelle Coccinelle, d’ailleurs fort vaillante et particulièrement sympathique, se préparait à s’effacer au profit de nouveaux mythes. La Golf bien sûr, et le coupé Scirocco.

J’ai souvent évoqué la Golf ici, d’autant que j’ai moi-même pris de nombreux départs au volant de Golf GTI :
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/05/10/premiere-victoire.html

Mais comment ne pas parler de sa sœur, la Scirocco, qui fit aussi carrière en compétition. Plus longue, plus lourde, plus chère aussi que la Golf, la Scirocco se distingua plutôt en groupe 2. Parmi les pilotes français qui l’engagèrent en course de côte figure le Breton Alain Briand qui avait déjà osé des voitures originales, notamment une Hillman Imp groupe 2. En 1980, il courut avec le superbe coupé Scirocco ci-dessus.

Quelques autres Scirocco préparés en groupe 2 apparurent dans l’Hexagone. Malheureusement, la Scirocco groupe 2 ne convainquit pas autant de pilotes que son potentiel pouvait le laisser espérer. Je me souviens d’un reportage la présentant sur Échappement au printemps 1978. Les journalistes de chez Hommell l’avaient testée sur le circuit Paul Ricard. Ce jour-là, Didier Pironi était en essai sur la même piste pour Renault car il allait courir – et remporter Le Mans – sur une Alpine Renault A 442 B. Les journalistes d’Échappement lui proposèrent d’essayer la Scirocco groupe 2. Un d’eux monta à côté. Il fut stupéfait du potentiel de la machine entre les mains de Didier qui fut, il est vrai, un des plus formidables pilotes de l’histoire du sport automobile.

Lorsque j’ai découvert ce reportage, j’effectuais mes obligations militaires à l’ESAT à Cesson Sévigné. J’ai lu et relu l’article. Didier Pironi était déjà mon pilote préféré et cela m’a peut-être influencé. J’ai rêvé d’une Scirocco groupe 2 pour la saison 1979. J’avais pris goût aux victoires de classe avec la Golf GTI groupe 1. Je me voyais partir à la conquête des victoires de groupe avec sa sœur plus musclée. Je pensais que la Scirocco étant belle et relativement rare, elle serait un formidable vecteur de communication pour des sponsors. Piloter une « traction » ne me dérangeait guère. J’avais déjà l’expérience de la GTI groupe 1 (je devais d’ailleurs continuer à piloter des Golf et je disputerais plusieurs années plus tard les 24 Heures de Paris sur une Visa groupe B). Hélas, le prix des pièces et des heures de main d’œuvre à prévoir eurent raison de mon enthousiasme. Les résultats de la chasse aux sponsors ne permettraient pas de monter une Scirocco. Je choisis donc de disputer la saison 1979 en groupe 1, mais en ajoutant des rallyes à mon programme initialement axé sur les courses de côtes.

L’étude du projet Scirocco groupe 2 m’avait conduit à certaines conclusions. Une groupe 2 coûtait trop cher pour un vrai privé, sauf à disposer de moyens personnels très élevés ou de pouvoir la faire financer par une entreprise qu’on dirigeait. Impossible pour un jeune diplômé entrant comme stagiaire dans une activité de profession libérale après ses obligations militaires. Autre solution, bénéficier du soutien d’un gros concessionnaire ou d’un préparateur. Le rêve de tout pilote amateur. Là encore, les opportunités sont rares. Par ailleurs, la politique sportive des constructeurs répond à des contraintes et finalités qui visent à vendre des voitures de série, ce qui est logique. Si VW fut heureux de voir des Scirocco groupe 2 briller dans des championnats sur circuit, le constructeur allemand ne consentit aucun effort pour commercialiser un kit groupe 2 ou créer un challenge suffisamment doté afin d’aider les pilotes à boucler leur budget (ce que fit p. ex. Renault en rallye à la même époque avec la R5 Alpine groupe 2). Il n’eût pas été raisonnable de tenter un projet aventureux car non conforme aux plans de développement de la marque en faveur des privés. Par ailleurs, une groupe 2 « pointue » risquait d’être difficile à exploiter. Tous les pilotes amateurs connaissent les difficultés d’organiser une assistance sur la longueur d’une saison. Si des copains particulièrement sympas et dévoués (un grand merci à tous ceux qui m’ont aidé dans les épreuves que j’ai disputées) acceptent de donner un coup de main en sacrifiant de nombreux week-ends, ils ne peuvent pas faire en plus des stages chez les préparateurs afin de devenir des spécialistes d’une voiture un peu compliquée. J’ai d’ailleurs abordé ce problème des voitures plus ou moins simples à faire rouler dans une fiction que m’a demandée un blog canadien. (illustré par de nombreuses photos des seventies et du début des années 80)
http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-episode-politiquement-incorrect-dans-la-carriere-de-ronnie-49353987.html

Quoique moins sauvage et tentatrice qu’une groupe 2, la Golf GTI groupe 1 a continué à m’offrir de grandes joies en compétition, avec des victoires de catégorie, ce qui représente le but de tout pilote, qu’il soit gentleman driver ou champion de Formule 1. J’ai toutefois continué à suivre les Scirocco en course avec beaucoup de sympathie. Comme les BMW 530, 320 groupe 2 et groupe 5, Opel Ascona 400 groupe B, Alfa GTV 6 groupe A, Porsche 934, Audi Quattro, BMW M1, BMW 635, BMW M3, Subaru Impreza WRC, Lamborghini GT… Un copain me dit souvent, « avec toutes les voitures qui t’ont fait envie, on pourrait ouvrir un musée. » Pas faux !

Pour les amateurs de technique, voici les principales caractéristiques de la Scirocco groupe 2 Muller 1978 relevées sur un document d’époque. Les pièces étaient importées par Cresson à Longueau :
MOTEUR :
Disposition : transversal AV
Type : 4 cylindres en ligne
Cylindréee : 1588 cm3
Alésage x course : 79,5 x 80 mm
Rapport volumétrique : 10,5 à 1
Puissance maxi : 180 ch à 8.500 t/mn
Couple maxi : 18,1 mkg à 6.000 t/mn
Puissance au litre : && »,3( ch/l
Distribution : simple arbre à cames en tête entrainé par courroie crantée. Distribution allégée. Poussoirs et ressorts spéciaux.
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux Solex de 48 mm
Refroidissement : par eau
Matériaux : bloc fonte (non chemisé), culasse alliage
Pistons : spéciaux
Vilebrequin : 5 paliers (allégé)
Graissage : carter sec 5,5 litres cloisonné avec prolongateur de pompe à huile
Transmission ; embrayage Fitchel et Scahs, monodique, métal frité ; boite de vitesses à 4 rapports spéciaux (synchros renforcés)
Pont : rapports spéciaux
Carrosserie : caisse autoportante en acier
Suspension :
AV : McPherson avec triangle inférieur et barre antiroulis réglable
AR :ressorts hélicoïdaux avec traverse. Bars longitudinaux. Barre antiroulis réglable
Freins : disques AV – tambours AR
Direction : à crémaillère et pignon
Roues : jantes BBS 9x15’’ AV et AR avec pneus Goodyear 8x13 AV et AR avec pneus Michelin
Dimensions :
Largeur : 1.725 mm
Empattement : 2.400 mm
Poids : 775 kg dont une gueuse de 75 kg

Thierry Le Bras

DES AMATEURS BRETONS AU MANS

Pour tout passionné de sport automobile, les 24 Heures du Mans représentent un mythe absolu. Comme le Rallye de Monte-Carlo, comme le Grand-Prix de Monaco, comme les 500 miles d’Indianapolis.

Depuis les années 90, le sport automobile a beaucoup évolué. Il s’est professionnalisé. Il est devenu plus coûteux. Les pilotes sont de plus en plus spécialisés. L’accès des grandes épreuves est de plus en plus fermé aux amateurs, à commencer par les 24 Heures du Mans. Comment des amateurs seraient-ils acceptés au départ quand un équipage comme celui formé par Jean Alesi et Giancarlo Fisichella, tous deux vainqueurs de GP en F1, engagés sur une Ferrari LMGT2 en 2010, fut longtemps incertain car il ne figurait que sur le liste des suppléants ?

Durant les années 60, 70, 80 et 90, plusieurs équipages d’authentiques gentlemen drivers se comportèrent pourtant fort honorablement dans la classique mancelle. A titre d’exemple, le Trinitain Dédé Segolen, le Lorientais Jean-Yves Gadal et le Brestois Maurice Ouvière remportèrent la catégorie GT au Mans 1976. Objectivement, personne n’aurait parié un Franc (nous étions encore loin du passage à l’euro) sur leurs chances de victoire en groupe 4. Non en raison des qualités de pilotes des Bretons, mais tout simplement parce qu’ils pilotaient une Carrera RSR atmosphérique (N° 71) et que de nombreuses 934 Turbo développant 600 chevaux et capables d’atteindre 300 kilomètres/heure dans les Hunaudières étaient engagées. Parmi les pilotes de ces monstres récemment homologués en groupe 4 figuraient quelques pointures comme Didier Pironi, Bob Wollek, Jean-Claude Andruet, Dominique Fornage et Claude Haldi pour ne citer qu’eux. Alors, les chances de la « petite » Carrera RSR des Bretons paraissaient bien minces. L’auto n’était en réalité qu’une groupe 3 avec laquelle Maurice Ouvière courait régulièrement en côte et en rallye. Il aurait d’ailleurs remporté le scratch au Rallye d’Armor avec cette voiture quelques semaines plus tôt sans une pénalité récoltée sur le secteur routier. Comment trois amateurs pourraient-ils imaginer courir Le Mans aujourd’hui avec une voiture de rallye et de course de côte ? Totalement impensable. Et c’est bien dommage. Ces amateurs dont l’assistance était assurée par une bande de copains aussi dévoués qu’efficaces (avec notamment Jo Busnel et Jean-Claude Lorendel que tous les passionnés de la région ont connu) étaient en piste pour l’exploit Moins rapide au tour que les 934 Turbo, la « petite » Porsche à moteur atmosphérique tourne comme une horloge. Ce n’est pas le cas des nouveaux modèles à moteurs turbocompressés. Embrayages, amortisseurs, turbos, tringlerie d’accélérateur, autres soucis mécaniques se succèdent et leur font perdre un temps considérable au stand. Pendant ce temps, la N° 71 poursuit son challenge de régularité sans le moindre souci. L’incroyable se produit. Elle passe en tête de sa catégorie devant les voitures engagées par des teams comme Kremer ou Haldi et à 16 heures le dimanche après-midi, ce sera elle qui l’emportera en GT.

La même année, Joël Laplacette, le speaker-pilote bien connu dans l’Ouest, est associé à Leroux et Bourdillat sur une autre Porsche Carrera atmosphérique. Ils franchiront la ligne d’arrivée en 17ème position. Eux- aussi sont d’authentiques amateurs. Laplacette et Leroux pilotent souvent la Carrera qu’ils ont engagée en course de côte.

De nombreux autres gentlemen drivers bretons ont réalisé de belles performances au Mans. En 1980, Guérin s’engage sur une BMW M1 avec le Vendéen Frédéric Alliot. Ce dernier se montrait satisfait de sa monture après les premiers essais du mercredi. « Une vraie bicyclette sur la piste mouillée. Le moteur est très progressif. Un précieux allié. Bien plus plaisant de piloter ce type d’auto qu’une Porsche Turbo. Nous avons vraiment entre les mains une bête de course. » Une touchette le dimanche matin privera l’équipage de tout espoir de bien figurer. Dommage. Mais les gentlemen drivers de l’Ouest avaient montré qu’ils méritaient leur place dans le grand bain – grand bain, des termes en adéquation parfaite avec les conditions météorologiques dans lesquelles se courut l’épreuve cette année-là.

A cette époque, tous les jeune pilotes rêvaient d’être un jour au départ des 24 Heures. Je partageais cette réflexion avec Pierre-Yves Prié il n’y a pas si longtemps en évoquant nos souvenirs de courses de côtes et de rallyes. Mais les temps ont changé comme je l’ai écrit plus haut. La meilleure chance pour des amateurs de piloter sur le grand circuit aujourd’hui, c’est sans doute de participer au Mans Classic. Éventuellement avec une voiture modeste. Cette 4cv photographiée à l’entrée du parc fermé en 2004 circule régulièrement dans les rues de Saint-Malo le dimanche matin…

Vous aimez l’atmosphère magique des 24 Heures du Mans ? Alors je vous invite à surfer sur les archives des mois de juin 2009 et juin 2010 sur ce blog. Vous y trouverez des notes sur les 24 Heures et des liens vers des temps forts de cette belle épreuve.

Thierry Le Bras