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09/08/2007

JEAN TODT, UN VRAI GENTLEMAN

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Denis Vaillant, manager du Team Hervieux, avec son pilote Stéphane Dréan

Denis Vaillant, que les amateurs de Rallycross connaissent bien comme manager du Team Hervieux qui fait courir Stéphane Dréan, s’occupa en 1994 de l’équipe bretonne Chotard qui engageait une Porsche 962 aux 24 Heures du Mans.

« J’en ai gardé de super souvenirs, raconte volontiers Denis. Par exemple, j’ai rencontré Jean Todt au début de la semaine. A l’époque, il n’était pas encore chez Ferrari. Il gérait le programme des Peugeot 905 en endurance. C’est un homme charmant en plus d’être un grand manager. En sortant d’un briefing auquel j’étais assis à côté de lui, il m’a demandé si j’avais compris toutes les instructions données aux équipes. Ce n’était pas le cas, loin de là. C’était la première fois que je dirigeais un team au Mans. Alors, Jean Todt a pris le temps de tout m’expliquer et m’a donné ses conseils pour la course. A la fin, il m’a proposé son aide si nous avions besoin de quelque chose et m’a donné une carte de visite signée de sa main avec le message de l’appeler immédiatement si je le demandais. Cela signifiait que si nous avions un problème, nous pouvions aller voir le patron de l’équipe Peugeot ! Dans la nuit du samedi au dimanche justement, nous avons connu un problème de freins sur la 962. J’ai fait arrêter la voiture. Nous étions une équipe de gentlemen drivers. Nous étions là pour nous faire plaisir, pas pour finir la course dans un rail. Je me suis souvenu de l’invitation de Jean Todt. Je suis allé chez Peugeot avec ma carte de visite signée. Quelques secondes après l’avoir présentée à l’entrée, Jean Todt est arrivé. Il était super occupé puisqu’il était en train de gagner les 24 Heures avec les 905, mais il a quand même pris le temps de m’écouter. Je lui ai expliqué mon problème. Il m’a dit, tu vas aller chez Porsche (1) avec un de mes gars, ils vont envoyer quelqu’un voir ta voiture. Je me suis retrouvé avec un des mécanos de Peugeot qui avait travaillé auparavant chez un des teams que Stuttgart suivait de près. Et là, un des gars de chez Porsche est venu voir notre voiture pendant que le mécano délégué par Jean Todt repartait au stand Peugeot. Le mécanicien de chez Porsche a examiné notre 962 et nous a conseillé de la faire repartir. Nous ne risquions rien pour le moment. Il nous a expliqué les signes auxquels il faudrait prendre garde si ça s’aggravait. Il nous a bien conseillés, notre voiture est allée au bout sans problème. Comme quoi l’esprit d’entraide dans le sport auto n’est pas un vain mot. »

(1) il s’agissait d’un des teams privés proches de la firme de Stuttgart

NOTE MODIFIÉE LE 13  NOVEMBRE 2012

 

Denis Vaillant, team manager, et Stéphane Dréan, pilote de Rallycross, sont non seulement des acteurs réels du monde de la course automobile, mais aussi des personnages de roman. Proches du Clan Vivia dans deux romans de Thierry Le Bras, ils jouent leurs rôles respectifs de Team-manager et de pilote.

Jean Todt, F1, Le Mans, 24 Heures du Mans, Team Hervieux, Denis Vaillant, Stéphane Dréan, Team Vivia

 Dans « Circuit Mortel à Lohéac », le Team Hervieux engage une Porsche 911 4 roues motrices aux 24 Heures de Lohéac, une épreuve disputée sur une série de manches se déroulant de 16 heures le samedi à 16 heures le dimanche. Stéphane Dréan et Didier Caradec, pilotes de la 911 aux couleurs blanc et rouge de l’entreprise O.Hervieux, s’avèrent les rivaux les plus dangereux de la Vivia GT de leurs amis Freddy Vivien et Eric Trélor. Mais ce que Denis, Stéphane et Didier ignorent le jour de l’épreuve, c’est que l’équipe Vivia est sous le coup de terribles menaces et que ses membres risquent la mort avant la fin du week-end s’ils ne découvrent pas l’identité de leurs ennemi : http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2007/08/30/un-roman-a-lohéac.html 

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Dans « Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans », le Team Hervieux engage une Vivia Côte Sauvage dans les épreuves du Championnat LMS et aux 24 Heures du Mans. Les Automobiles Vivia entendent frapper fort aux 24 Heures. Aussi, en plus des trois voitures officielles engagées en LMP2, LMGT1 et LMGT2, Vivia apporte son soutien à deux écuries privées, le Team Hervieux de Denis Vaillant et l’Écurie Calymoun de Caty Caly dont la Vivia Côte Sauvage arbore les couleurs roses et noires de la marque de vêtements de fitness en fibre bio cent pour cent bambou créée par Caty et son associé Moundir (un ancien de Koh-Lanta). Mais une fois encore, l’avocat pilote David Sarel, son parrain Éric Trélor, l’ex-champion de Formule 1 Freddy Vivien et tous leurs proches sont frappés par le sort. Car un ennemi diabolique ne recule devant rien pour empêcher les Vivia de prendre le départ. Un ami de David a été assassiné à l’usine Vivia. L’ennemi ne plaisante pas. Qui veut encore la peau du Clan Vivia ? http://sebsarraude.tumblr.com/post/23431276990/chicanes-et-derapages 
 
Denis Vaillant, Stéphane Dréan, Didier Caradec et Caty Caly ne sont pas les seuls acteurs réels du monde du sport automobile dans ce scénario. Au fil des pages, le lecteur croisera aussi Bastien Brière, Julien Mouthon, Pierre-Yves Prié et quelques autres pilotes.

Ces livres sont édités par les Éditions Astoure (diffusées pas Breizh).

Thierry Le Bras

01/08/2007

IL FAUT SAUVER LE SOLDAT RONNIE

medium_VIGNETTE_CAMARO_NOIRE.jpgFICTION

Cet été , Éric Trélor, personnage récurrent des Aventures de David Sarel, évoque avec le journaliste Sébastien Ménier des souvenirs de sa carrière de gentleman driver.

Ces jours-ci, Éric raconte Ronnie, un pilote particulièrement attachant qu’il a bien connu. Le lecteur observera que gentleman driver ne signifie pas pilote lent, loin s’en faut, mais seulement pilote qui exerce un autre métier. Car si CIRCUIT MORTEL suit de près un certain nombre de pilotes attachants qui atteignent le plus haut niveau, le blog s’intéresse également aux purs amateurs, ceux qui ne prennent le volant que par passion, sans enjeu de carrière à la clé.

Sébastien Ménier : Peux-tu nous rappeler la raison qui a valu son surnom à Ronnie ?
Éric Trélor : Ronnie se prénommait Ronan en réalité. Mais il était fasciné par Ronnie Peterson, un pilote suédois qui possédait un tempérament d’attaquant. Comme il était blond et costaud comme son pilote favori, Ronan, précédemment appelé Roro, est naturellement devenu Ronnie.

Sébastien Ménier : Raconte nous un peu les débuts de sa carrière de pilote.
Éric Trélor : Ronnie était un copain depuis l’enfance. Il avait un an de plus que moi. Lorsque nous étions gamins, Freddy (1) et moi discutions souvent de nos projets de course auto plus tard. Nous avons passé le virus à Ronnie. A seize ans, mon grand-père Victor l’a fait embaucher comme apprenti dans l’entreprise de carrosserie qu’il avait créée à Lanester. Mon grand-père était en retraite, mais son successeur l’a écouté. Ronnie a commencé à piloter en compétition sept ans plus tard, en 1976, avec un coupé Simca 1200 S engagé en groupe 3. Il est vite devenu un candidat aux victoires de catégorie.

Sébastien Ménier : Quelles étaient les principales qualités de Ronnie en course ?
Éric Trélor : Ronnie n’avait peur de rien. Il avait un cœur énorme comme on dit dans le milieu. En plus, il pilotait de manière très spectaculaire. C’était un attaquant, un freineur, un acrobate. Paradoxalement, c’était aussi son point faible parce qu’il lui est arrivé plusieurs fois de se ralentir et de faire des figures tellement il attaquait. Sans compter quelques grosses sorties de route.

Sébastien Ménier : Pourtant, on a l’impression qu’il n’a pas eu le palmarès auquel il aurait pu prétendre. J’ai l’impression qu’il est resté en retrait par rapport à toi, à Luc Crillon (2), voire à Jacques Dumoulin (3).
Éric Trélor : Ronnie n’a pas toujours fait les meilleurs choix. Après deux saisons avec la 1200 S, il a acheté une énorme Camaro groupe 1 en 1978. Sa voiture épatait le public et faisait le spectacle, mais elle ne pouvait que très rarement lutter contre les Escort RS 2000. Cette année-là, j’ai commencé la saison avec une Opel Kadett GTE 2 litres en attendant l’homologation de la Vivia 1,6 en groupe 3. Ma voiture venait de chez Irmscher en Allemagne. C’était une vraie bombe et elle tenait incroyablement le pavé. Après l’homologation de la Vivia, Freddy et moi avons proposé à Ronnie de lui prêter la Kadett toute la saison. Il n’a pas voulu. Il était convaincu qu’il ferait progresser sa Camaro et qu’elle deviendrait irrésistible en groupe 1. Pourtant, il y avait quelques bons coups à faire avec la Kadett. En début de saison, j’ai remporté deux fois le groupe 1 avec en course de côte à son volant. Sans compter trois victoires de groupe en rallye. Les Escort avaient reçu des solutions moteurs, mais la plupart des préparateurs de l’Ouest n’avaient pas encore trouvé les bons réglages de suspensions. Je me rappelle d’ailleurs que Jacques Dumoulin – passé à l’Escort - et Pierre Sapeur – qui avait conservé la sienne - étaient fous quand je les ai tapés. Ils avaient encore plus hâte que moi de me voir passer en groupe 3 sur la Vivia.

Sébastien Ménier : Comment s’est organisé Ronnie ensuite ?
Éric Trélor : Il a commis une nouvelle erreur. En 1979, je suis passé en groupe 4 avec un coupé Vivia 1,6 développé dans cette catégorie. Nous avons proposé à Ronnie de mettre la groupe 3 à sa disposition. Nous lui passions la voiture et les pièces qu’il voulait. Il s’occupait de la maintenance. Il a refusé. Je crois qu’il a pensé que nous le prenions un peu en pitié. Il nous a dit vouloir y arriver par ses propres moyens. Ronnie était quelque part un écorché vif. Du coup, c’est Luc Crillon qui a récupéré la groupe 3. Il a donné toute satisfaction d’ailleurs.

Sébastien Ménier : Comment Ronnie a-t-il géré sa carrière de pilote ?
Éric Trélor : Il s’est obstiné une saison de plus avec la Camaro, en remportant quelques victoires de classe des voitures de plus de deux litres en groupe 1, mais presque toujours derrière les meilleures 2 litres au groupe à part tout de même deux courses en circuit et trois fois en côte. Après, il a monté une Matra Murena 1,6 groupe 4 avec laquelle il courait dans la même catégorie que moi. Bien sûr, la Matra n’a jamais battu la Vivia. Le développement de la Vivia en groupe 4 était suivi par l’usine alors que sa transformation restait une œuvre artisanale, fût-elle très réussie. Il ne s’en formalisait pas et nos relations amicales n’en souffrirent pas. Mais je sentais qu’il aurait aimé être devant au moins une fois de temps en temps, un peu comme quand il rêvait de battre Luc au scratch deux ans plus tôt.

Sébastien Ménier : Parvint-il d’ailleurs à battre Luc Crillon ?
Éric Trélor : Etonnamment, oui, dans une course de côte régionale près de Vitré en septembre 1977. Là, Ronnie a tapé toutes les Rallye 2, dont celle de Luc qui remporta pourtant la catégorie des moins de 1.300 cm3 en groupe 1. En vérité, Ronnie avait utilisé un subterfuge qu’il a avoué quelques années plus tard. Il a monté un arbre à cames de groupe 2 sur sa voiture. Ainsi, il gagnait quelques chevaux qui ont fait la différence. A la stupéfaction générale, une Simca 1200 S devançait toutes les Rallye 2 ! C’était une première. Luc était stupéfait. Mais il a joué le jeu et il payé une bouffe à Ronnie, pas dans une pizzéria, dans un super resto ! Les courses suivantes, Ronnie a remis sa voiture en conformité et il a terminé à nouveau derrière les meilleures Rallye 2 dont celle de Luc. Ceci dit, en 1978, Ronnie eut au moins la satisfaction avec sa Camaro de terminer toutes les épreuves devant Luc qui était passé à la Rallye 3. Luc faisait moins le fier bien qu’il ait eu l’excuse de piloter une petite cylindrée. Et Ronnie commit beaucoup moins de fautes parce qu’il ne sentait plus la pression de Luc. Après, quand il courait dans la même catégorie que moi, les choses étaient différentes. C’était logique que je le batte compte tenu du matériel dont je disposais. Je ne l’aurais pas provoqué dans des épreuves de force ni en course à pied. Il nageait le crawl plus vite que moi, mais je le dominais au tennis et au ping-pong. Il ne se sentait pas surpassé dans tous les sports comme ça avait été le cas avec Luc. Et nous n’entretenions pas le même rapport de défi permanent.

A suivre …

(1) Freddy Vivien, personnage récurrent des Aventure de David Sarel,. Freddy pilota en F1 de 1977 à 1992 et créateur des Automobiles Vivia avec Éric Trélor

(2) Luc Crilllon, pilote Vivia dans Circuit Mortel à Lohéac et Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans

(3) Jacques Dumoulin, pilote amateur d’excellent niveau qui apparaît dans divers scenarii qui se déroulent dans l’univers de David Sarel, notamment Duel au soleil des coteaux mis en ligne la semaine dernière sur ce blog. A noter qu’après sa carrière de pilote, Jacques est devenu chef de stand chez Vivia pour les courses d’endurance.
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Vous aimez les émotions que procure la course automobile et vous souhaitez les retrouver dans des fictions ?

C’est possible. Découvrez les nouvelles et romans rédigés par Thierry Le Bras qui mettent en scène l’avocat –pilote David Sarel, un personnage au caractère très fort :
- des nouvelles (fictions courtes) sont en ligne dans les archives de ce blog ;
- les romans, pour l’instant « Circuit mortel à Lohéac », « Faits d’enfer à Carnac » et « Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans » ont été édités par les Éditions Astoure (diffusées par Breizh).

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30/07/2007

LA R 12 GORDINI, VOITURE PASSION

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CIRCUIT MORTEL, C’EST AUSSI LE RENDEZ-VOUS DE TOUS LES FANS DE VOITURES PASSIONS

Vous avez des souvenirs liés à la R 12 Gord ? Laissez vos commentaires !

La 12 Gord assuma le poids d’un lourd héritage : succéder au mythe R 8 Gordini, la première voiture populaire conçue pour la compétition.

La 12 Gord partait avec des handicaps : une voiture encombrante, traction avant à une époque où voiture sportive rimait avec roues arrière motrices. Utilisée en Coupe Gordini jusqu’à l’avènement de la R 5 Alpine, la 12 Gord joua pourtant bravement son rôle. Elle se distingua aussi en Groupe 2, classe 1301 – 1600 cm3, tant en rallye qu’en course de côte.

Parmi les pilotes renommés qui coururent en R 12 Gordin, figure Didier Pironi. C’était au Tour de Corse 1975 (j’y reviendrai).

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Comme son aînée, la R 12 Gord suscita bien des passions. Je mes souviens de copains qui, à la fin des années 70 et au début des années 80 ne juraient que par la berline Renault. N’est-ce pas Messieurs Dominique Gourden, Philippe Paviot (ci-dessus), Gilles Mosconi ? Très saine, agréable à piloter, performante, la R 12 Gordini valait beaucoup mieux que son image.

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Dans un univers parallèle, elle sera aussi la première voiture que Philippe Georjan, un de mes héros de fiction récurrents, pilotera en compétition après avoir débuté le rallye en qualité de navigateur de son ami Xavier.

 

Pour les techniciens, nous rappellerons les caractéristiques de la version 1973 (origine) :
* 4 cylindres en ligne de 1.565 cm3 (77 x 84) ; soupapes en tête en V, arbre à cames latéral, bloc et culasse alu, 2 carbu Horiz ; boite 5 vitesses ; 113 ch DIN à 4.500 tr/mn ; 980 kg.

 

NOTE MODIFIEE LE 6 JUILLET 2015

 

QUELQUES LIENS A SUIVRE

 

La première aventure commune de Xavier et Philippe, au Mans, quand le cadet ne jouait encore qu’un rôle de supporter inconditionnel  http://amzn.to/1nCwZYd

 

Quand Philippe Georjan découvrait qu’en course automobile comme ailleurs, le crime paye souvent  http://0z.fr/110Cx

 

Le portail d’une autre Gordini, la fameuse R8G  http://www.r8gordini.com/

 

Suivez-moi sur Twitter

https://twitter.com/ThierryLeBras2

 

Et pourquoi pas sur Facebook ?

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Thierry Le Bras

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