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25/03/2010

ALFA ROMEO MONTREAL, un joyau né trop tard

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La Montréal restera sans doute une des plus belles voitures fabriquées par Alfa Roméo. Elle fut conçue et  produite à une des périodes les plus flamboyantes de la marque au trèfle. C’étaient les années du virus Alfa, des chevaux de feu, des coupés Bertone, celles où des grands pilotes de la trempe de Gérard Larrousse apportaient de belles  victoires aux modèles de série Alfa, par exemple la première place en groupe 1 au Monte-Carlo 1973.

 

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Je me souviens très bien de la première Montréal que j’ai vue. C’était en 1973 à la concession Alfa Roméo de ma ville dont mon père était client car il venait d’acheter un coupé 2000 GTV Bertone.

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La Montréal s’attaquait à un défi ambitieux. Beaucoup plus chère que les 2000 GTV, elle allait de par son prix et sa puissance jouer sur le terrain des Porsche 911.

 

Malgré ses qualités, un moteur noble et un design magnifique, elle dut composer avec quelques handicaps de poids :

- un moteur très délicat à régler ;

- une quasi absence de palmarès en compétition ; car si la Montréal fit la première page d’un album de Michel Vaillant aux mains de Roy Johnson, un ami des Vaillant apparu dans le 8ème pilote, les amateurs de rallye, de courses de côtes et d’endurance ne la virent pas se battre contre les Porsche, Alpine, Ferrari Daytona... En outre, Porsche commercialisa en 1973 une version Carrera RS qui plaçait la barre très haut dans les catégories GT ; la Montréal aurait sans doute pu se révéler très performante aussi, notamment grâce à sa base moteur ; mais hélas, Alfa Roméo ne consentit pas les efforts nécessaires pour la développer, lui offrir une fiche d’homologation intéressante, commercialiser à des prix acceptables les pièces homologuées, et encourager des préparateurs et des teams à la lancer dans le grand bain ; pour les passionnés d’Alfa Roméo, signalons que les apparitions de la Montréal en compétition font l’objet d’un sujet sur l’excellent forum Autodiva :

http://www.autodiva.fr/forum/viewtopic.php?f=2&t=607&p=44446

- un contexte automobile catastrophique à la fin de sa carrière ; limitations de vitesse, premier choc pétrolier (avec rumeurs de tickets de rationnement d’essence début 1974), campagnes contre la conduite sportive, voilà l’atmosphère qui allait transformer notre pays en société autophobe demanderesse d’une automobile banalisée et insipide. Tout le contraire de ce qu’offrait avec générosité l’Alfa Montréal.

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Ce serait un autre modèle Alfa qui allait connaître le succès commercial à cette période. Un modèle intéressant d’ailleurs, qui défendrait ses chances en compétition. Il s’agissait  de la première traction de la marque, une voiture moins chère, produite sur un autre site, l’Alfa Sud.

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La Montréal ne fut pas la seule victime du premier choc pétrolier et des tristes mutations de l’automobile. Cette crise porta également le coup de grâce  à la Citroën SM qui, bien qu’originale et dotée de nombreuses qualités, ne trouverait jamais son public.

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J’ai lu aussi qu’en 1973, Matra songeait à une Bagheera équipée d’un 8 cylindres 2.600 cm3 issu de l’accouplement de deux 1.300 cm3. Le prototype existait et avait été chronométré à 240 km/heure. Sans la crise qui mit fin aux productions de la Montréal et de la  SM, aurions-nous vu des Bagheera U8 au Rallye de Monte-Carlo, à la Course de côte du Mont-Dore, au Tour de France auto et dans les compétitions qui accueillaient alors chaque week-end des centaines de pilotes dans tout l’Hexagone ? Personne ne connaîtra jamais la réponse.

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Thierry Le Bras

09:16 Publié dans Sport | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : alfa romeo, alfa romeo montreal, citroen sm, matra bagheera u8 |  Facebook | | |  del.icio.us | | Digg! Digg |  Imprimer |

15/03/2010

GILLES PIRONI, pilote et ingénieur

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Gilles Pironi (à droite sur la photo) avec son frère Didier

et Fabien Barthès aux Coupes de Pâques 2009

 

Bon sang ne saurait mentir. Gilles est le fils de Didier Pironi qui aurait dû devenir le premier Champion du monde français de Formule 1 sans un regrettable accident dont la responsabilité ne lui était pas imputable.

 

Gilles Pironi a 22 ans aujourd’hui. Il a hérité de son père la passion de la course automobile et de la technologie qui permet d’optimiser les performances. Il possède aussi l’intelligence et l’humilité qui font progresser. « A mon âge, mon père était pilote professionnel, alors que moi, j’ai suivi un parcours très différent, témoigne-t-il. Ma mère nous a incités, mon frère et moi, à privilégier nos études. »

 

Un parcours différent certes, mais non dénué de similitudes. Didier Pironi suivait les cours d’une école d’ingénieurs lorsqu’il décida de se consacrer à temps plein à la course automobile. Son fils Gilles est en 3ème année à l’Université Technologique de Troyes (UTT) où il étudie le génie des systèmes mécaniques. Et il inscrit son projet de vie professionnelle dans la course automobile, comme ingénieur et comme pilote.

 

Certes, Gilles ne prévoit pas de piloter en F1. La discipline reine du sport automobile est devenue trop formatée et trop exclusive pour accueillir des jeunes gens qui poursuivent leurs études après le bac. Mais il existe d’autres disciplines où un pilote peut affirmer son tempérament et démontrer son talent. En 2010, Gilles Pironi  se consacrera en priorité à ses études. Mais il s’attachera parallèlement au montage d’un programme en circuit pour 2011. Rien n’est encore décidé quant à la discipline sélectionnée. Peut-être un engagement dans le championnat Bioracing Series, mais d’autres pistes sont également à l’étude. Gilles n’exclut pas non plus quelques piges occasionnelles dès 2010 si des occasions se présentent dans des disciplines qu’il a envie de découvrir.

 

S’il travaille déjà à la préparation de sa première saison complète en 2011, Gilles a déjà effectué des essais privés en Clio Cup, en 206 CC ainsi qu’en Formule Renault et prototype Bioracing, Les séances se sont bien passées et démontrent un très bon potentiel. Gilles a aussi participé à deux courses, les 16 Heures du Castelet (Fun Cup) en 2008 et les Coupes de Pâques à Nogaro l’an dernier.

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Si vous avez l’opportunité d’entreprendre une action de communication dans le sport automobile, Gilles sera un excellent partenaire. Rapide, sérieux, naturellement sympathique, charismatique et bon communicant, il saura offrir à ses sponsors un excellent coefficient multiplicateur de l’investissement qu’ils auront consenti. L’attention que lui portèrent les médias dès sa première course automobile officielle à Nogaro l’an dernier annonce de belles retombées. Si un partenariat avec lui vous intéresse, n’hésitez pas à le contacter par e-mail à l’adresse suivante : thierrylebras@wanadoo.fr . Je lui ferai suivre immédiatement vos messages.

 

Je me ferai d’ailleurs fidèlement l’écho de son projet. Mon premier contact avec Gilles remonte à l’automne dernier. Il avait appris ma volonté de consacrer une biographie à son père et souhaitait en savoir plus sur le concept de l’ouvrage. Il existe déjà un bon album sur Didier Pironi publié aux Éditions du Palmier. J’envisage un livre complémentaire et non concurrent, un ouvrage qui retracera ses dialogues avec les personnes qui croisèrent sa route, un récit qui évoque non seulement le pilote, mais aussi l’homme depuis son enfance. Je suis très heureux que mon projet recueille l’agrément et l’intérêt de Gilles et de son frère Didier. Dès à présent, je les remercie de leur confiance -  ainsi que des documents particulièrement intéressants qu’ils me permettent de consulter - et je me réjouis sincèrement de les associer le plus étroitement possible à ce projet dont ceux qui me connaissent savent qu’il me tient à cœur depuis longtemps.

 

Thierry Le Bras

11:46 Publié dans Sport | Lien permanent | Commentaires (2) | Tags : gilles pironi, didier pironi |  Facebook | | |  del.icio.us | | Digg! Digg |  Imprimer |

09/03/2010

908 contre R15

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Ce sera l’affiche des 24 Heures du Mans 2010. Elles sont affutées, prêtes à monter sur le ring. Elles se sont déjà affrontées. Chacune a remporté des victoires dans les formidables matchs qui les ont opposées jusqu’à présent. D’un côté, la Peugeot 908, 5.500 cm3, plus de 700 ch, 925 kilos. De l’autre, l’Audi R15, 5.499 cm3, plus de 650 chevaux, 930 kilos. Sauf KO technique ou abandon, le combat durera 24 Heures. 24 Heures d’un mano a mano intense où la punch comptera autant que le souffle, où chaque machine devra rendre coup pour coup à l’autre sous peine de se faire distancer et de ne plus pouvoir refaire son retard. Quelle sera la bonne stratégie ? S’accrocher, accélérer le rythme, contrôler l’adversaire, le pousser dans les cordes d’entrée de jeu ? Réponse à la fin de la course.

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La boxe et la course automobile possèdent de nombreux points communs, à commencer par la violence des affrontements. Il y existe également des groupes et des classes de cylindrée destinés à préserver l’équilibre des combats. Ils peuvent se comparer aux catégories de poids des boxeurs. Un grand pilote est un guerrier, comme un champion de boxe. Une grosse auto secoue son pilote comme un sparring-partner. Et l’équipage qui  ne peut plus rien faire pour gagner finit par rendre les armes ou jeter l’éponge.

 

Curieusement, la 908 et la R15 empruntent leurs noms à d’autres machines imaginées par d’autres constructeurs plusieurs décennies avant leur naissance. Mais la 908 élaborée par Porsche pour la course à partir de 1968 et la R15, coupé populaire sorti des usines Renault en 1971 ne boxaient pas dans la même catégorie.

 

D’un côté, une noble machine de course qui construira un superbe palmarès dans les épreuves d’endurance du monde entier.

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Les Porsche 908 courtes étaient parfaites à la Targa Florio

Ici celle de Gérard Larrousse et Vic Elford

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Les Porsche  908 se construisirent un palmarès impressionnant en endurance

à partir de 1968. Celle de Hans Hermann et Gérard Larrousse terminera seconde

au Mans en 1969 après une bagarre d’anthologie jusqu’au dernier tour contre

la Ford GT 40 de Jacky Ickx et Jackie Oliver

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Jochen Rindt, vainqueur à Kemola en 1969 au volant de la Porsche 908

que lui avait prêtée par Soler-Roig

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12 Heures de Sebring 1970. L’équipage Steve McQueen – Peter Revson se classa second derrière la Ferrari 512 S  pilotée par Mario Andretti. 22 secondes seulement séparaient les deux premiers sous le drapeau à damier. A noter que l’acteur pilote Steve McQueen conduisait avec un pied dans le plâtre à la suite d’un accident de moto

 

De  l’autre, une auto de route, globalement une bonne voiture d’ailleurs, qui souffrira toujours d’un déficit d’image face aux coupés italiens et aux allemandes musclées. La R15 ne faisait pas le poids face à un coupé Alfa 1600 Bertone ou à une BMW 1600. Elle ne possédait pas non plus la faculté de porter des coups au cœur que conservait la Triumph Spitfire, moins puissante et teigneuse que ses jeunes concurrentes, mais  auréolées de son tempérament anglais jusqu’au bout des pare-chocs.

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La R15 possédait bien une grande sœur dotée d’un meilleur punch, la 17 dont des versions Gordini développées en groupe  2 se révélèrent assez performantes dans des rallyes sur terre. Mais en ce temps-là, les spectateurs n’avaient d’yeux que pour la jolie cousine de Dieppe, la Berlinette qui faisait tourner les têtes, raflait les coupes, collectionnait les conquêtes,…

 

Pour en savoir plus sur la R15 et la R17, n’hésitez pas à cliquer :

* un excellent site spécialisé dans ces modèles, http://pagesperso-orange.fr/amicale.r15r17

* ainsi que sur http://www.r8gordini.com , le site de l’inoubliable R8 G bien sûr, mais aussi de tous les modèles Renault passés entre les mains du sorcier Gordini !

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908, R15, des  souvenirs ressurgis des sixties et des seventies qui n’ont ni la même classe, ni le même prestige. Mais l’histoire ne préjuge pas de l’avenir. J’avoue que je suivrai le match du Mans 2010 avec beaucoup d’intérêt et, pourquoi le cacher, une petite préférence pour la 908 engagée par le Team ORECA-Matmut pour Olivier Panis, Nicolas Lapierre et Loïc Duval. Mais nul doute que les Audi seront méchantes sur la piste. Elles donneront du fil à retordre à la machine gérée par Hugues de Chaunac et à ses sœurs venues directement de l’usine.

 

Thierry Le Bras