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endurance - Page 3

  • UN PILOTE A L’HONNEUR : LOÏC DUVAL

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    En juin 2010 au Mans, Loïc Duval avait failli signer un podium au volant de la Peugeot 908 Oreca. Le jeune Chartrain avait impressionné tout le monde. Il avait réalisé le meilleur temps en course. Hélas, le moteur avait cassé à une heure de l’arrivée, causant une immense déception au pilote et à tout le Team Oreca Matmut.

    Aux 12 heures de Sebring le 19 mars dernier, Loïc était à nouveau au volant de la 908 Oreca qu’il partageait avec Nicolas Lapierre et Olivier Panis. Comme au Mans en 2010. Mais cette fois, aucun aléa n’est venu contrarier le trio engagé par Hugues de Chaunac. Loïc a franchi la ligne d’arrivée en tête, déclenchant un tonnerre de joie dans le clan Oreca. Le team privé Oreca Matmut a gagné face aux écuries officielles Peugeot et Audi. Certes, Peugeot courait pour la première fois avec sa voiture 2011 tandis qu’Audi engageait pour la dernière fois sa R 15. Mais les De Chaunac’s boys ont tout de même devancé les usines.

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    « Nous avons vraiment fait une belle course sans commettre d’erreur, se réjouissait Olivier Panis. Encore une fois, Loïc et Nicolas ont été super. » Un compliment qui ira certainement droit au cœur des équipiers du vainqueur du GP de Monaco 1996 qui les connaît bien et depuis plusieurs années pour avoir été leur capitaine lorsqu’ils représentèrent brillamment la France en A1 GP.

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    « Où tu es allé le chercher celui-là ? » demandait Olivier Quesnel à Hugues de Chaunac au Mans en juin dernier lorsque Loïc, à l’attaque absolue conformément aux consignes de son chef de team, fondait sur l’Audi qui le précédait avec la force et la détermination d’un fauve qui bondit sur sa proie. Au Japon tout simplement, aurait pu répondre Hugues de Chaunac. Après ses titres de Champion de France de Formule Campus, de Formule Renault et ses 8 podiums en F3 Euroseries, Loïc s’est exilé au Pays du soleil levant. Il y a remporté de nombreuses courses et des titres, celui de Champion de Formule Nippon 2009 et de Champion de Super GT 2010.

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    Quel dommage que ce pilote rapide et fiable n’ait jamais eu l’opportunité de disposer d’un bon baquet en F1. Au moment où Flavio Briatore était aux affaires dans la discipline reine et chez Renault, il « calculait » d’autres pilotes il est vrai, ou plutôt « le blé » que ceux directement sous contrat avec lui pouvaient lui faire engranger. Alors tant pis pour les talents des Loïc Duval, Franck Montagny et Sébastien Bourdais puisqu’ils n’entraient pas dans les plans du très sulfureux manager italien. Heureusement, il existe d’autres pistes que la F1 pour un pilote. En 2011, Loïc Duval disputera toutes les manches du nouveau Championnat ILMC au volant de la 908 du Team Oreca Matmut. Loïc se sent bien au sein du team et n’éprouve aucune difficulté d’adaptation aux contraintes de l’endurance qui imposent de penser à l’équipe avant son égo. Au contraire. « Partager ce genre d’émotions avec une équipe et d’autres pilotes, c’est quelque chose que je ne connaissais pas en monoplace, a-t-il confié à l’arrivée. Gagner avec Oreca qui m’avait mis le pied à l’étrier, et avec mes deux potes Nico et Olive, c’est génial… »

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    La joie de la victoire ne lui fait cependant pas oublier le drame que vivent les Japonais depuis quelques jours. Il était à Tokyo au moment du tremblement de terre. Les événements l’ont beaucoup touché. Il est rentré en France après Sebring et ignore quand il retournera au Japon. Outre les courses qu’il disputera avec le Team Oreca Matmut, Loïc doit disputer à nouveau le Championnat Super GT en terre japonaise. Mais dans le contexte actuel, il est impossible de prévoir ce que sera la saison du sport automobile japonais. « J’ai eu mon équipe plusieurs fois au téléphone, a rapporté Loïc. Installés dans le sud du Japon, ils n’ont pas trop souffert du tremblement de terre et ils sont en bonne santé. Une réunion doit avoir lieu dans les prochains jours pour décider du calendrier, de l’annulation des courses, etc… » Le sport est une micro société qui reflète l’état de la société en général. Souhaitons pour le Japon qu’il se relève le plus vite possible. La reprise des manifestations sportives, si elle ne représente pas une préoccupation essentielle, témoignera tout de même de la difficulté à vaincre l’épreuve.

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    Si le blog Circuit Mortel a adopté une ligne essentiellement Vintage depuis deux ans, il n’en évoque pas moins de temps en temps les pilotes contemporains préférés de son auteur. Lorsque je parle de la victoire de Loïc Duval sur une 908, je ne peux d’ailleurs m’empêcher de penser que je reste un peu fidèle au Vintage. Pourquoi ? Je pourrais écrire que Loïc possède les qualités des pilotes des sixties et des seventies : humble, solidaire de l’équipe et de ses équipiers, attaché au travail et indifférent aux paillettes, éclectique aussi dans la mesure où il a démontré qu’il savait gagner dans plusieurs disciplines au volant de voitures très différentes. Mais je pense aussi au sigle 908, qui avant de désigner un prototype Peugeot fut le nom d’une fameuse Porsche qui brilla sur les circuits aux mains de pilotes tels que Gérard Larrousse, Vic Elford, Pedro Rodriguez, Jo Siffert, Rolf Stommelen, sans oublier Steve McQueen et Peter Revson, seconds aux 12 Heures de Sebring 1970 au volant d’une telle machine.

    QUELQUES LIENS A SUIVRE

     

    908 contre R15

    http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/03/09/908-contre-r15.html

     

    Oreca doit revenir au Mans (et y revient)

    http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/06/14/la-908-oreca-doit-revenir-au-mans.html

     

    Le site de Loïc Duval

    http://www.loicduval.com/home.htm

     

    Thierry Le Bras

  • PNEU IMPORTE LE CHOIX, pourvu qu’on ait la vitesse

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     FICTION

     Les visiteurs de Circuit Mortel connaissent David Sarel, l’avocat-pilote héros récurrent de mes romans qui court régulièrement en Championnat LMS, au Mans et dispute quelques rallyes. Ils connaissent également son entourage, notamment son parrain Éric Trélor qui lui a transmis sa passion de la course, Freddy Vivien, ancien Champion du monde de F1 qui a créé les Automobiles Vivia, Nick Vareski, ami d’enfance de David devenu designer de Vivia, Denis Grenier, autre ami proche de David qui fait équipe avec lui dans les épreuves d’endurance, Benjamin Bodin, ex-flic du 36  reconverti dans le privé qui assure la sécurité du Team et de David en particulier pendant les grandes épreuves…

     

    En 2008, l’équipage David Sarel – Denis Grenier et Yvonnick Le Squernach disputèrent les 24 Heures du Mans au volant d’une Vivia Supet GT. Leur objectif, la victoire dans la catégorie LMGT1. A 35 ans, David et Denis auraient fait figure de vétérans en F1, tout comme Yvonnick, à peine plus jeune qu’eux. Mais en endurance où l'expérience est capitale, ils formaient un équipage solide. Voici le récit du moment le plus délicat de la course.

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     Dimanche matin,  4 heures 15.

     Nick  réveille David. Dans 40 minutes, il va reprendre le volant.  Le préparateur du team lui fait faire quelques exercices de réveil musculaire.  Dans cette phase, il profite aussi de la luminosité procurée par les wake-up lights qui ont pour propriété de baiser la sécrétion de mélatonine, l’hormone du sommeil.

     

    - Sauf incident, Denis va te passer la voiture en tête des LMGT1, explique Nick. Mais la première Corvette est à 1 minute 30 et la première Aston à 2 minutes 12. Autrement dit tout reste à faire et il commence à pleuvoir. Denis est en pneus mixtes actuellement. Il va falloir que tu décides si tu repars en mixtes ou en full-rain.

     

    David écoute. Il va devoir opérer un choix stratégique lourd de conséquences. La lutte est si serrée dans la catégorie que toute erreur se paiera au prix fort.

     

    - André est dispo ? interroge David.

     

    - Oui, il t’attend au stand, répond Nick.

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    André Lebreton, c’est le joker, mieux, l’arme secrète du team en cas d’incertitude quant aux conditions météo. Car André, copain de longue date de Freddy Vivien et Éric Trélor, est un skipper qui s’est fait un nom dans les plus grandes épreuves comme la Transat anglaise, la Route du Rhum, le Vendée-Globe et bien d’autres courses. A 55 ans, il se lance encore dans des records transocéaniques et autour du monde à la barre d’un trimaran géant. Il faut dire qu’il ne fait pas son âge le marin lorientais.  Ses cheveux châtains foncés et son visage pigmenté de quelques taches de rousseur lui conservent une allure d’éternel adolescent. Mais André est un vieux loup de mer qui sent le vent, les nuages et les grains mieux qu’un appareil sophistiqué certifié par la Météorologie Nationale ou l’Administration des poids et mesures. La mission qui lui est confiée aujourd’hui, il l’a déjà exercée souvent pour le Team Vivia ainsi que pour Freddy quand il courait en F1. Les membres du Clan ont toujours fonctionné sur le modèle d’une famille. Certains sont d’ailleurs effectivement liés par des liens familiaux, tandis que d’autres se sont intégrés à cette famille de cœur, une famille choisie donc plus forte qu’une simple famille du sang où tout le monde ne s’aime pas forcément. André fait partie de cette famille. Déjà du temps de la F1, Freddy l’invitait sur certains Grands-Prix, notamment à Spa et en Angleterre quand il était disponible. Et André conseillait le pilote sur les choix de pneus lorsque l’équipe hésitait. « André m’a fait gagner au moins cinq Grands-Prix en sentant la pluie ou au contraire le retour du soleil avant les autres », s’enthousiasme toujours Freddy quand il évoque l’aide de son pote skipper.

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     David quitte l’espace repos, encadré par Benjamin et Nick. Il remarque que la pluie semble insistante. Il rejoint bientôt Jacques Dumoulin, le responsable des stands Vivia et André. Yves Taden se joint au groupe. Un peu plus jeune que David, Yves a commencé sa carrière comme mécano chez Vivia. Ce grand garçon blond un peu frisé au visage fermé comme beaucoup de Bretons possède toutes les qualités attachées à la ville d’Étel où il est né et où il habite encore. Franc, loyal, travailleur.  Affecté d’entrée à la voiture de David lorsqu’il commençait sa carrière de compétiteur en rallye et en course de côte, Yves a suivi l’ascension de son pilote avec qui il a noué une relation forte au fil des épreuves. Toujours l’esprit de Clan familial que Freddy, Éric, David et les autres se sont attachés à insuffler à l’équipe. Il est devenu son chef de voiture sur toutes les courses et veille à ce que la machine de David soit parfaite. Il commande les autres mécaniciens et organise leurs interventions. Yves joue un rôle particulièrement important dans l’équipe. Sans lui, les recherches des ingénieurs ne serviraient à rien. Une voiture bien conçue ne marche que si l’équipe de mécaniciens la prépare et la suit  avec minutie et rigueur.

     - Sans lui, il manquerait quelque chose dans l’équipe, confie David.

     

    La discussion s’engage tout de suite sur le choix des pneus.

     

    - Pour l’instant, nous sommes au point d’égalité parfaite entre les mixtes et les pleine pluie, annonce Jacques Dumoulin. J’ai pris des repères sur les temps de Philippe Tranech et Jean-Baptiste Bannier. Philippe est en mixte sur le proto Vivia LMP2. Jean-Baptiste a monté les full rain il y a un vingt minutes sur l’Audi R10. Ils ont bouclé les deux derniers tours dans le même temps à quinze centièmes près. Les tours précédents, Philippe était un peu plus vite.

     

    - Donc la piste est de plus en plus mouillée, constate David. Le tout est de savoir si ça va continuer où s’éclaircir. Ton avis André ?

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     - Pour moi, c’est parti pour durer et s’amplifier, répond le skipper. Le vent va continuer à apporter des nuages et il ne souffle pas assez fort pour les chasser. Je suis tenté de dire qu’il va pleuvoir au moins jusqu’au milieu de la matinée.

     - Combien de temps avant l’arrêt de Denis ? interroge David.

     

    - A peu près douze minutes, précise Jacques.

     

    -  Tu as encore un peu de temps pour faire ton choix, enchaîne Yves. J’ai fait mettre un train de mixtes et un train de full rain sous couvertures chauffantes. Tu as dix minutes.

     

    Nick et Benjamin écoutent la conversation sans intervenir. C’est David qui va rouler à plus de 300 à l’heure sur la piste mouillée. C’est à lui de choisir. Le pilote réfléchit, attentif au moindre signe. Jacques lui communique les temps. Denis améliore de quatre dixièmes par rapport au tour précédent.  Jean-Baptiste et Philippe améliorent aussi. Philippe a repris une demi-seconde au pilote Audi. Dans un tour et demi, Denis va s’arrêter.

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     - Que dit Denis à la radio ? s’enquiert David.

     - Il ne peut plus dans les Hunaudières. Pour l’instant, la piste reste mouillée, mais moins que tout à l’heure.

     

    - Dilemme, avoue David. André, toujours convaincu que la pluie va reprendre ?

     

    Le skipper s’avance en dehors du stand, hume l’air, apprécie l’angle des gouttes qui tombent poussées par le vent. Il  s’imprègne des éléments.

     

    - Oui. C’est toi qui décides, mais je suis sûr qu’il va se remettre à pleuvoir, et bien.

     

    - Alors, full rain.

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     Yves prévient les mécaniciens. Ils savent maintenant quels pneus ils vont monter lorsque la voiture s’arrêtera. David met sa cagoule, son caque, ses gants. Il se sent serein, totalement confiant dans le conseil d’André. Nick mitraille la scène avec son appareil photo. Denis vient d’engager la Vivia LMGT1 dans l’allée des stands. Il l’immobilise devant son box, détache son harnais. Déjà, les mécaniciens dirigés par Yves ont commencé leur balai parfaitement réglé. David ouvre la portière. Denis sort de la voiture, enlève son baquet. David installe le sien, se glisse au volant. Denis l’aide à fixer son harnais. Il est prêt pour trois relais. Ça y est, il reçoit l’autorisation de démarrer. Au premier coup de démarreur, le V10 rugit dans le dos du pilote. La Vivia avance dans la voie des stands à vitesse règlementaire puis accélère franchement en reprenant la piste.

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    Le revêtement est glissant. Il fait encore nuit. David doit se montrer vigilent et trouver le bon rythme. C’est dur de piloter sous la pluie. Les projections d’eau des autres concurrents forment un véritable écran devant les phares et  réduisent singulièrement la visibilité. Pourtant, il faut faire chauffer les pneus et ne pas laisser les autres éléments de la voiture refroidir. Une machine de course ne comporte pas comme une berline. Elle fonctionne parfaitement à un certain rythme, à certaines températures. En-dessous, elle devient vicieuse. David doit composer avec ces exigences et l’adhérence précaire de la piste. D’habitude, il se débrouille bien dans cet exercice ; il n’y pas de raison qu’il n’y parvienne pas aujourd’hui. Il élargit ses trajectoires par rapport à celles adoptées sur piste sèche, accélère un peu plus doucement, évite de monter sur les bordures, se tient prêt à corriger les  dérobades de la machine. Il prend confiance. A son second tour de piste, la pluie se met à tomber averse au virage du karting. David sourit. Merci André, il l’a guidé vers le bon choix de pneus. Sans doute les Aston et les Corvette feront-elles le même dès qu’elles s’arrêteront, mais au moins, il n’aura pas perdu de temps par rapport à elles. Mieux vaut être devant avec une faible avance que derrière, fût-ce dans les roues de son adversaire.

    Il reste onze heures de course. Tout peut encore arriver. Bientôt, le jour va se lever sur la piste du Mans qui se transforme en patinoire. Ce relais qu’accomplit David est un des plus durs des 24 Heures, celui où la fatigue commence à se faire sentir, où la lumière pâle, sorte d’entre chiens et loups, favorise les fautes de pilotage. Combien de voitures ont-elles fini dans les rails à ce moment de la course lors des précédentes éditions ? Beaucoup sans aucun doute. David n’a pas l’intention de se laisser piéger. A la radio, Jacques Dumoulin l’informe que l’Aston qui le suit a aussi opté pour des full-rain mais que l’équipage de la  Corvette qui est troisième a parié sur les mixtes. Qu’importe, pour l’instant, David est le plus vite en piste dans la catégorie LMGT1.

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    Bientôt, le jour va se lever. A Mulsanne, un clan composé d’amis, de membres de la famille, de sponsors et de supporters irréductibles des pilotes Vivia sont en place. Dans quelques minutes, David les apercevra pendant une fraction de seconde à la fin de son freinage. Il n’aura pas le temps de faire le moindre signe. Il est en piste. La voiture est en limite d’adhérence, prête à chahuter à la première imprécision de son pilote. A la sortie du droite, elle partira en dérive des quatre roues pendant que David dosera une accélération combinée à une amorce de contre-braquage. Complètement concentré sur son pilotage, il ne pense à rien d'autre. Mais leur  présence de ses proches au bord de la piste booste tout de même son subconscient et favorise sa sérénité

    NOTE MODIFIÉE LE 10 JUIN 2014

    david sarel,24 heures du mans,vivia

    Retrouvez David Sarel quelques années plus tôt :

    * dans un roman dont l’action se déroule pendant un rallye : http://0z.fr/JHYvp

    * dans  le cadre d’un déjeuner aux saveurs douces – amères : http://bit.ly/1juLvyH

    * dans l’univers plein d’intox de la F1 : http://0z.fr/2zYDt

     

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    Thierry Le Bras

  • FORD GT 40, L'ARME DU DUEL CONTRE FERRARI

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    RETOUR AU TEMPS DU TERRIBLE DUEL FORD - FERRARI

    Nous sommes en 1962. Le groupe Ford réalise l’impact publicitaire d’une victoire aux 24 Heures du Mans et décide de tout mettre en œuvre pour remporter l’épreuve. Des contacts sont noués avec Enzo Ferrari dans le but d’acheter la Scuderia. Les négociations durent un an.

     

    Au dernier moment, le Commendatore les rompt car il considère que le protocole ne lui permettra pas de rester le patron de l’écurie Ferrari Ford. En fait, il paraît aujourd’hui vraisemblable qu’Enzo Ferrari ait surtout voulu faire évaluer son entreprise dans le but de la vendre au groupe Fiat.

     

    La riposte

     

    Henry Ford II va répliquer. Il recrute John Wyer, patron du service compétition chez Aston Martin, et Éric Boadley, concepteur des Lola. Mission, concevoir un prototype capable de battre le Ferrari.

     

    En juin 1964, trois GT 40 à moteur 4,2 L s’alignent au départ de l’épreuve mancelle. Des ennuis de boites de vitesses les contraignent à l’abandon. Une satisfaction toutefois pour le géant américain. En catégorie GT, une Cobra a battu les Ferrari GTO.

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    Ford revient en force l’année suivante avec six voitures dont deux 7 litres. Les Ford tentent d’entrée de faire la différence. Elles cassent toutes avant le milieu de la nuit. Mais les Ferrari officielles qui ont voulu suivre le rythme connaissent des problèmes de disques de freins. Le constructeur de Modène l’emporte, mais grâce à des voitures privées.

     

    Le temps des plus Ford

     

    En 1966, Henry Ford II vient lui-même sur le circuit et donne le départ. Cette fois, les Ferrari ne tiennent pas la cadence. Les moteurs 4 litres des P 3 ne suivent pas le rythme imposé par les 7 litres de Ford. Le constructeur italien place trois voitures aux trois premières places. Rappelons qu’un des pilotes de la voiture victorieuse était Bruce McLaren, le créateur de l'écurie de F 1.

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    Ford gagnera encore en 1967, 1968 et 1969. La victoire de 1967 fut obtenue avec une monstrueuse MK IV 7 litres. Puis la réglementation ayant prohibé les moteurs de 7 litres. John Wyer engagea des versions 5 litres en 1968 et 1969 qui enrichirent le palmarès de la marque.

     

    De nombreuses GT 40 courent encore en VHC. Et Ford commercialise désormais une GT qui est la réplique de l’arme qui lui permit de créer son image sportive.

     

    Pour les amateurs de technique, nous rappellerons les caractéristiques de la formidable 7 litres :

    * le moteur 7 litres : V 8 à 90 ° de 6.982 cm3 (108 x 96) ; 1 arbre à cames central ; 16 soupapes ; 485 ch à 6.200 tr/mn ; 1.200 kg

     

    NOTE MODIFIÉE LE 27 OCTOBRE 2014

     

    QUELQUES LIENS A SUIVRE

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    Vous voulez revivre les 24 Heures du Mans 1966 au sein d’une écurie ?  C’est possible. Entrez dans  VENGEANCE GLACÈE AU COULIS DE SIXTIES, un polar vintage et automobile dont l’action se dénoue aux 24 Heures du Mans pendant le duel de Titans que se livrent les Ford et les Ferrari. Cliquez ici  pour découvrir l’ouvrage  http://amzn.to/1nCwZYd

     

    Belles de course : la Ford MKIV, la MKII, la Cobra Daytona… http://bit.ly/1mpLQkr

     

    Ford MKII, la première à terrasser le cheval cabré http://bit.ly/1khJtDY

     

    Carroll Shelby, un acteur des victoires Ford ! http://bit.ly/1lZ7Im1

     

    Le duel Ford – Ferrari bientôt sur grand écran http://bit.ly/LHGHst

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    LE PACTE DU TRICHEUR, un autre polar automobile que j’ai écrit pour vous :http://amzn.to/1jAhsoF

     

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    Thierry Le Bras